Quand les astres ne sont pas favorables, quand les "emmerdements volent en escadrille" (Jacques Chirac), quand visiblement, un projet s'enlise, n'est plus politiquement porté et totalement ignoré ou presque du grand public des citoyens, on peut parler de désastre...

Les oiseaux de malheur font de grands cercles au dessus du projet soit-disant d'intérêt national de développement de la vallée de la Seine, que l'on nomme improprement "AXE SEINE":

Franchement! le bilan depuis le départ du commissaire Rufenacht à l'automne 2012 ( La fille du roi Hérode ayant demandé la tête de l'emmerdeur...) n'est pas bon faute d'un réel pilotage politique en Normandie même de cette grande ambition selon le grand principe que "charité bien ordonnée commence par soi-même"...

On pourrait même parler d'enterrement de ... seconde classe de la haute ambition de doter la région parisienne et la mégalopole mondiale que prétend être Paris d'une façade portuaire et logistique digne de ce nom.

  • Revue exhaustive ou presque de tout ce qui ne va dans ce machin bien mal engagé de l'Axe Seine:

1) Un contrat de projet Etat Régions (CPIER Vallée de la Seine) largement sous dimensionné et sous-financé (rappel pour les amnésiques du montant dérisoire de la part de l'Etat  pour 2015/2020: 219 millions d'euros... à comparer aux 730 millions de recettes annuelles générées par les seuls radars automatiques sur le bord de nos routes).

2) Un schéma stratégique de développement concocté par l'équipe de technos du préfet Philizot, délégué inter-ministériel placé sous la coupe du seul Premier ministre qui reproduit les erreurs "stratégiques" du passé (Delouvrier 1965) en concevant le développement la vallée de la Seine non pas depuis les ports normands de l'aval (Hinterland) mais depuis le centralisme parisien de l'amont...

La Normandie demeure un impensé et le risque d'une Normandie utile subordonnée à la région parisienne est total!

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La Normandie utile ou la disparition de la... Normandie

3) Un contraste saisissant typiquement français entre des "logocrates" d'un côté et des acteurs de terrain de l'autre qui font ce qu'ils peuvent avec les pauvres moyens qu'ils ont déjà: l'organisation concrète de la logistique dans la Vallée de la Seine est la négation absolue de ce fameux "Seine Gateway" dont se repaissent à longueur de colloques, symposiums et rapports d'études, nos encravatés professionnels: la Basse Seine est dans un état de sous équipement et de vieillissement des infrastructures qui devient alarmant. L'essentiel de l'équipement logistique de la région parisienne demeure encore concentré sur le site de GARONOR: un non sens total!

4) Le lobby politique du Nord a fait avancer puissamment le projet concurrent de Canal Seine Nord Europe qui a pour ambition de brancher la logistique parisienne directement par voie fluviale sur celle des grands ports de la rangée nord européenne avec Anvers, port belge municipal qui se donne actuellement tous les moyens nécessaires pour être dans moins de dix ans, le premier port français. Dans la roue d'Anvers, Dunkerque et aussi Rotterdam. Le lobby portuaire et logistique normand est inexistant car il n'y a toujours pas de lobby normand puisque nous avons pris la détestable habitude d'aller chercher directement à Paris le pouvoir qui nous manque...

5) Et last but not least! L'Axe Seine reste un défi pour la culture française de la gouvernance: l'autoritarisme discrétionnaire arbitraire et hiérarchique techno à la française ne FONCTIONNE PLUS!  Certes, la création d'HAROPA était d'autant plus une bonne chose à faire qu'elle était la moindre des choses à faire car c'était une question de vie ou de mort pour l'avenir des deux grands GPM Normands. Mais il faut, évidemment, aller plus loin dans l'autonomie locale des ports et surtout dans la démocratie: l'une des forces (si ce n'est la principale) des ports de la rangée nord européenne c'est qu'ils pratiquent concrètement la culture de la maîtrise d'usage démocratique (héritage modernisé de la vieille culture hanséatique médiévale d'un municipalisme maritime), réalité qui reste encore très mystérieuse pour les acteurs sociaux français habitués aux Napoléons pour bassins à poissons rouges...

