LNPN: LE RENONCEMENT ?

6 juin 2013

L'Etoile de Normandie publie ce communiqué du Mouvement Normand au sujet de la Ligne Nouvelle Paris Normandie... Faut-il craindre de partager définitivement le constat lucide fait ci-dessous?

Quand l'utopie est… réaliste,

le refus du renoncement devient

un impératif de survie

Alain Le Vern, le faillitaire de la Normandie?

Bonjour ,

Partons d’un mot du vocabulaire d’origine normande et de sa sémantique…

GIROUETTE : nom féminin, de l’ancien normand « wirevite » (attesté en 1160 – 1174), provenant de l’ancien scandinave « vedrviti » (la girouette), contaminé par le latin populaire « virare » (d’où virer), sans doute modifié par l’ancien français « girer » (tourner), à valeur intensive et fréquentative. De ce fait « girouette » est un composé tautologique de « girer », tourner, et « virer » (ou « rouer ») qui signifie aussi tourner. (d’après le Robert – Dictionnaire historique de la langue française – T1 – 1992)

Girouette désigne :

1.- Une plaque légère, de forme variable (flèche, oiseau, drapeau, etc.), mobile sur un pivot, au sommet d’un édifice, qui indique l’orientation du vent par la direction que ce vent lui fait prendre.
2.- Au sens figuré : personne changeante, inconstante, versatile dans ses opinions ou ses avis ; pantin, fantoche. (d’après le Grand Larousse universel – 1989)

C’est, bien entendu, le sens figuré qui, ici, retiendra notre attention.

Dans un document émanant de l’Association pour la Promotion de la Ligne Nouvelle Paris Normandie (L.N.P.N.), produit lors du Débat Public qui, en 2012, a mobilisé toutes les forces vives (politiques et société civile) de Normandie, on peut lire (Argument 7 – Le coût du projet est à relativiser) ce commentaire suivant, approuvé par la quasi totalité des responsables – à l’exception des écologistes, et encore pas tous ! - :

« Si le projet ne devait pas se réaliser, des investissements demeureraient incontournables : 4,5 milliards pour l’amélioration de la section Mantes – Paris, 1 milliard pour la réalisation de la Gare de Rouen, 2,2 milliards pour l’amélioration du fret entre Le Havre et le Bassin parisien… Soit un total de 7,7 milliards d’euros. La différence entre les deux cas de figure (le projet initial et la solution minimaliste) est de l’ordre de 3,3 milliards d’euros. C’est en fait le coût réel pour redonner une place maritime à la France dans le monde, mais aussi pour initier un vrai projet de territoire.

La solution minimaliste à 7,7 milliards d’euros aurait peu d’impact sur l’attractivité et le rayonnement des régions normandes, sur la qualité des relations entre Paris et les villes normandes et, surtout, entre les deux capitales normandes, enfin sur le transfert modal recherché pour l’amélioration de l’environnement . »

L’étude de RFF sur « l’optimisation de la LNPN », rendue publique le 13 mai dernier préconise une réalisation de l’infrastructure en deux phases : « intermédiaire », à l’échéance 2025, « cible », à l’horizon 2030.

Le « phasage intermédiaire » consisterait en la suppression du verrou du Mantois – préconisé avant même le projet LNPN – et la réalisation de la section Rouen – Yvetot, avec, en gros morceau, la création de la gare de Rouen – Saint-Sever et la traversée sous – fluviale de la Seine.

La « phase cible » - à « l’horizon » 2030 : l’expression ne manque pas d’hypothétiques incertitudes – concernerait réellement une ligne nouvelle entre Rouen et Evreux avec embranchement amélioré vers Bernay, ce qui créerait une relation directe entre Rouen et Evreux d’une part (dans les cartons de la région de haute Normandie depuis des années) et une réduction du temps de parcours entre Rouen et Caen d’une trentaine de minutes.

Une troisième phase, dite « projet complet », concernant le contournement de Mantes, l’amélioration des sections Yvetot – Le Havre, d’une part, Bernay – Caen – Cherbourg, d’autre part, est envisagée au-delà de 2030, sans trop de précisions.

Quant au fret, « l’itinéraire alternatif » par Motteville – Serqueux – Gisors constitue la principale réponse. Quid de la section Gisors – Paris ? Quid du fret en direction de la basse Normandie, du sud-ouest de la France ? Ne parlons pas du fret vers Metz et l’Europe rhénane ou du fret vers l’Europe du sud-est…

Rien sur l’accès à Roissy et aux interconnexions T.G.V.

