LA      AVANT LES...


Depuis le week-end du 14 juillet, suite aux déclarations de Monsieur LE VERN sur la LNPN, comme vous le savez, le débat politique fait rage sur le sujet de savoir si oui ou non le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie sera mis en oeuvre par l'actuelle majorité gouvernementale de Gauche qui doit faire face à une sévère crise des finances publiques.

Plus que jamais, il faut argumenter et défendre l'intérêt national de la LNPN, projet global dont les enjeux sont essentiels pour l'avenir même de la Normandie mais pas seulement: la LNPN permettrait A LA FOIS le maintien en France du premier potentiel logistique et maritime de notre pays et la refondation d'un modèle ferroviaire français autour de la "grande vitesse de proximité"...

Pour vous permettre d'y voir plus clair, l'Etoile de Normandie vous propose un petit dossier avec les éléments essentiels du débat: vous devinerez sans peine qui voudrait mettre "la charrue avant les boeufs" voire "la charrue sans les boeufs" 


A lire dans Fil-Fax Normandie, un excellent résumé des enjeux du débat en cours...

"Après les recommandations de la Cour des comptes,

 "Le projet de LNPN est confronté aux impasses financières de l’Etat

 "Les interrogations de la Cour des compte sur le programme de construction des LGV (Lignes à Grande Vitesse) ont provoqué l’inquiétude en Normandie où RFF projette de réaliser à partir de 2020 une Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) sans les caractéristiques de la grande vitesse. Le débat se cristallise sur les conditions d’un phasage dans le temps des différentes sections de la ligne dont le coût est évalué à 10 milliards d’euros.

 "En s’interrogeant sur l’opportunité de nouvelles LGV « qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont ni l’intérêt environnemental ne sont établis », la Cour a fourni des arguments à ceux qui doutent de la nécessité de poursuivre le maillage du territoire en LGV. Du côté du gouvernement, le ministre du Budget, Jérôme Cahuzac, a enfoncé le clou sur le mode interrogatif en demandant s’il ne serait pas « préférable à l’entretien du réseau secondaire de transport ferroviaire, indispensable car utilisé par beaucoup ».

 "En Basse-Normandie, le consensus est large sur la nécessité de réaliser une ligne nouvelle. Mais dès la campagne électorale, la droite régionale avait pointé du doigt la sémantique du candidat François Hollande parlant de « modernisation » des lignes normandes et non de ligne nouvelle. A la lecture du rapport de la Cour des comptes, le président du conseil régional, Laurent Beauvais, renvoie la responsabilité d’un ajournement sur le précédent président de la République : « ce ne sont pas les élus qui ont été trompés par Nicolas Sarkozy, ce sont surtout les contribuables et les usagers qui vivent au quotidien les difficultés ferroviaires.( …) Je souhaite que l’on continue de se mobiliser pour le Paris-Caen-Cherbourg  et les autres lignes normandes. Nous devons continuer de conjuguer le court terme et le long terme (le quotidien des usagers en souffrance et les grands projets d’aménagement du territoire) » exprime M. Beauvais.

 "En Haute-Normandie, la tension entre les autorités havraises dont le maire UMP Edouard Philippe, rejoint en cela par les communistes et le président du Conseil Régional Alain Le Vern est de nouveau très forte. La Porte Océane exige que la liaison nouvelle soit réalisée dans son entier, non seulement pour les voyageurs mais aussi pour le fret portuaire. Des coupes budgétaires auraient alors raison de cette exigence. A l’inverse, Alain Le Vern estime que les faits lui donnent raison. « Après les promesses inconsidérées, retour au sérieux », s’exclame t-il. « Avant les déclarations insensées de M. Sarkozy, les Régions, RFF et la SNCF avaient produit un travail sérieux aboutissant au plan dit Bussereau (ndlr : du nom de l’ancien secrétaire d’Etat aux transports du gouvernement Fillon et qui consistait à recouper le réseau ancien par des sections neuves en LGV) qui permettait, pour des montants raisonnables, d’améliorer significativement nos liaisons avec la capitale et donc le quotidien des usagers tout en renforçant l’attractivité du territoire ».

