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Le port du Havre restera-t-il encore longtemps le premier port français pour les conteneurs?

En juillet prochain, la Commission européenne doit confirmer définitivement son engagement dans le projet de canal à gabarit européen Seine-Nord-Europe (SNE) d'un montant de 5 milliards d'euros et qui mettre en connexion directe l'axe fluvial de la Seine, la région parisienne et les ports de la Rangée Nord européenne (Anvers et Rotterdam) via l'Oise et l'Escaut.

http://www.vnf.fr/sne/article.php3?id_article=56&id_rubrique=63&lang=fr

L'enjeu est, bien entendu, l'approvisionnement de la mégalopole parisienne de 11 millions d'habitants: Le GPM du Havre possède encore 55% du marché des chargeurs parisiens, un marché où domine le conteneur. Mais cela concerne aussi le GPM de Rouen qui reste encore le premier port européen exportateur de céréales. Or sur ces deux marchés essentiels pour les ports normands de la Vallée de la Seine rassemblés avec le port fluvial de Paris dans un GIE baptisé "HAROPA" (harbours of Paris), le port d'Anvers et dans une moindre mesure le port de Rotterdam, sont des concurrents directs et redoutables moins par les qualités nautiques intrinsèques des ports concernés (Le Havre est techniquement plus accessible et plus performant que le port d'Anvers) que par la qualité de l'ingénierie logistique et commerciale que déploient les autorités portuaires municipales anversoises (pour ne prendre que cet exemple) pour le contrôle d'un hinterland qui s'étend du Nord vers le Sud (Lyon désormais) avec le marché parisien en ligne de mire...

Dans un rayon maximum de 1000 km en Europe, un client chargeur trouvera au moins deux ports internationaux plus ou moins performants et en concurrence pour ses affaires: la bataille des ports se gagne donc bien à terre et ce sont les équipes commerciales d'un port qui contrôlent l'hinterland et non l'inverse...

  • Le vrai enjeu est donc celui-ci:

1) Comment faire en sorte de recréer une culture authentique d'économie maritime au sud du futur canal SNE?

2) Comment organiser l'alternative d'un corridor de fret ferroviaire Ouest-Est pour brancher les ports normands de la Vallée de la Seine, en tant qu'avant-port européen, non plus seulement que sur la région parisienne mais plus loin vers l'Est et l'Europe centrale, afin de recouper un hinterland commercial et logistique anversois qui progresse sur l'axe (saturé) Lille- Paris- Lyon-Marseille?

Le 29 juin 2015 se tiendra donc une importante table-ronde au Havre (une de plus...) des acteurs régionaux normands des milieux portuaires et logistiques: c'est la table ronde de la dernière chance.

Il est URGENT de passer des jérémiades au lobbying !


 

 

Economie : le Canal Seine-Nord, un danger ?

http://www.tendanceouest.com/actualite-108234-economie-le-canal-seine-nord-danger-.html

Economie : le Canal Seine-Nord, un danger ?

16h01 - 22 juin 2015 - par B.P

Avant la dernière semaine de juin sera organisée au Havre une table ronde autour de la construction du Canal Seine-Nord.

Un canal qui reliera l'Oise aux ports du nord de l'Europe. La réunion est impulsée par la députée seinomarine Valérie Fourneyron dans le but d'échanger sur les enjeux de ce canal pour les ports du Havre et de Rouen. "Tous les acteurs économiques et administratifs normands seront invités, mais il s'agit avant tout de rentrer dans l'opérationnel, le pragmatique et l'efficace", indique la députée.

Un projet qui suscite des inquiétudes

Une table ronde où chacun pourra exprimer sa préoccupation quant à la construction de ce canal de 106 km : "Un axe de communication majeur qui offre aux ports du Benelux un accès direct au principal marché français, l'Île-de-France", s'indignent Christian Hérail et Vianney de Chalus, respectivement présidents des CCI Rouen et du Havre.

Effectivement, les deux représentants des CCI estiment que la construction du canal compromet le développement du hub portuaire Rouen-Le Havre, en transférant les flux de l'axe Seine Est-Ouest vers l'axe Seine-Nord grâce à cette infrastructure. "Il est regrettable que dans le contexte de concurrence avec les ports de l'Europe du Nord, l'impact du canal Seine-Nord sur le trafic des ports du Havre et de Rouen, mais aussi des autres ports normands, n'ait pas été véritablement évalué", ajoutent-ils. Des préoccupations légitimes lorsque l'on connaît la domination des ports d'Anvers et de Rotterdam.