Bref, ce « projet réaliste », selon Laurent Beauvais, qui étale sa « satisfaction », reçoit, paraît-il, une approbation unanime, voire « enthousiaste » (Alain Le Vern) et le cconsensus quasi général des décideurs politiques et économiques qui « faute de grives, mangent les merles » et se contentent de bien peu… d’autant que l’étude de RFF n’est que le prélude au verdict (repoussé, paraît-il… comme c’est bizarre !) de la commission « Mobilités 21 », qui peut très bien retoquer cette « version allégée » (Paris – Normandie, 18 mai 2013) du projet de L.N.P.N..

Inutile de dire que le Mouvement Normand ne partage en rien ce « lâche soulagement » ! Quand bien même nous serions les seuls à ne pas emboiter le pas aux thuriféraires du renoncement à la légitime ambition de sortir la Normandie de son enclavement et de donner aux ports de la Basse Seine des chances de lutter à armes égales avec les autres ports du Northern Range, nous ne craindrions pas d’avoir raison tout seuls ! En réalité, contrairement à une opération de propagande tendant à faire accroire que le vil plomb se transforme en or, nous ne sommes pas les seuls à dénoncer une entourloupe menée de longue date (depuis un an, pour être précis) et qui, par touches successives, a consisté à dénaturer une opinion majoritaire qui s’était exprimée lors du Débat Public sur le projet de L.N.P.N..

Outre les organisations régionalistes amies (U.R.N. – Collectif Bienvenue en Normandie), nous relevons que maints élus des départements du Calvados et de la Manche expriment leur déception : « Echec pour les Bas-Normands », titre Ouest-France (18 mai 2013). Philippe Augier, maire de Deauville, déclare : « La basse Normandie va continuer de se traîner dans la queue de peloton des classements économiques. La LNPN s’inscrit dans l’Axe Seine, un projet d’envergure nationale. Avec un projet révisé à la baisse, cette dimension n’est pas prise en compte. Même en haute Normandie, le compte n’y est pas. Notamment pour Le Havre ». Sonia de la Provoté, conseillère générale (UDI) du Calvados, s’interroge : « Que tenons-nous vraiment ? Pour le moment, rien n’est décidé. Avec la première phase d’ici 2025, nous tenons peut-être le désengorgement du Mantois et un gain de temps de 20 à 30 minutes. Ce que nous ne tenons pas pour le moment, c’est le financement du renouvellement du matériel compatible avec la future LNPN. Il est plus que jamais indispensable de rester mobilisé pour que l’Etat s’engage auprès de nos trois régions sur un projet global et avec un calendrier complet. Oui au phasage, non au saucissonnage qui se ferait à nos dépens ». Nicole Ameline, députée de l’estuaire, affirme de son coté : « Je ne peux me satisfaire de cette demi-mesure. Le projet Sarkozy était ambitieux, nous sommes revenus à une démarche locale et très limitée qui n’apportera à notre région aucune dynamique nouvelle. Ce compromis reflète malheureusement la place insuffisante qu’occupe notre région dans les choix d’avenir et les priorités nationales ».

Rodolphe Thomas, maire (MoDem) d’Hérouville Saint-Clair, est encore plus direct et critique vertement le nouveau projet présenté par la conférence des exécutifs bas-normands concernant la LNPN : « Les élus normands se sont-ils unis pour faire perdre la Normandie ? C’est une tentative malheureuse d’amélioration de l’existant. Comment peuvent-ils accepter l’enterrement de la LNPN et donc condamner à terme le développement de notre région ? » (in Ouest-France du 29 mai 2013) et il accuse : « Il est étonnant de constater que les élus socialistes qui, aujourd’hui, traitent de démagogues ceux qui osent encore évoquer une ligne rapide entre Caen et Paris sont pourtant les mêmes qui, en 2004 et 2010, lors des élections régionales, ont tenu cette promesse aux Bas-Normands ».

Joël Bruneau, président du groupe UMP au Conseil régional de basse Normandie, fait savoir que pour lui « Ce qui se fera dans le Mantois doit s’inscrire dans un projet global de Paris à Cherbourg et de Paris au Havre ». Justement, Edouard Philippe, maire du Havre, prend acte de l’étude de RFF, mais, dit-il, « il reste encore des interrogations, notamment sur le branchement sur le réseau Express, à Paris, pour être connecté aux aéroports. Pour le fret, il faudra voir comment on peut contourner Paris pour desservir l’Europe continentale. (…) Nous voulons obtenir l’assurance qu’à terme le projet s’inscrira dans un réseau à grande vitesse à 250 km/h ». (in Paris-Normandie, 24 mai 2013)

Effectivement nous pouvons nous interroger.

Le projet RFF allégé est loin de répondre aux espérances soulevées lors de la consultation du Débat Public sur la LNPN et le Mouvement Normand ne tient pas à faire semblant d’être satisfait alors que nos objectifs ne sont absolument pas pris en compte.

