Collectif citoyen et républicain « Bienvenue en Normandie »

Le collectif citoyen et républicain « Bienvenue en Normandie » (BEN), créé en 2006 à Dozulé par un groupe d’amis attachés à leur région, s’est donné comme but de diffuser une expertise citoyenne de la question régionale normande dans la perspective de promouvoir l’idée d’unité normande. Nous diffusons informations et analyses surla Toile (blog « Etoile de Normandie ») et nous coordonnons depuis trois ans un séminaire d’études dans le cadre de l’Université Populaire de Caen animée par le philosophe Michel Onfray. En partenariat avec les géographes universitaires normands, notamment Armand Frémont, et en relation avec d’autres associations ou mouvements militants, le collectif « Bienvenue en Normandie » se mobilise pour l’émergence d’un projet régional normand ambitieux à l’occasion de la mise en œuvre dela Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN).

 

Contact :

Collectif « Bienvenue en Normandie »

20 Place Maurice Fouque

14000 CAEN

Mme Dominique BRICHARD et M. Philippe CLERIS

Mél : bienvenorm@yahoo.fr

 

Titre :

La Ligne Nouvelle Paris Normandie, ou la grande vitesse de proximité au service d’une « région douce », un enjeu régional, national et européen

 

 Pourquoi un cahier d’acteur du collectif BEN ?

 

« Le meilleur moyen de faire comprendre à des imbéciles qu’il y a un intérêt général c’est de leur faire peur »  (Hobbes)

 

Après 1100 années d’histoire,la Normandieaura certainement un futur : mais aura-t-elle pour autant encore un avenir ?

 

Depuis les annonces présidentielles du printemps 2009  concernant la vision d’un « Grand Paris » doté d’une dimension maritime, vision portée par Antoine Rufenacht et Antoine Grumbach, pour la première fois depuis 1944, la Normandie divisée en deux petites régions depuis la reconstruction de l’Après-Guerre,  redevient un enjeu national et européen, puisqu’il s’agit de valoriser à l’échelle mondiale le 1er ensemble urbain et industriel de France (Axe Seine) et de garder en France le 1er potentiel maritime du pays (Normandie).

« Axe Seine » ou Normandie ? En juin 2009, à l’occasion de la présentation du projet de l’agence Grumbach « Seine-Métropole » à la Cité de l’Architecture, notre collectif s’était mobilisé pour dénoncer un grand pari : « avaler la Seine aval sans l’aval des Normands » [1] alors qu’un autre grand pari reste encore à gagner : intégrer l’évidence normande  au-delà  du corridor de « l’Axe Seine » pour co-produire un Grand Paris maritime. C’est ambitieux mais il n’y a pas d’autre avenir possible pour nos villes et territoires normands en déclin tranquille depuis la fin des années 1980 et qui voient s’accélérer aujourd’hui la fuite des jeunes  talents diplômés.

 

Une finalité :

Réaliser un projet régional ambitieux à la hauteur des enjeux nationaux et européens de l’évidence normande pour stopper le déclin ferroviaire de notre région et fixer l’avenir de la Normandie dans les villes et territoires normands.

 

Un moyen :

Mettre en œuvre la LNPNpour raccorder la Normandieau réseau national et international des transports à grande vitesse, pour mieux insérer les ports de l’Axe Seine dans l’économie européenne et pour animer un réseau régional de villes.

 

Une ambition difficile :

Le coût et le financement (de 9 à 14 milliards d’euros selon les scénarios) dans un contexte anxiogène de crise des finances publiques ; un agenda politique incertain (élections présidentielles de 2012 et élections territoriales de 2014 avec une réforme des collectivités en cours) ; un dossier techniquement et politiquement complexe (Les contradictions d’une Normandie en « miettes » à l’ombre de la puissante région parisienne ; remise en cause du modèle du « TGV »)[2]. Les cassandres de la résignation ne manqueront pas de se faire entendre ! Pour l’avenir même dela Normandie, le collectif citoyen et républicain « Bienvenue en Normandie » affiche sa détermination.

 

TITRE 1   La grande vitesse de proximité au service d’une «  région douce » :

 

La LNPN ne sera pas un TGV de plus :

Pour la première fois depuis 40 ans en France, il s’agit d’inventer un nouveau modèle de la grande vitesse ferroviaire. Plus précisément, il s’agit de faire exister en France un modèle qui existe déjà en Europe.