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La politique maritime de la France, vue depuis le bassin des Tuileries...

Résultat? Nous risquons d'aller au désastre!

1) Sur le plan logistique d'abord, c'est à dire, concret, nous découvrons tous, désormais, l'ampleur du scandale de l'échec consternant du tout nouveau terminal multimodal du port du Havre qui n'a pas vu passer un seul convoi ferroviaire de conteneurs depuis son inauguration et dont la société gestionnaire vient de déposer le bilan... 140 MILLIONS d'euros d'argent public passés par la fenêtre!

2) Sur le plan politique surtout avec une gouvernance techno placée sous la tutelle de Matignon qui commence sérieusement à agacer, une mission parlementaire qui pourrait s'inquiéter de l'avenir du projet et, enfin, l'initiative des quatre présidents de départements concernés par le périmètre du développement de la Vallée de la Seine avec cette réunion prévue le 22 janvier 2016 à Rouen pour la "relance" du projet, initiative qui interroge: avec quels moyens financiers et quelle légitimité démocratique et territoriale MM. Martin, Lecornu, Bédier et Devedjan (CG 76, 27, 78, 92) seraient-ils capables de nous proposer une croisière sur la Seine?

A défaut de capitaine normand au long cours, à défaut de formuler depuis la Normandie et pour la Normandie, de fait, 1ère région d'économie maritime de France, nous avons droit aux gesticulations de quatre mariniers en... scène!

Avec le dossier prioritaire du réveil normand autour du potentiel économique et social de la Normandie réunifiée, l'Axe Seine, sa relance et sa gouvernance, est le second grand dossier prioritaire d'Hervé Morin: l'un ne pourrait se faire sans l'autre et inversement...

  • Voir l'article signé Xavier Oriot paru dans l'édition caennaise de Ouest-France ce 19 janvier 2016: la conférence de presse des trois directeurs généraux des ports du Havre, Rouen et Paris s'apparente à de la communication de crise... Il y a de quoi!

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http://www.normandiexxl.com/article.php?id=1259

Le Terminal Multimodal du Havre : chronique d’un désastre annoncé.

 Luc Lefèvre - Consultant Logistique et Portuaire, Adjoint au Maire de Sainte-Adresse

Idées. En ce début d’année une lumière ambrée vient éclairer quelques rares conteneurs sur le parc du tout nouveau Terminal Multimodal du Havre, annoncé comme l’équipement emblématique d’une future massification des flux conteneurs. Rêve brisé sur le prosaïque dépôt de bilan de la société d’exploitation (LHTE) après seulement quelques mois de service et un investissement de plus de 139 millions d’euros. L’annonce de ce dépôt de bilan s’accompagne d’un assourdissant silence des autorités et de la communauté portuaire.

Il semble utile de revenir sur les motivations et le processus décisionnaire qui ont conduit à la mis en place de cette nouvelle infrastructure. Cette analyse conduit à l’examen du mode de gouvernance des ports français.

L’enjeu d’une massification des flux conteneurs

Le développement des trafics conteneurs des grands ports nord-européens s’est accompagné d’une réflexion sur les équipements nécessaires au traitement de cette croissance. Les logiques armateuriales, avec l’augmentation de la taille des navires, imposent de mettre en place des solutions de massification des flux import ou export grâce aux transports fluvial et ferroviaire, vecteurs de cette massification. Le terminal multimodal (route, fer, fluvial) peut jouer ce rôle de concentration des flux en provenance de l’hinterland puis de leur transfert par navettes ferroviaires vers les terminaux portuaires ou les conteneurs sont chargés sur les navires. Cet équipement ne peut néanmoins constituer une solution de base pour la desserte des terminaux conteneurs car il engendre une rupture de charge (à plus de 70 € minima par UTI –Unité de Transport Intermodale-  pour le terminal du Havre), alors que les modes ferroviaire et fluvial se battent pour maintenir leur compétitivité par rapport à la référence ultime qu’est le transport routier. Cette option ne peux être qu’un complément par rapport aux dessertes directes fluviales et ferroviaires des terminaux conteneurs et trouve tout son sens lors de la saturation de ces dernières installations. Anvers et Rotterdam mettent en œuvre ce type de solution mais avec des trafics conteneurs s’élevant respectivement à 12 et 9 millions d’Evp, bien loin des 2,5 millions du Havre.