 "Monsieur Le Vern qui se flatte de faire provisionner par sa collectivité un fonds de concours (20 millions par an depuis trois ans), défend un phasage : « le doublement des voies dans le Mantois et la nouvelle gare à Rouen sont les deux pans de ce projet global (sic !) que nous devons réaliser sans attendre ».

 "Reste à savoir si même à 200 km/h (au lieu du 350 km/h d’une LGV) la nouvelle ligne du Mantois sera finançable

( 5 milliards d’euros environ).

 Etienne Banzet

(Fil-Fax Normandie, 17/07/2012 n°4388 p. 1)


 

 Commentaires de Florestan :

 

1) Le journaliste de Fil-Fax a raison. Comment justifier le financement à plus de 5 Milliards pour la seule desserte d’une gare de grande banlieue à 120 km à l’Ouest de Paris?

 2) Bien sûr que le projet de LNPN doit être réalisé en plusieurs étapes mais Alain Le Vern semble confondre (par calcul politique de courte vue) l’intérêt global de la LNPN enjeu national (enjeu bien perçu au Havre, dans l’Eure et en Basse-Normandie) et l’intérêt local de la liaison « grande banlieue » Paris-Mantes-Rouen : l’urgence de déboucher le Mantois ne pourra être financée que si l’on planifie le financement de l’ensemble qui vaut lui 15 milliards. L’autre président de région en Normandie, Laurent Beauvais a même une formule qui résume bien la problématique : « pas de solidarité financière sans solidarité de projet ». Faute de vision d’ensemble de l’enjeu normand le « socialiste » Le Vern manque la … solidarité !

 3) Pendant que Le Vern s’exclamait  bruyamment dans son communiqué de presse du 13 juillet dernier, Laurent Beauvais préférait lui recevoir à Caen Guillaume Pépy le président de la SNCF avant de recevoir le lendemain à Cherbourg le ministre des Transport Frédéric Cuvillier en compagnie de Bernard Cazeneuve, le ministre des affaires européennes… Choses que Monsieur Le Vern nous annonce qu’il fera le 4 septembre prochain après avoir pris certainement de bonnes vacances !


Le communiqué de presse d'Alain LE VERN  président du Conseil Régional de Haute-Normandie en date du 13 juillet 2012  

(le pétard mouillé, vu la météo pluvieuse, d'un président de région la veille de la fête nationale)

LNPN communiqué Le Vern


Commentaire  de Florestan:

     = ?


Le programme d’études souhaitées par RFF pour la mise en œuvre de la LNPN

(D’après le procès verbal de la 154ème séance du conseil d’administration de RFF, Paris, 5 avril 2012 qui a fait l’objet d’un décret paru au Journal Officiel le 24 juin dernier)

 

Objectifs de la LNPN :

  • Temps de parcours « cible » d’1h15 entre Paris et Le Havre et entre Paris et Caen, avec optimisation des coûts d’investissement et d’exploitation et de l’insertion environnementale (par ex : impact sur le foncier agricole)
  • Répondre à de multiples besoins en terme de dessertes ferroviaires à l’échelle régionale normande et francilienne tant pour les voyageurs que pour le fret.

 

Assurer le financement du projet :

  • Par des études approfondies avant l’enquête d’utilité publique
  • Par une évaluation de l’économie du projet selon le scénario choisi en fonction de l’évolution des trafics et en prenant en compte les politiques ferroviaires mises en œuvres par les autorités organisatrices de transport (notamment les conseils régionaux)

 

L’architecture  de la LNPN :

  • Une ligne nouvelle voyageurs pour une vitesse ferroviaire à 250 km/heure maxi à l’Ouest de Mantes la Jolie et à 200 km/heure entre Paris et Mantes.
  • Avec des voies dédiées pour les grandes lignes normandes (sans arrêt entre Paris/ La Défense et Mantes)
  • Avec une gare nouvelle à Nanterre- La Folie permettant la connexion au futur métro automatique du « Grand Paris », au RER A et au futur RER E « Eole »
  • Avec la mise à 4 voies ferroviaires de la section Mantes- Epône (ndlr : « déboucher le Mantois »)
  • Et en Normandie : 

- Un tracé de ligne nouvelle à rechercher selon les scénarios A, B ou AB qui ont été présentés et débattus lors du Débat Public de l’hiver 2011 avec pour enjeu le positionnement du « Y » de bifurcation vers Rouen- Le Havre ou Caen-Cherbourg soit au plus prés de Rouen ( A) soit au plus près d’Evreux (B) soit entre les deux (AB) le scénario C avec la création d’une ligne ferroviaire directe Caen-Le Havre sous l’estuaire étant abandonné.