1.- Le phasage – concevable si le projet global est, lui, franchement acté – se perd dans les décennies à venir. 2025 pour des travaux qui, pour le Mantois notamment, étaient envisagés bien avant l’idée de LNPN, ce n’est pas un exploit… 2030, « l’horizon » pour la phase cible, cela reste nébuleux… Quant au « projet complet », dont on n’ose pas préciser un échéancier convenable, c’est un peu la remise aux calendes grecques : 2040 – 2050, beaucoup d’eau coulera sous les ponts de la Seine. Mettons-nous un instant à la place des Normands du Calvados, de la Manche, voire de la pointe de Caux, il n’y a rien, là, de très enthousiasmant et ce n’est pas la méthode Coué du président Laurent Beauvais qui peut masquer « l’échec » de la prise en compte de leur enclavement ferroviaire si préjudiciable au devenir économique de ces parties du territoire normand.
2.- Nous avions toujours dit que le « Y » (la séparation des lignes vers Rouen et vers Caen) devait se trouver très largement au-delà de Mantes, en Normandie, pour qu’il soit pleinement normand. D’où les projets B, AB ou C évoqués lors du Débat Public… On n’en parle plus et c’est Mantes qui sera, comme aujourd’hui, le point de dissociation des lignes normandes, contribuant encore une fois à une division intrinsèque de la Normandie.
3.- L’ambition de mieux relier entre elles nos trois grandes villes (Caen, Le Havre et Rouen) semble oubliée jusqu’en 2040 au moins, alors que ce serait absolument indispensable pour un devenir cohérent d’une Normandie redevenue elle-même.
4.- La liaison Evreux – Rouen – une ambition caressée par le Conseil régional de haute Normandie avant même l’idée de LNPN – est reléguée à un avenir incertain, alors que ce pouvait être l’amorce d’une liaison fret – en plus du trafic voyageurs – en direction de la Beauce (trafic du blé) et du sud-ouest de la France.
5.- La question prioritaire du fret en général apparaît d’ailleurs très secondaire : le « succédané » par la ligne Motteville – Serqueux – Gisors, même complétée par une modernisation de la section Gisors – Paris n’est que partiel. Rien sur la liaison directe fret ports de la Basse Seine – Paris, rien vers le sud-ouest, rien sur le sud-est, rien vers l’est et l’Europe rhénane : la vraie question qui se pose, c’est de savoir si la SNCF et RFF entrevoient un avenir pour le fret ferroviaire à destination ou en provenance des ports de la Basse Seine. Qu’on est loin de la promesse des 25% du trafic conteneurisé de Port 2000 par la voie ferrée ! Et ce qui ne sera pas transporté par le fer le sera par la route (ou ne le sera pas si le trafic du port du Havre continue à stagner à cause de cela !). Qu’en pensent les écologistes ? Qu’en pensent les professions portuaires ? Il en est qui peuvent se réjouir, ce sont nos concurrents de Rotterdam, Zeebrugge et Anvers…
6.- Rien n’est dit sur une éventuelle connexion vers l’aéroport international de Roissy (et l’interconnexion des grandes lignes T.G.V…. Autrement dit, il y a de la rupture de charge en perspective, soit à la gare Saint Lazare, soit plus certainement à Mantes, où les Normands seront invités à prendre EOLE pour accéder à Paris… Mantes a un bel avenir comme gare de réception et d’éclatement des flux de voyageurs normands. Nul doute d’ailleurs que si l’on songe à déconcentrer le quartier d’affaires de la Défense on ne choisisse en priorité Mantes au détriment de Rouen, Evreux ou Caen ! Les élus régionaux auront réussi le brillant exploit de voir Beauvais devenir le principal aéroport… de Normandie et Mantes le principal quartier d’affaires des Normands : bel exemple d’aménagement du territoire maîtrisé par les instances régionales !
7.- Quant aux palinodies sur le matériel ferroviaire, constatons que ce sont et ce seront les régions normandes qui devront le financer ou s’accommoder de la vétusté du matériel roulant de récupération en provenance des autres régions désormais pourvues de T.G.V.

Non, le Mouvement Normand ne se satisfait pas de ces perspectives mesquines, absolument pas à la hauteur des enjeux (et des espoirs) suscités par le Débat Public sur l’opportunité d’une Ligne Nouvelle Paris Normandie.

Alors que certains semblent s’en contenter (« C’est toujours cela de pris ! »), cela montre à l’évidence que bien des responsables sont sensibles – comme les girouettes – à la direction du vent. Invoquer, comme ils le font, les actuelles difficultés financières de l’Etat pour justifier un projet au rabais de la LNPN en dit long sur la confiance qu’ils accordent au redressement de l’économie française et ce, pour une période de vingt à trente ans ! L’argument financier, que l’on veut dirimant, n’est en réalité qu’une échappatoire de dirigeants médiocres, n’ayant pour horizon que le temps politique, celui de leur (très) éventuelle réélection.

Didier PATTE, président du Mouvement Normand