"Saisir l'opportunité"

Devant la concrétisation du projet qui coûtera près de 4,5 milliards d'euros et dont une partie pourra être financée par l'Union Européenne, l'heure est pourtant à l'optimisme du côté de l'élue : "L'objectif est de savoir comment faire de cette nouvelle infrastructure un moyen d'accroître et de renforcer notre position. Il nous faut identifier les freins à notre développement qu'ils soient d'ordre administratif, logistique ou autres."


 

Voir aussi cet excellent article paru dans Paris Normandie:

http://www.paris-normandie.fr/detail_article/articles/3471753/actualites+tribunes-et-opinions/luc-lefevre-et-le-canal-seine-nord-un-long-fleuve-tranquille-pour-les-ports-d-europe-du-nord#.VYxocEaD3v2

Tribune libre de Luc Lefèvre est consultant logistique et portuaire, membre du Propeller Club. Il est diplômé de Sciences Po Paris, licencié en Droit et a plus de trente ans d’expérience dans le monde de la logistique et du portuaire. Il est aussi adjoint au maire UDI de Sainte-Adresse, près duHavre.

« La relance du projet de Canal Seine-Nord Europe jette le trouble dans la communauté portuaire havraise. Les vives réactions des professionnels et représentants du monde portuaire ont conduit les représentants de l’État à organiser une table ronde sur ce sujet.*.

La situation du projet de Canal Seine-Nord Europe

Rappelons que ce projet vise à relier, par un canal à grand gabarit de 106 kilomètres, le bassin fluvial de la Seine à celui des bassins de l’Escaut et du Rhin. Le premier projet fut lancé en 2004 avec un objectif de mise en service en 2016, dans le cadre d’un PPP (Partenariat Public Privé), ceci pour un budget initial de 4,5 milliards d’euros. Les offres remises par les candidats dépassèrent rapidement les 7 milliards d’euros et, courant 2010, l’État jeta l’éponge. En 2013, l’État charge Rémi Pauvros, député du Nord, de reconfigurer ce projet afin de bénéficier au maximum des nouveaux financements européens, dédiés aux grands projets d’infrastructures. La participation européenne pourrait ainsi monter à 40 % du total, ceci pour un budget revu à 4,5 milliards d’euros (soit 4,5 fois le coût d’investissement de Port 2000), pour une mise en service à l’horizon 2022. Initialement, le financement européen se limitait à 6 % du projet. Le projet est ainsi ‘reconfiguré’ et confié à une entité publique. Le projet économique et technique revu se traduit : par la suppression d’une écluse, la réutilisation du Canal du Nord sur dix kilomètres, l’attribution des plateformes multimodales aux collectivités locales, un gain sur les frais financiers...

Le Canal Seine-Nord Europe et le port duHavre: handicap ou opportunité?

Toute nouvelle infrastructure de transport reliant le port du Havre peut a priori constituer une opportunité d’élargissement de son hinterland [sa zone de marché intérieur, Ndlr] et donc de ses trafics. Le projet de Canal Seine-Nord en a toutes les apparences, mais la réalité économique est tout autre.

Nous pourrions tout à fait concevoir l’apport significatif, pour le port du Havre, de nouveaux trafics en provenance du nord de la région parisienne. Mais l’espace entre cette dernière région et la région Nord est essentiellement agricole avec une faible densité industrielle tout au long de ce futur canal. La seule zone à forte potentiel économique reste la région Nord, située à 153 kilomètres fluviaux d’Anvers et 562 du Havre, donc hors de portée de ce dernier port. Le gain en termes de potentiel de trafic supplémentaire est négligeable pour les trafics conteneurs des ports normands, mais constitue une opportunité forte pour les ports d’Anvers et de Rotterdam. Nous devons noter que la Flandre et la Wallonie ont décidé d’annuler pratiquement les péages fluviaux, ce qui est loin d’être le cas pour les mariniers du bassin de la Seine.

La région parisienne reste de loin le premier marché conteneurs du port du Havre, avec une part évaluée à 50 %, le solde étant traité par les ports du Nord, Anvers en premier. Très clairement, ce canal permettra de relier directement, et sans rupture de charge, les terminaux à conteneurs des ports d’Anvers et de Rotterdam aux ports de la région parisienne, ceci en grand gabarit fluvial, permettant une massification. Dans le même temps, Port 2000 ne dispose même pas d’un accès fluvial direct, hormis une solution fluvio-maritime soumise aux aléas climatiques.

