Nos amis de l'Union pour la Région Normande (URN) nous ont fait parvenir la note suivante... La situation ferroviaire normande est catastrophique. Les citoyens normands le savent hélas déjà. Mais la situation financière l'est tout autant! Alors que faire?

NOTE U.R.N

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DOSSIER FERROVIAIRE NORMAND

QUELS FINANCEMENTS ?

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Sur un plan global, la situation nouvelle résultant de la réunification normande modifie d'une façon positive la possibilité pour la Normandie d'une défense plus efficace de ses intérêts. Le sentiment euphorique qu'elle suscite chez certains ne doit pas conduire pour autant à croire que les nombreux problèmes auxquels est confrontée la nouvelle région vont trouver une solution comme par enchantement.

Rien ne serait plus illusoire et dangereux qu'une telle conviction. L'examen du dossier ferroviaire normand est là pour le rappeler: quel que soit le volontarisme affiché par ceux qui prennent maintenant en main la direction de la Normandie, un ensemble de données lourdes vont peser sur la résolution de ce dossier et imposer à la nouvelle région normande des contraintes financières incontournables dont l'origine est à rechercher à l'extérieur de la Normandie pour la plupart d'entre elles.

 

LA NORMANDIE FERROVIAIRE 2016 : ETAT DES LIEUX SOMMAIRE

 

Voyageurs

Paris -Rouen-Le Havre – Paris -Caen -Cherbourg

La très mauvaise qualité du service ferroviaire sur ces liaisons occasionnant des retards ou des conditions de confort dégradées (trains saturés) est en partie provoquée par le fait que sur le barreau du Mantois (liaison Paris-Mantes) les trains à destination de la Normandie co-habitent avec les trains de banlieue parisienne dont la fréquence est très importante. L'existence du « noeud » ferroviaire rouennais est une autre cause de la dégradation du service sur la liaison Paris-Rouen -Le Havre.

Paris Granville

2 millions 500.000 touristes visitent le Mont-Saint -Michel chaque année. Une partie de ceux-ci sont étrangers et transitent par Paris en utilisant la ligne TGV Paris- Le Mans- Rennes (en voie d'achèvement). Une partie importante de la « valeur ajoutée » que représente le Mont Saint Michel sur le plan touristique est ainsi captée par la Bretagne.

Cet état de chose a en grande partie pour origine la mauvaise qualité de service de la Ligne Paris-Granville qui devrait être la liaison logique à destination du Mont St Michel au départ de Paris avec tout le bénéfice touristique que pourrait en retirer la Normandie.

Les causes de cette dégradation sont multiples : électrification partielle de la ligne; tronçons équipés en voie unique … Ce sous- équipement de la ligne qui a pour conséquence une mauvaise qualité de service induit notamment des retards fréquents et frappe, bien sûr en premier lieu, les usagers habituels de la ligne.

Liaisons Caen-Rouen-Le Havre

Les liaisons entre les trois plus importantes villes normandes quel que soit le mode de transport sont mauvaises. Faible fréquence des trains entre Caen et Rouen – durée de trajet excessive entre ces deux villes -liaisons directes exclusivement routières entre Caen et le Havre ...

(NDLR: les lignes Caen- Tours; Caen- Rennes; Rouen- Dieppe et Paris- Le Tréport sont dans un état de décrépitude avancé... Elles sont soutenues à bout de bras par les deux ci-devant conseils régionaux normands)

Fret ferroviaire

L'importance de l'économie portuaire en Normandie en termes d'activité économique et d'emploi est considérable. Celle-ci est liée bien sûr à différents facteurs dont la qualité des installations des ports, mais celle-ci est, à son tour, tributaire de leurs dessertes terrestres ou fluviales. Or il est bien connu que les deux principaux ports normands du Havre et de Rouen sont dépourvus de dessertes massifiées notamment ferroviaires les handicapant lourdement face à leurs concurrents belges et néerlandais (Anvers et Rotterdam notamment) qui, eux, en sont abondamment pourvus. Il est à noter que la réalisation du Canal Seine-Nord Europe va aggraver cet handicap en favorisant les ports belges et néerlandais.