Les problèmes de conception et de mise en œuvre du terminal multimodal du Havre

Ce terminal souffre de problèmes conceptuels :

 -L’éloignement de Port 2000 avec son positionnement sur la rive nord du Grand Canal. D’autres options plus rationnelles furent écartées, comme l’utilisation du terminal désaffecté de Bougainville, solution certes plus favorable au fluvial qu’au ferroviaire, mais rappelons que le fluvial constitue le vecteur majeur du développement de la massification, alors que le ferroviaire est en chute constante.

 - L’exploitant (la société LHTE) n’a participé ni à la conception du terminal (réalisée par le GPMH), ni à sa réalisation (société LH2T). Il hérite donc d’une installation où l’optimisation des coûts d’exploitation n’est pas pleinement intégrée ; situation rédhibitoire pour un terminal de ce type, expliquant en grande partie les problèmes de démarrage du terminal et sa non viabilité actuelle. Rappelons que dans la conception du terminal, l’hypothèse de base retenait une solution de transfert direct des UTI  depuis le train ou la barge sur la navette ferroviaire menant aux terminaux, solution très éloignée de la réalité opérationnelle où les UTI transitent majoritairement par le parc.

-L’absence de dépôts de conteneurs vides aptes à neutraliser des « brouettages » coûteux. Cette option était susceptible d’apporter une véritable valeur ajoutée à ce projet, en y associant les compagnies maritimes.

 - Les actionnaires de la société d’exploitation du terminal (LHTE) ne comprennent aucun chargeur ou armateur (à l’exception d’une participation indirecte de CMA-CGM via Greenmodal) fragilisant le devenir de cette activité.

A cela s’ajoutent des problèmes nombreux dans la mise en œuvre du terminal : un système informatique d’exploitation inadapté dont la mise en place fut extrêmement laborieuse, une structure d’exploitation bien tardivement mise en œuvre avec un sureffectif évident.

Ainsi ce terminal Multi modal souffre de la désaffection des chargeurs ou armateurs pour les diverses raisons déjà présentées, mais surtout par le surcoût qu’il représente vis-à-vis des solutions d’accès direct des terminaux de Port 2000 par la route, le fer et le fluvial, non saturées à ce jour.

Terminal multimodal du Havre - doc. Haropa

Gouvernance portuaire et investissements

Au-delà de ce constat, se pose la problématique de la gouvernance portuaire ayant généré ce type de décision où l’argent du contribuable (70 millions d’euros) fut dépensé avec une légèreté bien singulière.

Le Conseil de Surveillance du GPMH donnait son accord pour ce projet de terminal multimodal en juin 2010, ceci dans un contexte où le trafic conteneur marquait une inflexion à la baisse (2,3 millions d’Evp) après un optimum de trafic à 2,6 millions d’EVP en 2007. L’inflexion était nette en raison de l’impact de la crise économique et financière de 2007 et des conflits sociaux. D’autres ports connaissaient également une  inversion de tendance ; ainsi Hambourg passait de 9,8 à 7,8 millions d’Evp sur la même période.

Le projet stratégique 2009-2013 du GPMH prévoyait un trafic conteneur 2015 à 4,6 millions d’Evp; rappelons que le trafic 2015 atteindra à peine 2,5 millions d’Evp. Le contexte économique de 2010 imposait a priori une mise en cohérence du projet, sachant que sa viabilité tenait à une croissance forte et continue du trafic conteneur, qui dès 2010 marquait une décroissance.

 Ce projet a alors connu un mode de fonctionnement en mode « pilote automatique », sans réelle actualisation, report ou phasage compte tenu de la réalité du trafic.