- Une traversée sous-fluviale nouvelle de la Seine dans l’agglomération rouennaise entre Sotteville et Yvetot (pour desservir Le Havre via Rouen rive gauche)

- La création d’une nouvelle gare d’intérêt régional à Rouen Rive Gauche sur le site de Saint-Sever.

4° Les détails qu’il faut encore préciser :

  • L’implantation de la nouvelle gare de Nanterre et son raccord avec la complexité des réseaux de transports franciliens (RER ; Métro… autres lignes ferroviaires)
  • L’intérêt et les conséquences d’implanter cette gare nouvelle sur le site d’Achères-Confluence  (les contraintes foncières et immobilières dans le Val d’Oise sont moindres)
  • Comment augmenter les capacités du réseau à la hauteur de Mantes la Jolie
  • Comment desservir les agglomérations d’Evreux et Louviers-Val de Reuil afin de localiser au mieux les gares nouvelles
  • La mise en œuvre d’une desserte « cadencée » pour que les grandes gares de la LNPN (notamment celle de Rouen) soient des gares permettant la diffusion de la grande vitesse ferroviaire sur tous les territoires avec des correspondances adaptées
  • Comment insérer la LNPN avec la modernisation de la desserte du fret ferroviaire dans la Basse Seine normande en arrière des grands ports maritimes (plates formes multi-modales ; sillons frets, lignes fret désenclavant et désengorgeant l’hinterland des Grands ports maritimes
  • Comment limiter l’emprise du projet sur le foncier agricole (sachant qu’un kilomètre de ligne LGV classique à plus de 300 km/heure nécessite de terrasser près de… 10 hectares !)
  • Evaluer les conséquences socio-économiques et territoriales du projet en intégrant les enjeux des dessertes franciliennes et normandes tant pour les voyageurs que pour le fret
  • Etudier les conditions d’un phasage technique du projet en fonction des priorités

5° Mettre en place un comité de pilotage de la LNPN :

  • Pour mener les études indispensables à la mise en œuvre pratique de la LNPN avant l’enquête d’utilité publique, il faudra nommer un comité de pilotage qui devra associer l’Etat et les principales collectivités concernées : RFF en sera la cheville ouvrière et le comité de pilotage devra faire garantir son bon fonctionnement par la Commission Nationale du Débat Public.

 Commentaires de Florestan :

 Sur les points N°1 et 2, il faut défendre l’intérêt national de la LNPN qui n’est pas un projet de TGV de plus puisqu’il s’agit de garder en France donc en Normandie le premier potentiel logistique et portuaire de France.

 Sur le point N°3 : la LNPN propose de réaliser enfin la desserte d’un réseau régional de villes à une grande vitesse intermédiaire . Il s’agit de refonder le modèle ferroviaire français épuisé par le « tout » TGV pour quelques cols blancs pressés entre Paris et les grandes métropoles régionales.

 Sur le point N°4 : le phasage ne doit pas être confondu avec le « saucissonage » du projet. Les déclarations d’Alain Le Vern ne sont d’aucune utilité alors qu’il faudrait expliquer pourquoi la LNPN est un projet global au service d’un intérêt national justifiant la dépense de 15 milliards d’euros. C’est pourquoi, le collectif « Bienvenue en Normandie » a décidé d’interpeller la représentation nationale des cinq départements normands sur la nécessité de créer un inter-groupe de parlementaires normands pour défendre l’intérêt national de la LNPN projet global…

 Sur le point N°5 : si un comité de pilotage de la LNPN est nommé à l’automne 2012 à l’issue des décisions de la commission nationale d’experts chargée de faire le ménage dans le projet de Schéma national des infrastructures de transports laissé sans véritable financement par l’ancienne majorité de droite, l’actuelle majorité de gauche ne fera qu’accomplir son devoir républicain au service de l’intérêt général de la Normandie et de la France… L’alibi anti-sarkozyste pour justifier une opposition idéologique ou partisane contre ce projet d’intérêt national n’existe plus !