Nouveau coup de gueule, parfaitement justifié, hélas! d'Yves Loir, président de l'Union pour la région normande sur le lancinant dossier ferroviaire normand... Parce que comme le dit elle-même Martine Aubry...

"trop, c'est trop!"

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         COMMUNIQUE  DE   PRESSE

                                          

         TRAINS  NORMANDS  : ENTRE  INTERROGATIONS ET  IMPOSTURE

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Les récentes décisions du  nouvel exécutif régional normand concernant le dossier ferroviaire régional et les réactions qu'elles ont suscité à gauche justifient le titre donné à ce communiqué :

En effet, tout d'abord, la décision d'Hervé Morin, face à ce qu'il faut bien appeler le délabrement du réseau ferroviaire normand dont il a hérité consistant à faire acheter par l'Etat de nouvelles rames ferroviaires et de proposer de prendre la gouvernance des trains inter-cités ont suscité un certain nombre d'interrogations  dans un  débat  à propos duquel il convient d'observer la plus grande clarté...

Pour ce faire, il convient de revenir quelques années en arrière.

Au début de la décennie présente, M. Guillaume Pepy, président de la SNCF et M. Hubert du Mesnil président du gestionnaire d'infrastructures ferroviaires ( RFF- Réseau ferré de France alors distinct de la SNCF -depuis 2015 SNCF -réseau) ont établi le diagnostic suivant concernant l'état profondément dégradé du réseau ferroviaire normand et les solutions qu'ils proposaient pour y  remédier. M. Pépy, tout d'abord, affirme au Havre le 4 mai 2010: « D'un côté la fréquentation des lignes normandes est croissante ,de l'autre les performances sont décroissantes. Les trains mettent de plus en plus de temps et sont de moins en moins à l'heure (…).Voila vingt ans que l'on parle du désenclavement ferroviaire normand .Maintenant nous n'avons plus le droit d'échouer.» Quelles sont les causes fondamentales de cette dégradation ? R.F.F. nous l'indique dans un document qu'il a élaboré et qui a été  préfacé par son président Hubert du Mesnil, « Dossier du maître d'ouvrage de la LNPN » (Septembre 2011) page 59 :

« Entre Paris et Mantes circulent actuellement 14 trains par heure et par sens. Le prolongement du RER E à l'ouest (Eole) augmentera cette capacité de 2 trains par heure et sens. Ce chiffre constitue la limite ultime pour cette infrastructure étant donné la diversité des trains qui l'empruntent. »

Pour répondre à la saturation croissante constatée sur le « noeud » mantois, RFF indique plus loin que « La seule solution est donc de créer des voies supplémentaires. Quatre voies en continu sont nécessaires entre Paris et Mantes pour dissocier totalement les flux rapides (trains normands) et lents (trains franciliens) et ainsi accroître durablement la capacité et améliorer la régularité. »

Le nœud mantois étant ainsi identifié ainsi que la solution qui devait lui être appliquée, RFF a relevé un autre goulot d'étranglement dans le réseau ferroviaire desservant la Normandie: le « nœud de Rouen ». Il est, en effet, indiqué dans le document précité (p. 59) ceci: « La gare de Rouen Rive Droite est aujourd'hui proche de  la saturation en heure de pointe (…) la limite ultime de capacité du nœud rouennais dans sa configuration physique actuelle va être atteinte (…) Par ailleurs, la situation géographique de la gare et de la ligne à la traversée de Rouen empêche d'élargir sur place les emprises ferroviaires » Là encore, RFF préconise la seule solution possible: « il apparaît donc nécessaire de prévoir une nouvelle gare à situer au Sud de la Seine en rive gauche » (p.59)

Après avoir établi ce diagnostic sur la desserte ferroviaire de la Normandie et indiqué les  remèdes proposés, RFF a abouti à la conclusion que ceux-ci ne pouvaient être mis en œuvre que par la création d'une ligne nouvelle reliant Paris à la Normandie.  Ce concept, celui de la LNPN reliant Paris à Rouen -Le Havre et Caen-Cherbourg comportait également d'autres fonctionnalités, notamment celle d'assurer le désenclavement fret des ports de Rouen et du Havre.

Ainsi selon les plus hauts spécialistes du ferroviaire (SNCF – RFF (aujourd'hui SNCF- réseau), il n'existe qu'une seule solution pérenne à la dégradation structurelle du réseau normand c'est la construction d'une nouvelle infrastructure.

Ainsi qu'on va le voir ci-après, cette perspective n'a jamais été réellement envisagée  sous le quinquennat actuel. Les espoirs normands à ce propos  ne peuvent donc être envisagés que dans le cadre d'une alternance politique nationale. Il faut être conscient que les solutions d'attente proposées actuellement ne sauraient constituer un substitut satisfaisant à la création d'une ligne nouvelle reliant Paris à la Normandie.

On sait que le projet LNPN n'a jamais été considéré comme prioritaire par M. Hollande après son accession à la Présidence en 2012.

Certes, son abandon formel n'a pas été annoncé mais divers procédés ou stratagèmes ont été mis en œuvre ayant pour conséquence de différer son lancement car celui-ci aurait obligé l'Etat à afficher le montant de son implication financière dans un projet dont le coût global 2012 selon le Rapport Duron (Mobilité 21)  s'élève à plus de  8,5 milliards € .