Manque de démarche collaborative

Ces projets stratégiques, sur lesquels sont fondés les choix d’investissement, sont élaborés au sein du GPMH sans réelle démarche collaborative avec la communauté portuaire. Il n’en est pas de même dans les ports d’Europe du Nord où la stratégie portuaire est conçue en symbiose avec cette même communauté portuaire. Les plans stratégiques des ports français sont certes présentés au Conseil de Développement, mais pour simple avis consultatif. Dans ces Conseils de Développement, les représentants de la communauté portuaire restent minoritaires à côté de membres d’associations, de syndicalistes et d’élus. Plusieurs membres de la communauté portuaire avaient alors fait part de leurs fortes réserves sur ce projet de terminal multimodal et en premier lieu Terminaux de Normandie, premier manutentionnaire du port du Havre, mais sans écho apparent auprès des autorités portuaires victimes d’une forme d’autisme?

Vision hanséatique et vision colbertiste

Cela pose donc le problème de la représentation de la place portuaire au sein des organismes de décision et de contrôle des ports français. Deux visions s’opposent : la vision hanséatique et flamande où les ports sont historiquement issus d’une communauté de marchands et la vision colbertiste, où les ports dépendent étroitement de l’Etat avec une intervention à tous les niveaux : outillage, domanial…  La version colbertiste fut certes amendée avec notamment la privatisation des outillages et une organisation en opérateur de terminal. Mais dans le même temps, la réforme de 2008 supprimait les Conseils d’Administration (où la communauté portuaire était représentée) au profit d’une structure Directoire / Conseil de Surveillance / Conseil de Développement, accentuant en fait la présence de l’Etat en reléguant les représentants de la communauté portuaire dans le Conseil de Développement à usage consultatif, simple chambre d’enregistrement des décisions, bien souvent prises à Paris.

Dans le même temps, les ports d’Europe du Nord dont l’efficacité et le succès ne sont plus à démontrer, ont choisi un mode de gouvernance communal ou privatif (sous contrôle des collectivités locales), sous forme de régie communale ou de société de droit privé contrôlée par la ville/port.

L’implication des élus locaux est donc totale avec une intégration des acteurs de la communauté portuaire.

A Anvers, la dernière réforme renforce cette orientation avec un changement de statut ou l’entreprise communale autonome devient au 1er janvier 2016 une société anonyme avec un Conseil d’Administration composé de 12 membres : six représentants de la ville et six représentants de la communauté portuaire anversoise.  Cette orientation anversoise reste à méditer, à l’aune des dysfonctionnements qui ont présidé à la mise en place du terminal multimodal havrais. Exclure la communauté portuaire des processus décisionnaires, est une grave erreur, car elle est le véritable acteur de l’économie portuaire en prise directe avec les réalités du marché et les armements maritimes. La gouvernance hanséatique permet une continuité sans égale des politiques, Eddy Bruyninckx est à la barre du port d’Anvers depuis plus de 20 ans, alors que les Directeurs Généraux des ports français se succèdent tous les 4 à 5 ans.

Que cela ne fasse pas oublier la  chatière

Ce questionnement sur les raisons du fiasco que représente le terminal multimodal ne doit pas nous faire oublier l’urgence de la réalisation d’un accès fluvial direct de Port 2000 avec le projet de chatière (accès fluvial direct à Port 2000 via la digue sud), solution simple et efficace pour une vraie massification réussie, faute de quoi les armements maritimes se détourneront du port du Havre. A Bougainville 25% du trafic MSC transitait par le fluvial, ce taux est descendu à 12% depuis le passage à Port 2000.

Certains professionnels havrais parlent d’un danger de « dunkerquisation » du port du Havre, affreux néologisme rappelant la stagnation du trafic conteneur dans ce dernier port, mais la vraie menace pourrait être une « zeebrugisation » ; ce port ayant connu une récente chute brutale de son trafic conteneur passant de 2,5 millions d’Evp à près de 1 million, par un transfert massif de trafic au profit d’Anvers.

Le port du Havre possède heureusement des atouts indéniables dans cette compétition féroce entre ports nord-européens, avec une efficacité retrouvée des opérations portuaires liée à la  dernière réforme portuaire, et un système informatique commun depuis la  dernière réforme, celle de la gouvernance.

Luc LEFEVRE

Consultant Logistique et Portuaire - Adjoint au Maire de Sainte-Adresse