 

QUELLES SOLUTIONS ?

Quels remèdes peuvent être apportés face au constat de la détérioration constante du réseau ferroviaire normand ?

Liaisons Normandie-Paris en particulier les deux lignes historiques que sont Paris-Rouen -Le Havre et Paris Caen-Cherbourg

En ce qui concerne ces deux lignes M. Guillaume Pepy, président de la SNCF a parfaitement défini le 4 mai 2010 au Havre le constat de leur situation (qui n'a pas changé depuis ) ainsi que la solution qui devait -selon lui- être appliquée. Citons -le : « La SNCF a une dette envers la Normandie victime d'un effet de ciseau. D'un côté la fréquentation des lignes normandes est croissante, de l'autre les performances sont décroissantes .Les trains mettent de plus en plus de temps et sont de moins en moins à l'heure (…). Nous sommes mal à l'aise avec cette dette et nous devons la réparer. Voila vingt ans que l'on parle du désenclavement ferroviaire normand. Maintenant nous n'avons pas le droit d'échouer»

Comment Monsieur Pépy comptait-il réparer la dette de la SNCF?

Les lignes historiques actuelles étant saturées et cette saturation s'accroissant de plus en plus étant donné l'augmentation de la fréquentation, il convenait de construire une ligne nouvelle reliant la Normandie à Paris. Cette ligne qu'on allait dénommer ensuite la Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) aurait également une finalité « fret » au profit du Havre et de Rouen notamment dans la mesure ou elle devait libérer des capacités pour cette fonction sur les lignes historiques. Il apparaît ainsi qu'il n'existe qu'une seule solution pour résoudre d'une façon pérenne le problème de l'obsolescence du réseau ferroviaire normand ( concernant les liaisons Paris Rouen Le Havre et Paris Caen Cherbourg).Cette solution consiste en la réalisation d'une ligne nouvelle reliant ces villes.

Paris-Granville – L'électrification complète de la ligne et sa mise en double voie sur la totalité de son parcours constituent des préalables à une amélioration pérenne de la qualité du service que sont en droit d'en attendre les usagers. Une amélioration de la qualité de service de cette ligne en termes de ponctualité et de réduction du temps de trajet serait de nature à satisfaire les besoins des usagers et de permettre à la Normandie de bénéficier pleinement sur le plan touristique de l'attractivité du Mont Saint Michel.

(NDLR: l'achèvement du triangle ferroviaire de Folligny entre le Caen-Rennes et le Paris- Granville pour des Paris- Le Mt St Michel depuis la gare St Lazare via Caen ou direct au départ de la gare Montparnasse)

Liaisons Caen-Rouen-Le Havre – La réunification normande pour qu'elle réussisse implique, on le sait, un équilibre territorial dans la répartition des centres de décision politique régionaux (Préfecture de région -Hôtel de région- CESER notamment) donc une connectivité satisfaisante entre ceux-ci. Les villes les plus concernées par cette répartition sont Rouen, Caen et Le Havre. Il convient donc de développer les liaisons multimodales entre ces trois villes qui sont très médiocres actuellement de façon à faire en sorte que les trois principales villes normandes soient à même de constituer un ensemble urbain cohérent devant profiter à l'ensemble de la Normandie et apte par ailleurs à résister à l'attraction exercée par la puissante région parisienne.