On pourrait parler de la grande vitesse de proximité (250 km /h) pour la desserte d’un réseau régional de villes et leurs territoires à moins de 500 km de Paris : le projet normand pose la question d’aménager enfin le grand Bassin Parisien qui est le grand territoire national oublié par les politiques d’aménagement du territoire de l’Etat central qui ont privilégié, depuis les années Soixante, la couronne des grandes métropoles régionales d’équilibre situées à plus de 300 km du centre de gravité parisien. Ce modèle territorial dominant a justifié la belle aventure de la Très Grande Vitesse ferroviaire « à la française ». Mais trente années après le lancement du TGV Paris-Lyon en deux heures, d’aucuns pensent, dans le climat d’inquiétude actuel sur l’avenir même du service public de la SNCF, que le modèle technique, commercial, financier et territorial d’un TGV concurrençant l’avion à plus de 320 km/h entre Paris et quelques « petits Paris de province » pour l’utilité de quelques 300 000 « cols blancs » annuels est périmé ! [3]

 

Rattraper trente années de déclin ferroviaire normand :

Le TGV, en l’état actuel du réseau et de l’offre technique et commerciale de la SNCFa rapproché les lointains mais éloigné les proches ; 2h00 : c’est le temps de parcours moyen sur un réseau, à la fois dégradé et saturé, d’un usager normand ou d’un usager de la banlieue francilienne pour rejoindre le centre de Paris ou un aéroport international. La SNCF a pris l’habitude de considérer ces dessertes comme secondaires, inscrites dans la grande banlieue parisienne et n’ayant pas vocation à être assurées par des TGV roulant sur des LGV. En outre, l’Ile de France, ni même les deux régions normandes, ne se sont jamais vraiment préoccupées d’améliorer les grandes lignes « Corail » qui traversent l’Ouest francilien. Quant au fret, c’est un effondrement : 20% du marché en 1979, à peine 7% en 2006.[4]

Enfin, les capitales régionales situées à 300 kmde Paris se vivent comme des « métropoles oubliées »[5] (Rouen ; Amiens ; Tours ; Orléans ; Dijon ; Reims…).

 

La LNPN : un projet durable ?

Compte tenu de la très grande richesse naturelle et patrimoniale des territoires desservis, de la densité des zones urbaines ou de la grande valeur des terroirs agricoles, la LNPNdevra nuire le moins possible à l’environnement : Il n’y aura donc pas une Ligne Grande Vitesse d’un bout à l’autre, mais plutôt une remise à niveau complète du réseau déjà existant qui pourra être recoupé  par des voies nouvelles en LGV là où cela s’avèrera indispensable.  Dans les secteurs particulièrement contraints (par ex : le Mantois), la solution consistera à utiliser les emprises foncières déjà réservées le long de l’A13 afin de limiter la destruction des terres agricoles.

Ce projet aura, bien sûr, des conséquences environnementales mais poursuivre le maintien d’un réseau vieux de plus de 150 ans risque d’avoir plus d’effets négatifs sur l’environnement que le chantier à venir de la LNPN : Aujourd’hui, 93% des liaisons entre villes normandes se font en voiture et seulement 26% des usagers normands vont à Paris en train ![6] L’enjeu consiste à rendre enfin le train plus « intéressant » que l’usage de la voiture et des camions, ne serait-ce qu’en terme de pollution atmosphérique globale ou de sécurité des transports. Les Rouennais et tous les habitants dela Normandie centrale ou de l’Estuaire, apprécieront !

