C'est l'un des deux grands serpents de mer normands. La retour à l'unité normande ayant tué l'autre, ce serpent continue de courir et d'alimenter la réflexion et les discussions de part et d'autre de l'eau entre Le Havre et Honfleur: en effet, la question du désenclavement du port du Havre par la rive Sud de l'estuaire, vers l'hinterland bas-normand et au delà, vers Bordeaux et l'Espagne (Axe Plantagenêt)  a souvent été agitée ne serait-ce pour permettre aux décideurs havrais d'échapper au monopole logistique du carrefour... rouennais.

Pour relier la Haute et la Basse-Normandie par le train, un habitant du Havre propose de construire un tunnel, près du pont de Normandie. (© Wikimedia Commons)

Doubler le pont de Normandie par un tunnel ferroviaire enfoui dans le lit de la Seine...

Il y avait aussi, durant le débat public de l'hiver 2011 sur la LNPN l'un des trois scénarios proposés qui reprenait cette vieille idée de tunnel pour permettre de créer, via Honfleur et Mézidon-Canon, une ligne SNCF directe Caen/ Le Havre sans passer par Rouen (via Serquigny) et qui aurait permis de proposer un triangle ferroviaire complet entre les trois agglomérations principales qui sont au coeur de la Normandie.

Sauf que pour mieux flinguer cette option, dont personne, finalement, ne voulait on la présenta au débat public assortie d'un projet de tunnel sous fluvial profond (foré) au coût pharaonique... sans se poser la question que le tunnel fabiusien sous la Seine à Rouen entre la future gare rive gauche St Sever et Maromme rive droite pourrait coûter encore plus cher qu'un tunnel ferroviaire dans l'estuaire où les pentes sont plus faibles que dans le méandre encaissé rouennais.

Or, un citoyen normand pour le moins (im)pertinent nous démontre en ce moment, via une pétition à signer, qu'il existe une technologie performante qui pourrait permettre de réduire encore plus les coûts d'un tel ouvrage: à savoir, la technique des "caissons immergés" et enfouis dans une saignée au fond de la Seine, à l'instar de ce que font actuellement les Danois pour enfouir au fond de la Baltique, une autoroute et une voie ferrée sur plus de... 17km!!!

A l'heure où le projet de LNPN ne saurait être sérieusement relancé qu'au prix des indispensables économies financières à faire, cette idée est donc tout bonnement la meilleure pour faire franchir la Seine à un train en Normandie, en aval du... pont d'Eauplet dit le "pont aux Anglais" près de Rouen qui date de 1913 !

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  • Voir aussi le rappel complet du dossier donné par la feuille d'information Normandie XXL:

http://www.normandiexxl.com/article.php?id=1393

idées


Un tunnel sous l’estuaire de la Seine…une idée qui reste à creuser

Dernière mise à jour 26/03/2016 Au départ des projets pour la LNPN figurait l'hypothèse C (en jaune) avec franchissement de la Seine sous l'estuaire

Idées. Michel Duval qui a fait l’essentiel de sa carrière à la mairie du Havre dans divers services administratifs a une passion : un tunnel sous l’estuaire de la Seine pour faire passer le train entre le port du Havre et la rive gauche. Ce franchissement ferroviaire selon son hypothèse serait réalisé dans un tunnel constitué de caissons immergés. Il le voit positionné au droit de La Rivière-Saint-Sauveur ou de Berville, reliant la boucle ferroviaire desservant l’arrière-port du Havre à la voie ferrée en rive gauche de la Seine aboutissant à Honfleur.

Le scénario C de la LNPN franchissait l’estuaire

Cette liaison établirait une véritable jonction entre le Havre et Caen, maillon essentiel pour la construction d’une grande Normandie et l’essor du Port du Havre. Ce franchissement s’inscrivait dans un des scénarios de la LNPN. Laissons parler le géographe Yves Guermond : « pour information (et pour l'histoire...), je vous rappelle que notre collectif des 15 géographes normands avait pris position lors du débat LNPN pour l'option C du tracé, qui supposait d'atteindre Le Havre et Caen à partir de Rouen par un trajet en rive gauche, qui supprimait le tunnel de Rouen et le remplaçait par un tunnel sous l'estuaire respectant l'environnement. Cela permettait d'envisager une liaison directe Caen-Le Havre. Cette position avait été clairement affirmée dans notre livre paru en 2012 "La Normandie en débat". Elle n'a malheureusement pas été retenue dans un débat biaisé. »

Le projet de tunnel sous l'estuaire est donc une idée potentiellement prometteuse et depuis plus d’une décennie Michel Duval se bat pour la faire prendre en compte et inonde les responsables politiques de courriers.

De nombreuses réussites en Europe à des coûts abordables

Malheureusement il n’est ni ingénieur, ni financier et n’a guère les moyens d’argumenter. A ceux qui disent que ce franchissement de la Seine est une opération à 4 milliards d’euros il tente d’opposer les réalisations, il rappelle donc que :

- le tunnel immergé de l'Oresund (Suède) réalisé avant mars 1999, d'une longueur de 3,75 km (le triple ou le quadruple de celui qui serait implanté dans l'estuaire de la Seine), accueillant une autoroute et deux voies ferrées (celui sous la Seine n'accueillerait que les voies ferrées), et implanté dans un endroit plus difficile, a coûté environ 534 millions d'euros.