Fret ferroviaire

Si on en croit Monsieur Pepy et les responsables du gestionnaire d'infrastructures (hier RFF aujourd'hui SNCF- réseau), le désenclavement ferroviaire des ports du Havre et de Rouen ne peut être assuré d'une façon pérenne et satisfaisante ainsi que cela a été souligné précédemment que par la construction d'une ligne nouvelle reliant Paris à la Normandie permettant ainsi de libérer les lignes historiques pour le fret. Il faut compléter cet équipement par la modernisation de la liaison Serqueux-Gisors qui -même si elle est loin d'être la panacée au problème d'enclavement ferroviaire que connaît le Havre - permettrait d'éviter le nœud rouennais, et permettrait de moderniser la rocade ferroviaire Nord-Ouest de Paris par Amiens pour désenclaver le Port du Havre vers le cœur de l'Europe en évitant Paris.

 

MODERNISATION DU RESEAU FERROVIAIRE NORMAND : QUELS FINANCEMENTS ?

 

La réalisation des équipements ferroviaires qui viennent d'être évoqués est subordonnée, bien sûr, à leur financement .

Le coût global de ces infrastructures ferroviaires peut être établi pour une partie d'entre elles notamment d'après divers documents officiels: Schéma stratégique Vallée de Seine; Rapport de la Commission Mobilités 21 (présidée par P. Duron en 2013). Son montant avoisine les 10 milliards €.

On sait que le Contrat de Plan Interrégional Etat Régions (CPIER) Vallée de Seine signé en Juin 2015 n'apporte qu'une annonce dérisoire quant à la participation de l'Etat au financement de ces infrastructures. Par ailleurs, le CPIER Vallée de Seine par le fait qu'il indique une prolongation des études concernant la LNPN (qui devaient se terminer début 2016 selon le gestionnaire d'infrastructures RFF) jusqu'en 2020 montre bien que l'Etat en reportant indéfiniment le démarrage des travaux évite, de ce fait, d'annoncer son implication financière dans la LNPN. Il convient donc de poser avec clarté le problème de ce financement en examinant notamment les possibilités actuelles des divers financeurs potentiels.

 

QUI DOIT PAYER ?

Avant l'accession de M. François Hollande à la présidence de la République en 2012, les responsables PS normands (MM. Fabius, Le Vern, Duron, Beauvais etc...) étaient unanimes pour exiger de l'Etat la clef de répartition suivante pour le financement des infrastructures de transport de l'Axe-Seine (dont la LNPN ):

1/3 l'Etat

1/3 RFF (aujourd'hui SNCF- Réseau )

1/3 Les collectivités territoriales (normandes et francilienne).

Cette clef de répartition est celle pratiquée usuellement pour les projets similaires (Rapport CESER de Basse Normandie 2011). Il convient de souligner que dans la part globale revenant aux collectivités locales, la part relative de la Normandie doit être minorée dans la mesure ou la Normandie étant la seule région de France à n'avoir pas bénéficié d'une modernisation de son réseau ferroviaire selon les propos de Monsieur Pépy lui-même, la SNCF a contracté une « dette » à l'égard de celle-ci, « dette » qu' il convenait de « réparer » toujours selon Monsieur Pépy. L'Etat et la SNCF, à l'occasion du financement des infrastructures ferroviaires normandes, ont ainsi une opportunité historique de rembourser la « dette » contractée envers la Normandie en s'impliquant d'une manière très significative dans celui-ci.

 

LE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES

Le financement des infrastructures ferroviaires est assuré en France par différents acteurs: l'Etat via une structure appropriée l'AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transports de France), le gestionnaire d'infrastructures (SNCF-réseau), l'Europe et les collectivités locales, des acteurs privés pouvant intervenir dans ce financement sous des formes diverses (Partenariat public privé).

