CR AG du 08.04.2011 de l'asso. pour la promo. du TGV Paris-Normandie

12 avril 2011

Ligne nouvelle Paris-Normandie : le train ne sifflera pas trois fois…

A l’occasion de l ‘Assemblée Générale de l’association pour la promotion du TGV Paris-Normandie du vendredi 8 avril dernier, Jean-Pierre DUPORT, préfet honoraire, membre du Conseil économique, social et environnemental (ceser) et président du comité de pilotage de la nouvelle ligne entre Paris et la Normandie, tire la sonnette d’alarme : faute de présenter un projet régional d’aménagement du territoire associé à la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN), faute d’une volonté politique suffisante pour faire de l’espace « Paris-Seine-Normandie » un enjeu national, le débat public qui doit se tenir à l'automne 2011 et qui devrait se clôturer en janvier 2012, risque fort d’être un échec.

Le collectif « Bienvenue en Normandie » était représenté à cette AG qui s’est tenue le 8 avril 2011 à l’auditorium du CRBN (Abbaye-aux-Dames) à Caen.

Ø Ouverture par Gérard LISSOT, président du ceser de Haute-Normandie,

M. LISSOT rappelle que suite à l’annonce en fanfare par le président de la République en avril 2009, le projet de liaison ferroviaire rapide entre la Capitale et la Normandie est depuis entré « dans le bois dur » et qu’il faut exercer en permanence auprès de l’Etat, la pression nécessaire afin de voir la réalisation de ce projet ( les ceser des régions concernées font déjà du lobbying).

M. LISSOT en profite également pour souligner que la seconde session du colloque « Seine d’Avenir » de mai prochain se tiendrait à Rouen, en continuité de la première session du Havre de mai 2010, si le Premier ministre confirme sa présence…

Ø Prise de parole de Jean-pierre DUPORT, président du comité de pilotage de la LNPN

Sur le dossier LNPN, M. DUPORT rappelle que le comité de pilotage mis sur pied pour l'occasion, rassemble régulièrement depuis plusieurs mois autour de RFF (Réseau Ferré de France), les représentants des principales collectivités territoriales concernées, avec au premier chef les régions Haute et Basse-Normandie et Ile-de-France puis il précise qu’il assurera la présidence du comité de pilotage jusqu’en mai 2011.

Il en profite pour remercier le travail des équipes du futur maître d'ouvrage, RFF.

Concernant la réduction du trafic routier, il précise qu’à ce stade le projet de LNPN pose quelques problèmes : il serait difficile, pour des raisons techniques, de faire circuler les voyageurs et le fret sur une même ligne.

De plus, M. DUPORT est dubitatif quant au taux de rentabilité du trafic fret via la LNPN notamment à cause de la concurrence du projet du canal Seine-Nord car l’enjeu consiste à trouver une bonne adéquation entre la performance de l’infrastructure et l’équilibre économique d’investissement et d’exploitation, en ces temps d’argent public rare.

Commentaire : la question de l’insuffisance du « taux de rentabilité interne » est régulièrement soulevée pour justifier l’inutilité de la LNPN par les opposants qui ne manqueront pas de s’exprimer au cours du prochain débat public. Raison de plus d’intégrer l’idée d’une métropole normande « millionnaire » en réseau (Caen-Rouen-Le Havre) voire d’envisager la mise en service ultérieurement d’un « Eurostar bis » Paris-Londres via Rouen anticipant la saturation de l’axe Paris-Lille : cette perspective n’a hélas pas été évoquée au cours de la réunion alors que le site Internet du ministère de transports en a fait état récemment dans une présentation du futur SNIT (Schéma national des infrastructures des transports)

Le président DUPORT poursuit en rappelant que la LNPN s’inscrit dans la continuité du discours du Président de la République sur la politique portuaire de la France et de la stratégie du Grand Paris : le projet de LNPN découle de ces deux grands projets. Puis il précise que les réflexions menées dans le cadre de la consultation du Grand Paris (projet de l’urbaniste Antoine Grumbach) ont relancé le débat sur la LNPN et sur la nécessité de faire le l’axe Seine un enjeu national.