 

 

 

La Normandie ou la « région douce » :

Nous sommes dans la région qui a vu naître Alphonse Allais. Ici, les villes sont « à la campagne » : avec un réseau urbain très dense légué par une histoire riche et ancienne, notre région échappe aux excès du modèle territorial dominant en France: un centre métropolitain écrasant des périphéries dominées[7]. Avec une petite ville de 10 000 habitants tous les 20 km et trois grandes agglomérations métropolitaines plus complémentaires que concurrentes à moins de 100 km, un « petit Paris de province » en Normandie est impossible (surtout à 200 km à l’Ouest du « Grand Paris ») : maîtriser l’effet de « rabattement » de la grande vitesse à partir de Caen et de Rouen vers le reste des territoires normands sera donc déterminant. Il faudra lier l’arrivée de la LNPN à la mise à niveau technique des autres lignes (Caen-Rennes / Caen- Tours / Paris- Granville/ Evreux- Dieppe…). Si l'on raisonne en terme « d'hinterland », à l'aune de ce que vient d'observer les experts de l'OCDE quant aux performances plutôt médiocres des ports de l'Axe Seine, l'insertion de la LNPN dans le réseau ferré existant pour une modernisation globale de l'ensemble est une urgence ! Le redressement de la qualité du service ferroviaire vaut autant pour les voyageurs que pour les marchandises.[8] 

On ne peut que dénoncer l’abandon du fret ferroviaire par la SNCF qui s’illustre de façon pathétique sur le site de Sotteville-Lès-Rouen où rouillent 382 locomotives  parquées sur douze voies et 7 km de long ![9]

 

TITRE 2   Intégrer l’évidence normande :

 

Il ne faut pas seulement un consensus « a minima », il faut proposer un vrai projet régional dans le cadre de l’ambition d’un « Grand Paris » maritime.

 

On échappé de peu au pire[10] , à quelques semaines de l'ouverture de ce débat public,  avec deux conseils régionaux en Normandie incapables de s’entendre pour proposer un cahier d’acteur commun. Depuis leur rencontre à Rouen le 7 septembre dernier, les deux présidents de région se mobilisent enfin autour  du consensus suivant :

L’urgence d’améliorer la liaison Saint-Lazare/ Nanterre/ Mantes la Jolie pour mettre les trois grandes agglomérations normandes à moins de 1h15 de Paris et les relier efficacement à l’aéroport Roissy - Charles De Gaulle (CDG) : création d’une LGV dédiée aux grandes lignes normandes et découplée du trafic du réseau francilien.

 

La nécessité de faire de Rouen un grand carrefour ferroviaire à l’Ouest de Paris, tant pour le fret généré par les grands ports maritimes de l’estuaire de la Seine que pour les voyageurs.(Gare de Rouen rive gauche à Saint-Sever avec un « hub » secondaire à Lisieux et Mézidon-Canon pour un futur corridor fret vers l’Espagne).

 

La mise en œuvre d’une desserte ferroviaire rapide et cadencée d’un réseau de villes en Normandie. (Caen- Rouen en 45 minutes ; réouverture d’un Rouen-Evreux  ou d’un Caen-Flers…)

 

L’urgence de valider définitivement le projet avant les prochaines présidentielles de 2012.

 

Mais, un consensus aussi indispensable soit-il entre les deux principales collectivités territoriales normandes, ne fait pas pour autant un projet régional qu’il faudra pourtant formuler sans tarder pour assurer la réussite du processus conduisant à la mise en œuvre effective dela LNPN.

 

En effet, il faudra, à la fois, justifier financièrement pour la Normandie la meilleure sortie ferroviaire de la région parisienne  et engager des coopérations structurelles et fusionnelles entre les collectivités normandes (deux régions ; trois grandes agglomérations et cinq départements) pour accompagner la mise en œuvre concrète de la LNPN sur le territoire.[11]

 

A terme, la LNPNpourrait être la colonne vertébrale d’une Normandie qui achèverait le processus d’unification en cours. La LNPN n’aurait finalement qu’un seul objectif : faire apparaître la 6ème région de France ou le 1er potentiel d’économie maritime du pays. La question régionale normande ouverte en 1972 avec la création de deux conseils régionaux dans un cadre idéologique, institutionnel et économique qui n’existe plus trouverait ainsi sa solution[12].

 

La Normandie par la preuve ou par l’épreuve ?

 

Objectif ambitieux, prétentieux pourra-t-on dire… Les décideurs publics d’une Normandie « en miettes » doivent d’urgence se rassembler et faire mentir certaines représentations tenaces ! Il faudra convaincre avec la présentation d’un vrai projet de territoire à l’échelle pertinente : intégrer l’évidence normande et défendre un intérêt général normand dans le cadre du « Grand Paris » doté d’une dimension maritime… C’était l’un des objectifs du colloque « Axe Seine » réuni au Havre en mai 2010 et à Rouen en mai dernier autour d’une déclaration finale d’intention concernant Paris, Rouen et Le Havre mais pas … Caen !