Examinons les capacités financières actuelles de ces différents acteurs:

AFITF

Une structure spécialisée de l'Etat pour le financement des infrastructures de transport qu'elles soient routières, ferroviaires ou fluviales a été crée en 2004 sous la dénomination d'« Agence pour le Financement des Infrastructures de Transports de France » (AFITF). Son Président est Philippe Duron, député (PS) de Caen. Les ressources de l'AFITF (redevances autoroutières-amendes RADAR -taxes carburants...) ont été considérablement réduites avec l'abandon de l'écotaxe suite à la reculade du Gouvernement face aux émeutiers bretons et d'autre part – comme l'a souligné Mr Duron lui-même le 6 mai 2015- (Question au Ministre des Transports Vidalies) par la prise en charge financière par celle-ci de projets lourds tels que le Canal Seine Nord Europe et le Tunnel Lyon-Turin qui absorbent la majeure partie de ses ressources et évincent de ce fait les autres projets.

Ce point a été confirmé par un Rapport public de la Cour des Comptes consacré aux LGV (Octobre 2014) qui souligne que :  « Certains projets très lourds comme le Canal Seine Nord Europe ou la liaison ferroviaire Lyon-Turin suffisent à eux seuls à assécher la totalité des ressources de l'AFITF d'ici 2030 »

Toujours concernant la situation financière de l'AFITF il faut ajouter que, non content de restreindre ses recettes et de lui faire supporter des contraintes financières insoutenables, le gouvernement de Manuel Valls vient de ponctionner dans les caisses de celle-ci pour boucler le budget de l'Etat. C'est ainsi que 400 millions€ ont été prélevés par l'Etat sur les recettes de l'AFITF pour contribuer à boucler le budget général 2016.

Dans ces conditions on ne s'étonnera pas que son président, Monsieur Duron, ait déclaré que l'AFITF se trouvait dans une impasse financière.

 

SNCF-Réseau (ex RFF)

Jusqu'en 1997, la gestion des infrastructures ferroviaires et leur développement étaient du ressort de l'opérateur historique, la SNCF. En 1997 ces fonctions furent assurées par une structure distincte, Réseau Ferré de France (RFF). La Loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire décida la réintégration de RFF dans la SNCF, mesure qui prit effet le 1er Janvier 2015, RFF devenant « SNCF-Réseau ».

Une autre disposition de la loi du 4 août encadre strictement l'endettement de SNCF Réseau (art.6- loi du 4 août 2014): la dette s'élevant à 36,8 milliards € fin 2014 et s'accroissant de 1,5 milliard € par an, le législateur lui prescrit de soumettre sa «trajectoire financière» comportant notamment son ratio d'endettement (dette/marge opérationnelle) à l'avis de l'« Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières » (ARAFER) autorité publique indépendante qui est en quelque sort le « gendarme » des opérateurs de transport.

Dans cette perspective et dans le cadre de la préparation de son budget 2016, SNCF Réseau a saisi début novembre 2015 l'ARAFER pour avis.

Après avoir auditionné Monsieur Jacques Rapoport, président de SNCF-Réseau, l'ARAFER a rendu son rapport le 18 novembre 2015. Son contenu, qu'il est impossible de restituer ici dans son intégralité, révèle la situation financière profondément dégradée de SNCF -Réseau avec des perspectives d'évolution très négatives de celle-ci à un point tel que dans le point 22 de son « avis » l'autorité de régulation indique qu' «au vu de l'ampleur des déséquilibres financiers de SNCF -Réseau (…) il appartiendra à l'Etat et au collectivités locales de supporter l'intégralité des projets de développement» préconisant ainsi d'exonérer SNCF-réseau d'une implication financière dans ces projets.

 

L'Europe

Depuis leur origine, les institutions européennes ont eu pour objectif la réalisation d'un système d'intégration européen des différents réseaux de transport nationaux.

Le réseau trans-européen de transport (RTE- T) est un programme de développement des infrastructures de transport de l'Union européenne arrêté par le Parlement et le Conseil européen. Il a pour ambition de faciliter le développement des échanges, en particulier, par une aide financière aux projets nationaux dans la mesure ou ceux-ci s'intègrent dans les objectifs poursuivis par l'U.E (valeur ajoutée européenne).