En effet, le 2 mars dernier, RFF a saisi la CNDP (commission nationale du débat public) en vue de la tenue d’un débat public sur le projet de la LNPN ; La CNDP a rendu sa décision le 6 avril 2011 : elle décide d’organiser un débat public et de nommer Olivier Guérin président de la commission particulière chargée de son organisation. Le projet soumis au débat comprend 6 options de passage de ligne nouvelle entre Paris et Mantes, pour un linéaire variant de 40 à 50 km et, concernant la Normandie, 3 scénarios de ligne nouvelle en Y de l’ouest de Mantes à Caen, Rouen et au Havre, pour un linéaire variant de 265 à 305 km. La ligne nouvelle doit être définie pour une vitesse maximale de 200 km/h entre Paris et Mantes et de 250 km/h au delà.

La LNPN devra développer des services ferroviaires entre l’Ile de France (IDF) et la Normandie , tant pour le trafic voyageur que pour le fret ( éviter, dans la mesure du possible, les effets de « ciseaux » entre trafics fret et voyageurs, empruntant les mêmes lignes).

En effet, les enjeux socio-économiques sont importants tant pour les régions normandes que pour l’IDF.

Enfin, la LNPN devra contribuer à une irrigation de tout l’ouest francilien ; c’est d’ailleurs ce point qui devra être défendu lors du prochain débat public, insiste le président DUPORT, en ajoutant que le président de RFF (M. Hubert du Mesnil), est convaincu de la nécessité de l’irrigation fine de ce territoire : il s’agit là de l’enjeu national qui consiste à mieux connecter la région parisienne à sa façade maritime naturelle.

Ensuite, M. DUPORT revient sur la saisine de la CNDP, à l’automne prochain, avec les trois scénarios A, B, D qui seront présentés :

Ø Scénario A : débranchement dans la zone de Louviers-Val de Reuil

Ø Scénario B : débranchement au Nord d’Evreux ; ce tracé est celui qui tiendrait le plus compte des intérêts de la Normandie centrale (Eure et Pays d’Auge)

Ø Scénario C : débranchement dans l’agglomération rouennaise ; ce tracé ne sera pas présenté lors du débat public compte-tenu du coût élevé des infrastructures qu’il implique dans l’agglomération rouennaise qui a une géographie difficile (méandres de la Seine encaissés à traverser par des tunnels)

Ø Scénario D : débranchement entre Le Havre et Lisieux et tunnel sous l’estuaire. Ce projet très coûteux est actuellement contesté devant le tribunal administratif : il ne pourrait se faire que s’il y a une demande de la part des Havrais…ce qui n’est pas le cas jusqu’à présent ! En outre, ce scénario est « politiquement problématique » (Concurrence entre Rouen et Le Havre ?)

Il ajoute que le Conseil Régional d’ IDF s’intéresse beaucoup au problème de la limitation de la vitesse sur le tronçon La Défense/ Mantes-la-Jolie en raison de la saturation des trafics (grandes lignes normandes, trafic francilien, fret) ; une des solutions possibles serait le prolongement d’EOLE vers l’Ouest et une augmentation des sillons disponibles (jusqu’à 16 sillons/h) d’où une augmentation de la capacité de trafic.

Commentaire : la future LNPN pourra-t-elle desservir à la fois l’ouest francilien et la Normandie ou faudrait-il alors prendre le risque de ne pas pouvoir financer une LNPN exclusivement normande et une desserte EOLE exclusivement francilienne ? Lequel de ces projets est de trop ? La négociation entre la région IDF et les régions normandes s’annonce rude : le projet doit être nécessairement commun !