 

Qui va piloter cette ambition ? L’Etat central ou les collectivités territoriales normandes ? Concernant la future gouvernance, Antoine Rufenacht, le commissaire au développement de la vallée de Seine est à la recherche de « nouvelles idées » : il faut construire un partenariat équilibré entre l'Etat central, les collectivités territoriales et les forces vives des territoires concernés. Les Normands doivent se rassembler sinon l'Etat prendra toute la main...[13]

 

 

TITRE 3 « Axe Seine » ou Normandie ?

Promouvoir une ambition normande à l’échelle nationale et européenne

 

On ne trouvera jamais 14 milliards d’euros pour desservir la mer, pour  flâner 15 minutes de plus sur les planches deauvillaises  ou pour construire à Rouen une nouvelle gare de banlieue.

De même, si un projet régional normand ambitieux n’est pas formulé avec la LNPN, l’Etat central ne s’occupera que de la « Normandie utile » d’un « axe Seine » Paris-Le Havre à terme directement concurrencé par Anvers et son canal Seine-Nord-Europe : le « Grand Paris maritime » : option flamande ou option normande ? [14]

 

Pour formuler cette ambition, nous présentons les idées suivantes :

 

Présenter la Normandie comme la 1ère région pour l’économie maritime (logistique) et  comme la 3ème grande région industrielle avec un double enjeu européen sur mer et sur terre pour notre pays :

 

1) créer, sur la mer la plus fréquentée du monde, un avant-port européen en réseau en partenariat avec la côte Sud anglaise (Portmouth-Cherbourg- Southampton -Caen-Honfleur-Le Havre- Rouen- Dieppe-Newhaven) dans le cadre d’une euro-région maritime. [15]

 

2) Achever le contournement Ouest-Nord Ouest de la région parisienne pour inscrire les villes et ports normands dans les axes de transport de l’isthme européen (l’axe Lille-Paris-Lyon-Marseille est en voie de saturation)[16]

 

Agir pour ne pas subir : la dimension maritime du Grand Paris doit être co-produite par des acteurs normands bien reliés au quartier d’affaires de La Défense et à l’aéroport Roissy-CDG. Pour construire et organiser la future gouvernance d’un espace de projet « Paris Seine-Normandie », nous proposons la création d’un atelier du projet régional normand commun aux grandes collectivités territoriales normandes.[17]

 

Rouen métropole régionale normande: dans le cadre d'un réseau métropolitain avec Caen et Le Havre, Rouen ne doit plus être la « métropole oubliée » en développant  une vocation interrégionale entre Lille et Nantes :la gare de Rouen -Saint Sever devra être exceptionnelle. Rêvons un peu... Santiago Calatrava   construira-t-il la « cathédrale de la rive gauche » c’est à dire une « grande gare de rencontre » offrant le maximum de correspondances possibles vers l’ensemble des villes normandes ?[18] Rouen doit pouvoir être à nouveau l'étoile ferroviaire régionale pour desservir, à la fois, les ports de l'estuaire de la Seine et un bassin millionnaire d’habitants et d’emplois (c'est le « grand angle » ou le « grand estuaire » normand de Cherbourg à Vernon jusqu'à Dieppe).

 

Promouvoir une métropole normande en réseau avec trois pôles complémentaires: Caen technopole / Rouen métropole / Le Havre port international. Il devient donc urgent de relancer « Normandie Métropole » et faire travailler ensemble les agences d'urbanisme pour organiser un bassin métropolitain régional de plus d’un million d’habitants et produisant le 6ème PIB régional de France (quadrilatère Caen-Le Havre -Rouen- Evreux -Vernon).