La mise en œuvre de cette politique s'est concrétisée par la création d'un dispositif financier coïncidant avec la programmation budgétaire européenne pluriannuelle 2014-2020, le Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe (M.I.E).

L'enveloppe correspondant à cette période s'élève à 50 milliards € dont 21 ,7 milliards € pour les transports (tous modes confondus) afin de permettre ainsi la création d'un véritable marché unique européen et d'augmenter la part modale des modes de transport les plus respectueux de l'environnement.

Le RTE-T est un élément de la politique commune des transports: il vise à la création d'un réseau central européen de transport et parmi les priorités européennes, figure la liaison ferroviaire reliant les ports de Rouen et du Havre au cœur du système ferroviaire central européen. Comme l'a montré un Rapport de l'Inspection générale des Finances de janvier 2013, la participation importante de l'Europe (M.I.E) au financement du Canal Seine Nord (sans parler d'autres projets comme la liaison Lyon-Turin), a pour conséquence un « effet d'éviction » des autres projets éligibles aux fonds européens comme les projets normands.

Toujours concernant l'Europe, évoquons pour mémoire le « plan Juncker » d'investissement européen qui, pour l'instant, est à l'état virtuel et qui sera - s'il voit le jour-  très sollicité par les 28 pays de l'Union européenne.

On voit ainsi que les sources courantes de financement des infrastructures de transport normandes, qu'elles soient d'origine nationales ou européennes, sont, du fait des choix gouvernementaux, taries pour de nombreuses années.

 

Existe-il d'autres sources de financement possibles ?

 

Collectivités normandes

Il n'est pas anormal que la réalisation d'infrastructures relevant de «priorités nationales» impliquant bien sûr pour cette raison une participation très majoritaire de l'Etat, de SNCF-réseau et, éventuellement, de l'Europe dans leur financement reçoivent une contribution des collectivités locales. En Normandie, c'est déjà le cas pour la liaison Serqueux-Gisors (participation de l'ex «Haute» Normandie). De la même façon et pour des équipements non officiellement classés «priorités nationales», l'ex « Basse » Normandie, depuis 2013, finance des rames «Régiolis» bi-mode sur le Paris-Granville (pour un montant de 148 millions €), sans compter l'implication financière de la région dans les T.E.R (Trains express régionaux).

Mais un recours important aux financements régionaux concernant les infrastructures ferroviaires normandes (a fortiori celles classées priorités nationales) doit être écarté pour plusieurs raisons:

1) il ne peut être à la hauteur à lui seul du besoin global de financement d'autant que le budget de la Normandie même réunifiée reste modeste

2) il obère la capacité d'investissement de celle-ci dans d'autres domaines de sa compétence

3) il envoie un très mauvais signal à l'Etat dans la mesure ou la Normandie indique qu'elle renonce implicitement à un financement important provenant de celui-ci par le fait même qu'elle en prend à sa charge une part substantielle

4) le recours à l'emprunt régional pour financer une infrastructure n'est qu'une fiscalité différée dans la mesure ou le remboursement de l'emprunt d'aujourd'hui sera assuré par la fiscalité de demain

5) le recours à un «partenariat public privé» ne fait que transférer sur le long terme le poids du financement sur les collectivités normandes (subvention d'équilibre ou loyer) et sur les usagers (péages)

6) la diminution drastique des dotations de l'Etat aux collectivités locales réduit d'autant leurs capacités budgétaires. Une note de l'Association des Régions de France (ARF) du 29 septembre 2015 indique même que les régions sont les collectivités les plus impactées par la baisse des dotations dans la mesure ou leur autonomie financière est très réduite.

 

En résumé, du fait des choix de Monsieur Hollande et de la situation financière très précaire (qui découle de ces choix) des différents financeurs publics nationaux, européens et des collectivités normandes, il est clair que le financement des grandes infrastructures de transport normandes relevant pour une large part de priorités nationales se trouve actuellement dans une impasse.

Le recours à des partenaires privés peut-il être une solution ?