L’accroissement de l’hinterland du Havre ne peut se concevoir qu’en direction de l’Est et non du Nord, grâce à une optimisation des liaisons ferroviaires fret, dont la liaison Serqueux-Gisors. Mais la part du trafic ferroviaire ne cesse de baisser pour des motifs techniques, de circulation ferroviaire en région parisienne (priorité aux trains de voyageurs), et de faiblesse de l’offre de transport.

Quels accès fluviaux à Port 2000?

Le fluvial reste le mode de massification le plus efficace et compétitif pour relier le port du Havre à la région parisienne, propre à assurer un développement de ses parts de marché. De fait, le fluvial voit ses parts de marché croître avec constance. Mais ce mode de transport supporte des coûts de rupture de charge (transfert fluvial à route), qui rapidement peuvent déstabiliser son équilibre économique. Un accès direct aux quais de Port 2000 est donc indispensable à l’instar des ports nord européens. L’écluse fluviale prévue lors du projet initial de Port 2000 a sombré corps en biens lors des derniers arbitrages budgétaires, face notamment aux nouvelles mesures environnementales compensatoires. Faute d’écluse, des solutions alternatives ont été élaborées : fluvio-côtières avec des automoteurs légèrement modifiés pour un court trajet maritime, transfert par navette ferroviaire entre le quai de l’Europe et Port 2000. Aucune de ces solutions reste satisfaisante, se traduisant soit par un surcoût aléatoire en fonction de la météo, soit par un surcoût permanent lié à la rupture de charge.

La communauté portuaire havraise pousse le projet de ‘chatière’[ouverture sur la digue sud permettant un accès fluvial direct à Port 2000] comme solution alternative à la défunte écluse. Le montant de cet investissement varie entre 80 et 120 millions d’euros selon les interlocuteurs (pour mémoire, le total des études et travaux préliminaires engagés dans le premier projet avorté de canal s’élève à 190 millions d’euros). Tous les opérateurs fluviaux comme les opérateurs de terminaux conviennent de la pertinence et de l’urgence de cette option de ‘chatière’, mais quelle solution a finalement vu le jour ?

Le nouveau terminal multimodal du Havre, investissement de 139 millions d’euros, devrait permettre un transfert par navettes ferroviaires vers les terminaux portuaires, des conteneurs acheminés par les voies fluviales et ferroviaires. Ainsi, tous les conteneurs choisissant cette option supporteront une rupture de charge de l’ordre de plus de 60 euros par unité, au détriment d’une solution d’accès direct au terminal, comme cela s’effectue au terminal de l’Europe ou de l’Atlantique pour le mode fluvial. Ce terminal est un copier-coller d’une installation similaire de Rotterdam, ou cette solution se conçoit pour un port traitant chaque année plus de 11 millions de conteneurs, avec des terminaux régulièrement saturés quant à leurs accès ferroviaires et fluviaux. Rappelons que Le Havre n’en traite que 2,5 millions. La pertinence de ce terminal multimodal pourrait se comprendre pour un volume de l’ordre de 5 millions de conteneurs mais non dans un contexte ou la compétitivité et la flexibilité priment avant tout.

Quelles peuvent être les exigences du port duHavre face au projet de Canal Seine-Nord?

L’opposition faciale peut être un choix mais non une stratégie. La mise en place de ce projet de Canal ne sera pas ‘un long fleuve tranquille’ pour ses concepteurs, mais le sera très certainement pour les ports d’Europe du Nord lors de sa réalisation. La clé de ce projet n’est plus à Paris mais à Bruxelles, à la Commission Européenne qui décidera effectivement du passage d’un projet à une réalisation effective. Nous devons très clairement exposer les risques de distorsion de concurrence entre ports européens de ce projet financé par le contribuable français et européen, et exiger en préalable :

- l’intégration du projet de chatière dans le cadre du financement du futur Canal, en investissement préalable, avec l’appui des fonds européens

- une évaluation des détournements potentiels de trafics entre ports européens et donc de la compétitivité en résultant, ce point n’ayant pas été traité par le rapport Pauvros

- dans l’hypothèse de la réalisation de ce projet, l’obtention d’une ouverture progressive au grand gabarit par le sud du grand canal du Havre à Tancarville.

Ce débat pose, par ailleurs, les problèmes de gouvernance des ports français ou l’État reste décisionnaire alors que sa part dans les financements des infrastructures ne cesse de baisser. À l’instar des ports d’Europe du Nord, la gouvernance doit passer progressivement aux collectivités locales, et en premier lieu la Région, centre de l’action économique ».