 

Défendre le principe de la LNPN quelque soit le scénario choisi :

Parmi les trois scénarios proposés par Réseau Ferré de France (RFF)et soumis au débat public, le scénario C mettant les trois villes à 45 minutes serait idéal. (avantages : désenclavement du Havre par la rive Sud et création d’ une liaison directe Caen-Le Havre. Inconvénients : le coût et des incertitudes juridiques). Le scénario A offre un compromis honnête avec un débranchement à Louviers permettant une liaison directe Caen-Rouen en 45 minutes. On pourrait, aussi envisager un scénario A’ conciliant les avantages des scénarios A et B (un débranchement au plus près de Rouen pour garantir le meilleur temps de parcours entre Caen et Rouen et positionner Evreux sur la nouvelle ligne entre Paris et Rouen).

 

Promouvoir en Normandie un nouveau modèle de développement territorial : « la région douce ». [19]

Mettre en valeur les  aménités remarquables  d’un territoire normand « bien public » légué par une géo-histoire prestigieuse : La Normandie, région patrimoniale « UNESCO »  ayant une notoriété internationale exceptionnelle pour une région française. Mettre en réseau les villes normandes autour des valeurs « d’art de vivre » et de proximité. Faire de la Normandie, la 1ère région de France pour « l’agriculture urbaine » durable et labellisée. Mettre en valeur les richesses du plus long littoral régional de France. Mettre en valeur les savoir-faire des PMI – PME du tissu social, culturel et associatif. Faire à nouveau de la Normandie la 1ère destination régionale pour le tourisme culturel entre « Grand Paris » et « Grand Londres ». Achever la reconversion industrielle de la Normandie vers une économie durable (logistique maritime, fluviale et ferroviaire ; énergies renouvelables ; moteur automobile décarboné ; nouveaux matériaux ; « chimie verte » ; recherche médicale fondamentale ; aéronautique et nouvelles technologies). Retrouver des centres de commandement économiques ou institutionnels à Caen-Rouen –Le Havre pour faire revenir dans nos villes les jeunes normands qui partent chercher avenir et salaires ailleurs.

 

Après 2020 , une opportunité «  un TGV anglo-normand » ? 

La gare de Rouen dotée de la meilleure sortie ferroviaire de Paris pourrait devenir le relais d'un futur Paris-Londres via Amiens et le tunnel sousla Manche(saturation à venir de l’actuelle liaison Paris Gare du Nord / Lille).

 

 

TITRE 4  Le financement: il faut oser !

 

Un principe: « pas de solidarité financière sans solidarité de projet » (Laurent Beauvais). Le phasage technique et financier est indispensable mais c'est l'ensemble du projet qui est prioritaire. Le financement total de l'opération est donc capital. Compte tenu de l'originalité du projet, de son ambition et aussi des grandes incertitudes économiques et financières présentes, il faut aller au-delà des solutions « classiques » des financements croisés entre l'Europe, l'Etat, RFF et les collectivités.

La solution des Partenariats Public Privé pourrait être tentante mais en raison de l’enjeu national du projet, il ne faut pas prendre le risque d’une aliénation de l’intérêt général :

Nous proposons d'explorer deux pistes:

 

1)          le recours à un emprunt obligataire régional normand de très long terme ouvert à la souscription publique des habitants et des forces vives régionales

 

2)          Eventuellement, solliciter, pour des raisons culturelles et historiques évidentes, le fonds souverain de l'état norvégien.

 

 

 

 

CONCLUSION :

« Il est plus urgent de penser le changement que de changer le pansement » (Eva Joly)

 

 Très symboliquement, le débat Public sur la LNPNs’ouvre alors que nous fêtons le  11ème  centenaire de la naissance de la Normandie, ce « visage de majesté qu’offre la France au Monde » (Michelet)

 

La Normandie en 2011 : bon anniversaire ou avis de décès ?

Le collectif BEN soutient totalement le projet de LNPN et appelle à se mobiliser pour défendre l’avenir même de la Normandie : il s’agit de dessiner le futur pour les 100 prochaines années. Ce sera difficile et ça va coûter cher tant le déclin global de notre région est profond. La tentation de se contenter du minimum (« Déboucher le Mantois ») est grande mais c’est prendre le risque de ne développer qu’une « Normandie utile » à la seule région parisienne achevant la désarticulation de notre région.[20]

Pas de dessin sans grand dessein : s’il n’y a pas de projet ou d’ambition, il n’y aura pas de financement. Le financement dela LNPNsera difficile mais plus difficile encore serait de financer la remise à niveau permanente d’un réseau datant de Louis-Philippe pour le mettre aux exigences de cadencement et de capacité du XXIe siècle : 80% des Normands  ne prennent pas le train : il faut donc voir grand et loin !