Acteurs privés- Partenariats- public-privé

L'implication d'acteurs privés (entreprises, banques) dans le financement, la réalisation, l'exploitation d'un équipement public (infrastructure de transport par exemple) a été formalisée par une ordonnance du 17 juin 2004 sur les partenariats publics privés. Cette formule, après avoir connu un certain engouement, fait l'objet aujourd'hui de nombreuses réserves mises en évidence par des Rapports de l'Inspection Générale des Finances, de la Cour des Comptes et de la Commission des Lois du Sénat qui ont souligné le surcoût final pour la collectivité (Etat ,Collectivités territoriales) du recours à cette procédure à première vue et en apparence indolore pour les finances publiques nationales ou locales.

 

GUILLAUME PEPY RESPONSABLE ?

Certains constatant le délabrement du réseau ferroviaire normand évoqué précédemment croient pouvoir en trouver l'origine exclusive dans la politique de la SNCF et incriminent son président Guillaume Pépy. Certes, à la marge, la SNCF et notamment le gestionnaire d'infrastructures SNCF-réseau, peuvent corriger ponctuellement certains aspects négatifs de ce délabrement.

D'ailleurs, d'une façon récurrente depuis de nombreuses années, la SNCF annonce pour la Normandie la mise en place de «plans» successifs supposés résoudre ses problèmes ferroviaires mais qui ne sont en fait que des palliatifs à une situation structurellement, profondément et durablement dégradée. En réalité l'incrimination de Monsieur Pépy, facile bouc émissaire, ne saurait faire oublier la responsabilité majeure de l'Etat.

Il faut tout d'abord souligner que la SNCF est une entreprise détenue à 100% par l'Etat et que son président peut être remplacé à tout moment par le Gouvernement. D'autre part, les grandes décisions concernant le ferroviaire ayant des implications financières lourdes, sont prises au plus haut niveau de l'Etat et non au niveau de la Direction de la SNCF ainsi que vient de le montrer la décision du Gouvernement de réaliser les lignes LGV Bordeaux Dax et Bordeaux Toulouse contre l'avis de la Commission d'utilité publique et de la Cour des Comptes.

 

LA NORMANDIE FERROVIAIRE VICTIME DES CHOIX DE MONSIEUR HOLLANDE

 

Par l'importance des moyens financiers qu'elle requiert, la rénovation du réseau ferroviaire normand est ainsi finalement du ressort du Président de la République lui-même qui est le seul à pouvoir arbitrer sur le plan national le choix entre les grands projets d'infrastructures comportant une dimension financière lourde.

L'argument selon lequel la situation contrainte des finances de l'Etat ne permet pas de dégager des moyens budgétaires pour répondre aux besoins de financement des «priorités nationales » que sont l'aménagement de l'Axe-Seine et le désenclavement portuaire de Rouen et du Havre ne résiste pas à l'examen lorsque l'on constate que des moyens financiers considérables ont été attribués à des équipements non seulement qui ne relèvent pas de «priorités nationales» mais dont la réalisation a été déconseillée par des structures dont l'impartialité et la rigueur ne peuvent être mises en doute (Cour des Comptes- Inspection générale des Finances . Commissions d'enquête publique ...)

Il apparaît, dans ces conditions, que de nombreuses décisions concernant la réalisation d'infrastructures de transport ont été prises à partir de considérations essentiellement politiques.