En effet, alors que R.F.F., peu avant l'échéance présidentielle de mai 2012, avait, le 5 avril précédent, décidé la poursuite du projet, le Ministre des transports de M. Hollande, M. Cuvillier, a commencé, après mai 2012, une série de manœuvres retardataires concernant la LNPN. C'est d'abord fin 2012, la commande d'une « étude d'optimisation » du projet  dont la conclusion sera présentée en avril 2013. Parallèlement un rapport sur la « hiérarchisation » des projets d'infrastructures est commandé à Philippe Duron député-maire PS de Caen qui rendra ses conclusions en juin 2013 (Mobilité 21).

Enfin, dernier procédé employé par le Gouvernement pour retarder le démarrage du chantier de la LNPN, la décision prise par celui-ci de prolonger la durée des études préalables à l'enquête publique. Le 5 avril 2012 (sous la présidence de Nicolas Sarkozy) comme cela a été indiqué précédemment, le conseil d'administration de R.F.F. décide, après le débat public sur la LNPN de l'hiver 2011 de poursuivre le projet. Il lance en même temps le démarrage des études préalables à l'enquête publique.

Le calendrier prévisionnel de R.F.F. (Dossier RFF précité p.120) pour les différentes séquences est le suivant : durée des « études », 4 ans.Il fut prescrit explicitement à M. Rufenacht, alors Commissaire général à l'Axe Seine, de raccourcir ce délai (p.120). Ce qui signifie que les études devaient se terminer au plus tard fin 2015.Toujours d'après le calendrier prévisionnel de RFF (de 2011), l'enquête publique devait suivre ( durée 1 à 2 ans ). Ce qui fait que le démarrage du chantier devait intervenir en 2017 au plus tard avec mise en service avant 2025.

Ce calendrier n'était bien entendu pas du goût de M. Hollande et de son Gouvernement qui prévoyaient de réserver l'argent public à d'autres usages (Canal Seine-Nord-Europe, surrnommé le "Canal Aubry" dans le Nord; lignes TGV Bordeaux Dax -Toulouse; Ligne TGV Le Mans Rennes chère à Monsieur Le Drian etc...). Aussi un moyen fut il trouvé pour « justifier » le report du démarrage du chantier LNPN et l'annonce correspondante de l'implication financière de l'Etat. Ce moyen consistera à prolonger la durée des « études » qui devaient se terminer originellement fin 2015 comme indiqué précédemment jusqu'en 2020 avec participation à minima de l'Etat à celles-ci ( 20 millions euros étalés  sur 6 ans)

 Ainsi, concernant le projet de LNPN, depuis mai 2012, les choses sont parfaitement claires et les faits s'y rapportant sont irréfutables :

Monsieur Hollande et les gouvernements  Ayrault et Valls ont fait tout ce qui était en leur pouvoir pour que la concrétisation d'un équipement vital pour la Normandie ne voit pas le jour!

Certains en Normandie constatant ce fait et l'état de délabrement de notre réseau ferroviaire feignent d'en trouver l'origine dans la politique mise en œuvre depuis des années par la SNCF à travers son président  Guillaume Pépy.  Cette désignation d'un facile bouc émissaire procède, bien sûr, d'une motivation politique évidente qui consiste à exonérer le véritable responsable qui est l'Etat propriétaire de 100% du capital de la SNCF et qui nomme son président.

Faut-il rappeler, par ailleurs, que pour les choix d'équipements ferroviaires comportant une dimension financière lourde l'arbitrage se fait au plus haut niveau de l'Etat ainsi qu'on l'a vu en septembre 2015 avec la décision gouvernementale unilatérale de lancer le chantier du TGV Bordeaux-Dax-Toulouse (coût supérieur à 9 milliards €) sans s'embarrasser des procédures usuelles.

L'incrimination exclusive de Monsieur Pepy vise également à défausser les principaux responsables régionaux PS tels que  Messieurs Le Vern, Duron, Mayer Rossignol, Beauvais de toute responsabilité alors qu'ils ont cautionné par leur acceptation explicite ou leur silence  la politique de M. Hollande dans ce domaine. Que M. Duron ou M. Mayer-Rossignol fassent état aujourd'hui, ainsi que le relate la presse régionale, de leur « impatience » à voir se concrétiser rapidement le projet de LNPN est  la marque de ce qu'on ne peut qualifier autrement que par le  terme d'imposture.

 

Union pour la Région Normande

Caen le 9  Mars 2016

 Union pour la Région Normandewww.union-region-normande.com

02 33 54 52 80 – 06 32 24 41 71

 

DOCUMENTS  DE  REFERENCE:

–       Ligne nouvelle Paris-Normandie – Le dossier du Maître d'ouvrage (RFF) – septembre 2011 (Débat public oct.2011- fev.2012)

–       Les grands enjeux fret liés à la LNPN - Antoine Frémont, Université de Paris Est -janvier 2011 - Document RFF

–       LNPN – Etude d'optimisation du projet - Note de synthèse-RFF 25 avril 2013

–       Les enjeux du projet de Ligne nouvelle entre Paris et la Normandie CESER de Haute Normandie – Jacques Brifault – mai 2011

–       L'ingénierie financière du projet de LNPN - Avis du CESER de Basse Normandie – 20 juin 2011

–       L'ingénierie financière du projet de LNPN – Rapport - Marc Levilly CESER de Basse Normandie avril 2011

–       Mobilité 21 – Rapport au Ministre chargé de Transports P. Duron -27 juin 201

–       C.P.I.E.R  Vallée de Seine – 2015-2020

–       LNPN – La décision du maître d 'ouvrage à l'issue du débat  public RFF- 5 avril 2012