 

Pour comprendre l’ampleur du projet de LNPN il faut garder à l’esprit l’ensemble des enjeux territoriaux :

Enjeu régional : réunification normande, réseau de villes, avenir de la jeunesse, modèle alternatif de la « région douce »

Enjeu national : garder en France le premier potentiel maritime du pays ; aménager le Bassin Parisien ; inventer la « grande vitesse de proximité »

Enjeu européen : éviter la saturation de l’isthme européen et français, développer un avant-port européen, rééquilibrer les transports vers le mode ferroviaire, fluvial et maritime ; animer la façade ouest de l’Europe.

 

RESUME du CAHIER d’ACTEUR

v      La réalisation de la LNPN donne l’occasion d’intégrer l’évidence normande et de faire de notre région, pour la première fois depuis 1944, un enjeu national et européen : garder en France le premier potentiel maritime du pays et valoriser à l’échelle mondiale le premier ensemble urbain et industriel de France (Axe Seine).

v      Proposer un nouveau modèle territorial: la grande vitesse de proximité au service d’une « région douce ».La LNPN ne sera pas un TGV de plus ! Le scénario C est le scénario idéal.

v      Il faut intégrer l’évidence normande pour justifier la dépense et l’ambition dela LNPN: offrir à la Normandiel a meilleure sortie ferroviaire de la région parisienne.

v      Axe Seine ou Normandie : pour réussir la LNPN il faut formuler un vrai projet régional normand au risque de n’avoir qu’un corridor Paris-Le Havre utile à la seule région parisienne et concurrencé par l’axe Paris-Anvers (canal Seine-Nord-Europe).

v     Il faut une solidarité de projet pour obtenir une solidarité financière. Rattraper 30 années de retard ferroviaire normand va coûter cher : il faut être innovant en faisant appel à un grand emprunt obligataire de long terme souscrit par les citoyens normands.



[1] Lire : Jérôme Fénoglio, « L’Homme du fleuve », portrait d’Antoine Grumbach (Le Monde, 16/10/09)

[2] Le collectif  « BEN » tient à saluer la qualité du travail réalisé par le comité de pilotage de l’actuel débat public présidé par le préfet honoraire et conseiller d’Etat Jean-Pierre Duport, un ami dela Normandie.

[3] Lire : Marc Fressoz, « Faillite Grande Vitesse,  Trente ans de TGV », Le Cherche Midi, sept. 2011. Le problème ferroviaire normand est à la recherche d’une solution technique innovante depuis longtemps : après l’arrêt de l’expérience des turbotrains, le projet de Liaison Rapide Normandie Vallée de Seine présenté en 1991au schéma directeur des LGV avait envisagé d’utiliser la technique italienne du train pendulaire…

[4] Lire : Pierre Emangard et Yves Guermond, « Etudes normandes », N° 4, 2010, pp. 31-45. Les transports ferroviaires, un vieux retard à rattraper.

[5] Lire : Yves Guermond « Rouen, la métropole oubliée ? »,  L’Harmattan, 2007

[6] Chiffres donnés par l’association  pour la promotion du TGV Paris-Normandie

[7] Lire : Armand Frémont, « Portrait de la France », tome 2,  pp. 65-70 : la métropole et les villes normandes. Champs Essais, 2001

[8] Lire : Olaf Merk et alii, « Compétitivité des villes portuaires, le cas de l’Axe Seine (Le Havre-Rouen-Paris-Caen) –France », éditions de l’OCDE, sept. 2011. Ce rapport pointe sévèrement le manque de coopération logistique, commerciale et stratégique des ports normands ainsi que leurs médiocres performances en terme de report modal vers le ferroviaire et le fluvial pour maîtriser un véritable « hinterland ». Le rapport pointe aussi le manque de fiabilité sociale des Grands Ports Maritimes normands ( retards et grèves…). On rappellera que seulement 14% des conteneurs débarqués au Havre en 2009 ont pris le rail (source : Logistique Seine-Normandie, 2009)

[9] Lire : Jean-Pierre Beuve, Ouest-France, édition Caen, 1er juin 2011.