Il ne fait ainsi aucun doute, par exemple, que le Canal Seine-Nord Europe (coût > 5 milliards € -mise en service 2023) correspondait aux souhaits de Mme Aubry (Maire PS de Lille) qu'il convenait de ménager dans le cadre des rapports de force internes au PS, que les liaisons LGV-Bordeaux-Dax et Bordeaux Toulouse (coût > 9 milliards € - mise en service 2024-2027)) engagées malgré l'opposition de la Commission d'utilité publique et l'avis défavorable de la Cour des Comptes, répondaient aux vœux d'Alain Rousset Président PS de l'Aquitaine, président de l'Association des Régions de France (ARF) et d'Alain Vidalies Ministre des Transports (ex député des Landes jusqu'à sa nomination ministérielle) de même que la ligne LGV Le Mans-Rennes (coût > 3,5 milliards €- mise en service 2017)) visait à satisfaire Jean-Yves Le Drian "Ministre-phare" PS de la Défense et nouveau Président de la région Bretagne  pour ne prendre que ces exemples.

L'engagement de ces équipements très onéreux pour les finances publiques a – répétons-le- un effet très puissant d'éviction sur le financement des autres projets (dont les projets normands) comme cela a été souligné notamment par l'IGF, la Cour des Comptes et par Monsieur Duron au nom de l'AFITF. Après l'annonce du Gouvernement de lancer la LGV Bordeaux -Dax-Toulouse le 26 septembre 2015, le président de la Chambre régionale de Commerce et d'Industrie d'Aquitaine, Laurent Courbu, après s'être félicité de la décision gouvernementale, a bien illustré cet effet d'éviction en déclarant: «tous les projets d'infrastructures sont en concurrence sur l'Hexagone comme en Europe (…). En faisant le Bordeaux -Dax-Toulouse on déshabille d'autres régions ... » (sic!)

 

FERROVIAIRE : CE QUE DOIT ETRE L'EXIGENCE NORMANDE FACE A L'ETAT

Confrontée au constat qu'il n'existe aucun moyen de financer la modernisation de son réseau ferroviaire par les structures habituelles destinées à cette fin ainsi qu'on vient de le voir, la Normandie doit donc, sous peine de renoncer à cette modernisation, chercher une autre issue.

Réunifiée, la Normandie bénéficie désormais d'un rapport de force plus favorable dans les relations qu'elle pratique avec l'Etat, ce rapport de force plus favorable est conforté par le fait que les 5 Conseils départementaux normands appuient la nouvelle région (G.6 ). Par ailleurs, du fait de l'alternance politique issue du scrutin régional de décembre 2015, le nouvel exécutif n'est pas tenu comme l'ancien à une attitude de complaisance pour ne pas dire de docilité envers l'Etat qui lui faisait accepter, sans sourciller, la politique anti-normande des gouvernements qui se succèdent depuis 2012 marquée, notamment, par le désengagement financier massif de l'Etat concernant les grandes infrastructures de transport normandes.

A partir de cette nouvelle donne et du constat résultant des considérations précédemment rappelées à savoir l'impossibilité d'un financement par les sources de financement habituelles des infrastructure ferroviaires, la Normandie doit exprimer fermement sa volonté face à l'Etat de le voir respecter ses propres engagements concernant les «priorités nationales» (que ce soit dans le cadre ou non de l'Axe-Seine) identifiées par lui et de réparer la dette contractée par la SNCF envers la Normandie .

Celle-ci consiste à exiger de l'Etat qu'il remplisse ses obligations dans le cadre de Axe-Seine par une participation très significative aux financements des infrastructures correspondantes dont le désenclavement ferroviaire et routier des ports du Havre et de Rouen qui sont déclarées «priorités nationales» depuis des années par les plus hautes autorités de l'Etat et qui doivent être réalisées dans des délais raisonnables.

Mais si, dans les prochains mois, une réponse négative devait être apportée par l'Etat à la double exigence qui vient d'être formulée, les espoirs normands concernant le financement des infrastructures ferroviaires régionales ne pourraient s'appuyer que sur la perspective d'une alternance politique nationale dans le cadre de la future élection présidentielle .