Il est nécessaire d’envisager la desserte de l’Ouest francilien dans le projet de LNPN : la desserte envisagée depuis la gare de confluence jusqu’à Cergy-Pontoise et le Sud du Val d’Oise est un point plutôt positif.

Dans le cadre du débat public concernant le développement d’EOLE (prolongement du RER E vers l’Ouest),RFF serait en délibération pour l’emplacement des futures gares :

1) Sous le CNIT (La Défense)

2) A Nanterre,pour une bonne interconnexion entre les trains normands et franciliens afin d’accéder à Roissy. Cependant, l’interconnexion avec le TGV n’est pas réalisable dans l’immédiat pour des raisons de coût trop élevé !

Commentaire : Si EOLE doit se prolonger vers l’Ouest c’est pour se connecter à la LNPN !

M. DUPORT insiste sur le fait qu’à l’occasion du débat public la classe politique devra exprimer ses choix afin que le dossier soit adopté. Il est nécessaire voire urgent , à ce stade, de prendre position politiquement sur ces projets sans attendre : la Normandie ne doit pas subir le Grand Paris, mais elle doit au contraire être force de proposition afin de tirer profit de toutes les opportunités qu’offrent ces projets.

Enfin, il émet une inquiétude concernant la possibilité d’une liaison directe La Défense/ Roissy-CDG si l’on prend la décision de prolonger l’actuelle ligne 14 du métro vers Roissy-CDG : là encore on ne pourra pas financer les deux dans un sous-sol parisien déjà très contraint !

CONCLUSION de M. DUPORT : la valorisation de l’espace « Paris-Seine-Normandie », un enjeu national

1) Il y a urgence à remettre le port du Havre en « situation de concurrence saine » (enjeu de l’ouverture de la Basse Seine vers Anvers via le canal Seine-Nord). Il s’agit de garder en France le premier port français !

2) Il y a urgence à s’emparer des réflexions proposées par le comité technique présidé par Alain LECOMTE : les élus concernés et l’Etat doivent s’emparer du sujet !

3) Il y a urgence à faire émerger un projet d’aménagement du territoire commun aux trois régions concernées et Jean-Pierre DUPORT de poser la question : La DATAR a-t-elle reçu une commande politique ? Pas à sa connaissance !

4) Il y a urgence à mettre en œuvre un vrai projet régional qui seul pourrait donner un sens à la LNPN, enjeu national.

La LNPN est une occasion inespérée pour la Normandie, « la soupe ne nous sera pas servie deux fois », il ne s’agit pas seulement que d’une réduction du temps de trajet, mais surtout de proposer un vrai aménagement du territoire !

Il y a un cependant un espoir toujours hélas contrarié du côté du PRES normand (Pôle de Recherche et d'Enseignement Supérieur regroupant les Universités de Caen de Rouen, et du Havre ainsi que l’ ENSI de Caen et l’ INSA de Rouen) : la Normandie devient la seule région de France à ne toujours pas avoir de PRES !

« Après le 23 mai prochain, la CNDP peut très bien se prononcer en défaveur de ce projet, sous prétexte qu’il n’a pas de sens ! » conclut Jean-Pierre DUPORT.

Commentaire : les CRCI normandes annoncent leur fusion pour l’été, histoire aussi de rappeler la classe politique normande à ses responsabilités avant le débat public de l’automne prochain…

Ø Prise de parole de Gérard LISSOT

M. LISSOT rappelle que l’association pour la promotion du TGV Paris-Normandie regroupe les Conseils économiques et sociaux et les organismes consulaires des Régions Ile-de-France, Haute et Basse-Normandie.

A travers l’élaboration prochaine d’un cahier d’acteurs, l’association invite ainsi les acteurs économiques et sociaux des trois régions mais aussi les entreprises et les particuliers à se mobiliser pour favoriser la concrétisation de ce grand projet.

Les CESER normands travailleront sur la partie normande du projet du Grand Paris maritime en s’appuyant sur les contributions d’Alain LECOMTE.