[10] Les deux régions normandes ont engagé des démarches prospectives pour penser l’avenir du territoire à l’horizon  2020 : un Contrat Régional de Développement Economique  haut-normand d’un côté et un Plan Stratégique Régional bas-normand de l’autre alors que la perspective dela LNPN nécessite plus que jamais d’avoir une réflexion commune  et concordante à l’échelle régionale pertinente… En revanche, les deux CESER normands ont décidé de coopérer totalement sur cet enjeu depuis 3 ans maintenant.

[11]La LNPN doit servir les intérêts de tous les territoires traversés : or jusqu’à récemment, l’exécutif régional d’Ile de France ne semblait pas encore convaincu de la nécessité d’une LGV dédiée aux lignes normandes dans le Mantois. En revanche, les milieux économiques du Val d’Oise et des Yvelines ont fait étudier des solutions intéressantes pour concilier LGV normande et desserte du Val d’Oise vers l’aéroport Roissy-CDG via Cergy-Pontoise  (Etude IGN, 16 sept. 2011).

[12] Depuis les annonces présidentielles de 2009 sur le « Grand Paris », le processus d’intégration et de fusion en Normandie s’accélère : après la publication officielle en 2008 d’une étude largement positive sur les effets d’une fusion régionale normande (rapport du cabinet INEUM-EDATER), l’année2011 a vu naître le Pôle de Recherche et d’Enseignement Supérieur rassemblant les trois universités normandes tandis que se prépare pour 2015 la fusion des deux chambres régionales de commerce de Normandie. Le 7 septembre 2011 à Rouen, les deux présidents de région ont annoncé une relance des coopérations spécifiques entre Haute et Basse Normandie : mieux vaut tard que jamais !

[13] La division dela Normandie a été justifiée par la mise en œuvre du Schéma de Développement et d’Aménagement Urbain dela Basse Seine ou « Plan Delouvrier » (1965) : déjà l’axe « Paris-Le Havre » faisait l’objet d’un pilotage de l’Etat central. Plus récemment, Jacques Attali préconisait la création d’un Etablissement Public d’Aménagement dela Seine contrôlé par l’Etat. Lire : Jacques Attali, « Paris et la mer,la Seine est capitale », Fayard, 2010.

[14] Lire : « Rencontres, territoires SNE », brochure de Voies Navigables de France, sept. 2011. Le 3 octobre dernier, le Conseil régional de Haute-Normandie accueillait un colloque sur les opportunités du canal SNE pour les ports normands : on rappellera que le port d’Anvers a réussi une intégration complète de la chaîne logistique du débarquement au client final en privilégiant le mode ferroviaire et fluvial. En 2006, au départ du port du Havre l’éclatement des conteneurs se fait à 85% par la route, 9% par le rail et 6% par la voie d’eau (contre 33% à Anvers…). Lire : Pierre Emangard et Yves Guermond, « Etudes normandes », N° 4, 2010, pp. 31-45

[15] Lire : Pascal Buléon/ Louis Shurmer-Smith, « Espace Manche, un monde en Europe », publication officielle des régions normandes et de l’union européenne, fév.2008.

[16]  C’est le dossier principal de la conférence des huit régions du Bassin parisien (C8) : inscrire le « maillon ouest » dans le schéma européen des transports (RTE- T). Pour le port du Rouen qui exporte le blé dela Beauce, c’est essentiel !

[17] Alain Lecomte, président du comité technique préparant l’actuel débat public a proposé un espace de projet commun à tous les acteurs : « Paris Seine-Normandie » qui reste à faire exister !

[18] Le célèbre architecte hispano-suisse a crée à Liège « les Guillemins » la plus belle gare d’Europe inaugurée en  sept. 2009.

[19] Le collectif « BEN » a présenté ce concept de « région douce » à l’occasion d’un colloque du Crédit Coopératif en mai 2011 « Normandie terres d’histoire, terres d’avenir et de solidarités »

[20] Lire : « coopérer ou s’effacer », appel des géographes normands pour l’unité dela Normandie face aux enjeux du Grand Paris, Libération, 8 juin 2011.