 

Union pour la Région Normande

Caen le 20 Janvier 2016

Union pour la Région Normande (URN)– www . union-region-normande.com

02 33 54 52 80 - 06 32 24 41 71

 

 

DOCUMENTS DE REFERENCE

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-La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au delà de la pertinence -Rapport de la Cour des Comptes –

( 23 Octobre 2014)

-Ligne nouvelle Paris Normandie – Le dossier du maître d'ouvrage (RFF)

Débat public du 3 Octobre 2011 au 3 Février 2012 – (Septembre 2011)

-Rapport sur le projet de canal Seine-Nord Europe

Inspection Générale des Finances- Conseil général de l'environnement et du développement durable - (Janvier 2013)

-Réglement du Parlement européen et du Conseil établissant le mécanisme pour l'interconnexion en Europe( 14 Novembre 2011)

 

-Projet Westflows – AURH ( Agence d'urbanisme de la Région Havraise) – (Juin 2013)

-Le Réseau Trans Européen de Transport (RTE -T)

-Loi n° 2014-872 du 4 Août 2014 portant réforme ferroviaire

-L'ingénierie financière de la Ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN)

Avis du C.E.S.E.R de Basse Normandie -Juin 2011

-Mobilité 21 -Pour un schéma national de mobilité durable

P. Duron -Rapport au Ministre chargé des Transports – Juin 2013

-Les Partenariats publics privés - Rapport de l'Inspection Générale des Finances (Décembre 2012)

-Partenariats Public-Privé : des bombes à retardement ?-

-Rapport Commission des Lois du Sénat-(16 Juillet 2014)

-Avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières-

sur le budget 2016 de SNCF- réseau - (18 Novembre 2015)

-Schéma Stratégique pour le Développement de la Vallée de la Seine

Un projet de développement à l'horizon 2030

-Contrat de Plan Interrégional Etat -Régions ( CPIER) Vallée de Seine

2015- 2020-

- Communiqué de l'Association des Régions de France ( A.R.F)

(29 Septembre 2015)

 


 

Commentaires de Florestan:

Puisque nous en sommes revenus à la féodalité en terme d'aménagement du territoire et que notre grand baron Fabius n'est intéressé que par la présidence du Conseil Constitutionnel, il reste la solution de la... jacquerie. Les méthodes dites "bretonnes" ont, semble-t-il, du succès ces temps ci...

http://www.ouest-france.fr/bretagne/loudeac-22600/le-centre-des-impots-incendie-par-larmee-revolutionnaire-bretonne-4000005

Une autre solution?

Le recours à un fonds souverain étranger... (on évitera, néanmoins, le Qatar). Et si d'aventure, les investisseurs internationaux nombreux qui planquent des milliards d'euros dans des banques à Jersey et Guernesey pouvaient daigner en investir un peu sur la terre normande continentale, ce serait chic!

Faire la manche auprès des îles anglo-normandes? Une idée à explorer...

Vers la Société Normande des Chemins de Fer? (SNCF)

Plus sérieusement, il parait incontournable d'instaurer un rapport de force politique avec l'Etat en allant jusqu'à certaines menaces ciblées pour l'obliger à prendre ses responsabilités ou en lui proposant une logique de donnant/donnant. Par exemple: financer d'abord la remise à niveau pour ensuite dégager l'Etat de ses responsabilités d'organisateur et de gestionnaire des transports ferroviaire en Normandie. Ce serait un "droit à l'expérimentation", un approfondissement de la décentralisation, une vraie régionalisation?

Ou, plutôt, le début d'un cauchemar encore plus redoutable pour les usagers-citoyens normands?

La perspective européenne de l'ouverture totale à la concurrence ferroviaire en matière de transports de passagers prévue en 2019 donnerait à la Normandie cette opportunité: une régionalisation de la SNCF qui deviendrait, de fait, la Société Normande des Chemins de Fer, selon le principe évident que l'on n'est jamais mieux servi que par soi-même!

Autrement dit, il s'agirait d'en finir avec le service public ferroviaire en France et la Normandie serait la région pilote de cette bien triste aventure!

Hervé Morin oserait-il briser ce tabou?