Il faudra, par conséquent, travailler en coopération pour rédiger les cahiers d’acteurs avec l’objectif de montrer l’enjeu national du projet ainsi que proposer un aménagement du territoire entre Caen, Rouen et le Havre sans pour autant oublier Evreux et toute la Normandie centrale.

Enfin concernant les options de tracé de la LNPN, M. LISSOT rappelle qu’on s’orienterait plutôt vers un choix entre les scénarios A ou B (le projet D étant écarté pour les raisons évoquées précédemment).

Commentaire : une coopération spécifique et structurelle entre Haute et Basse Normandie devient indispensable. Alain Levern ne peut plus se permettre de la différer plus longtemps !

Ø Prise de parole de Jean-Claude BOUCHERAT, président du CESER Ile de France

La préoccupation de M. Boucherat rejoint celle de Jean-Pierre DUPORT, notamment concernant la possibilité de l’échec du projet LNPN ; face à un avenir incertain (agenda politicien et contraintes financières), il souligne l’intérêt de la force d’un cahier d’acteurs dans lequel seraient exprimées clairement les enjeux économiques, politiques et sociaux d’un projet commun à la Normandie et à l’Ile de France. Des rencontres sont prévues avec Jean-Paul Huchon (président de la région Ile de France) tandis que Jean-Pierre Duport doit contacter Matignon… Les trois présidents des CESER concernés qui viennent d’être élus ou réélus vont pouvoir suivre un dossier qui se doit d’avoir un volet normand et un volet francilien pour éviter une « dérive des continents » si chacun ne fait que voir midi à sa porte : le risque de décalage avec la décision politique est grand s’il n’y a pas de concertation au sommet entre les trois présidents des trois régions concernées. (MM. Beauvais ; Huchon et Levern)

Ø Prise de parole de Gérard LISSOT :

Gérard LISSOT reprend la parole pour préciser que le « créneau est très très court » : l’agenda politicien (décider d’un enjeu national quelques mois avant les présidentielles) n’est pas favorable. Rendez-vous est pris à Matignon ainsi qu’auprès de Bruno Lemaire, ministre de l’Agriculture qui est aussi en charge des territoires, pour enfin impliquer le Premier ministre, donc l’Etat central dans l’affaire. Il y a donc urgence à parler d’une seule voix ce qui n’est pas encore le cas notamment du côté normand.

Commentaire : Matignon a accordé son feu vert pour le lancement du canal Seine-Nord. Fera-t-il la même chose pour le Val de Seine et la Normandie ?

Ø Prise de parole deJean-Pierre DUPORT:

Un ministre du « Grand Paris » est finalement inutile : c’est à la DATAR et au ministre en charge des territoires d’agir, Bruno Lemaire en l’occurrence…

Commentaire : Bruno Lemaire se déclare favorable à la « réunification de la Normandie » , sera-ce suffisant ?

Suite aux questions de l’assistance, Jean-Pierre DUPORT revient sur la question stratégique de la desserte du port du Havre et de l’extension de son hinterland vers le Sud, via la Basse-Normandie, par la création d’un corridor de fret ferroviaire : compte de l’état actuel du marché français du fret centré sur l’isthme Lille-Paris-Lyon-Marseille ou attiré par les relations avec l’Europe centrale et orientale ou l’Italie, le désenclavement en terme de fret ferroviaire de l’Ouest français ne semble pas être une priorité sans compter les problèmes techniques pour les franchissements des estuaires de la Loire et de la Gironde : la solution la plus efficace, dans l’immédiat serait le déploiement d’un cabotage maritime vers l’Espagne au départ des ports normands. De même, malgré la volonté affichée dans le cadre de la DTA de l’Estuaire, Jean-Pierre DUPORT reste dubitatif sur les capacités d’un réel report du fret terrestre vers le mode fluvial.

Commentaire : le projet de plateforme logistique multimodale de Mézidon-Canon est-il d’ores et déjà condamné ?