- le coût de la traversée sous-fluviale de la Warnow à Rostock (Allemagne) s'élevait à 215 millions d'euros, celui de la Tyne à Newcastle en Grande Bretagne est de 355 millions d’euros

  • Il constate que « pendant que les Normands tergiversent pour réaliser un tunnel ferroviaire immergé d'un kilomètre sous l'estuaire de la Seine, les Danois et autres hommes du Nord sont en train de réaliser le "Fehmarn Belt Fixed Link", tunnel immergé de... 17,6 km à travers l'un des détroits de la mer Baltique ; une réalisation bien plus complexe que celle du franchissement ferroviaire de l'estuaire de la Seine par un tunnel composé de caissons immergés. Alors que le projet danois comportera des caissons subdivisés en... une autoroute à deux fois 3 voies + deux voies ferrées, le second ne comporterait que deux voies ferrées, les ponts de Tancarville et de l'Estuaire restant suffisants pour supporter le trafic routier. »

N’oubliez pas Serqueux - Gisors

La desserte ferroviaire du Havre est un point clé du développement du port qui a besoin d’établir des jonctions avec l’Est de la France, tant en direction de l’Allemagne, qu’en direction de la Bourgogne.

Et la Normandie pour se développer a besoin de communications rapides entre ses trois métropoles.

Le tunnel aurait pu être un atout il est dommage que le scénario C de la LNPN n’ait pas vraiment fait l’objet d’une analyse technique et financière… La voix de Michel Duval a donc été étouffée par l’édredon administratif.

La première urgence nous paraît toutefois que le tronçon Serqueux – Gisors puisse voir le jour rapidement alors pensez à aller vous manifester sur le site de l’enquête publique.


 http://www.normandie-actu.fr/a-cote-du-pont-de-normandie-un-tunnel-sous-la-seine-la-petition-d-un-habitant-du-havre_183194/

Le Havre À côté du pont de Normandie, un tunnel sous la Seine ! La pétition d'un habitant du Havre

Un habitant du Havre (Seine-Maritime) tente de convaincre les pouvoir publics. Pour lui, la traversée ferroviaire de la Seine doit se faire par un tunnel entre Le Havre et Honfleur

Construire un tunnel sous la Seine, pour relier, par le train, Le Havre (Seine-Maritime) à Honfleur (Calvados) ? L’idée n’est pas nouvelle. Au cours de la première moitié du XXe siècle, la solution avait déjà été envisagée. C’était avant la construction du pont de Tancarville (entre 1955 et 1959) et bien avant celle du pont de Normandie (entre 1988 et 1995). Mais, pour Michel Duval, un habitant du Havre qui a lancé une pétition, l’idée de construire, aujourd’hui, un tunnel sous la Seine, ne serait pas incohérente. Depuis 1997, il a adressé des centaines de courriers aux pouvoirs publics pour tenter de les convaincre.

> Lire aussi. Une pétition a été lancée pour demander la gratuité des ponts de Normandie et de Tancarville à l’occasion de la réunification de la Normandie. Explications.

Une liaison ferroviaire sous la Seine

Son projet : construire, dans le lit de la Seine, un tunnel « par caissons immergés ». Un projet qu’il avait déjà présenté à Hervé Morin, en 2007, et qui refait surface à l’occasion de la réunification de la Normandie. Ainsi, dans cette lettre adressée au président de la nouvelle Région, il propose d’étudier la construction d’une ligne ferroviaire sous la Seine, avec une traversée entre Berville-sur-Mer et la zone industrielle du Havre, entre les ponts de Tancarville et de Normandie.

"La Chambre de commerce et d’industrie (CCI) du Havre, gestionnaire des deux franchissements routiers de l’estuaire de la Seine, confortée par monsieur Antoine Rufenacht, maire du Havre, paraît plutôt favorable à un renforcement de l’infrastructure routière et peu préoccupée par une réalisation de franchissement ferroviaire. Or, il me semble que les personnes avisées doivent se mobiliser en faveur d’un tel franchissement, constituant, pour le port du Havre, un outil de désenclavement vers l’ouest à la disposition des trains de fret, et de voyageurs. Ce franchissement aurait aussi, selon moi, si sa réalisation était entreprise, la vertu d’affirmer avec force la volonté de réunification de la Haute et de la Basse Normandie."

Des caissons immergés

Pour Michel Duval, cette solution aurait un coût limité, « proche de 300 millions d’euros ». Une somme qu’il met en perspective avec la campagne de dragage 2010-2012 entre la mer et le port de Rouen, dont le coût est de « 185 millions d’euros ». Avec les raccordements et les voies ferrées, la somme pourrait toutefois doubler.

"La CCI du Havre, qui préfère exploiter les passages routiers, prétend que le coût serait exorbitant en faisant allusion au coût d’un tunnel foré qui passerait nettement en profondeur sous la Seine. La solution que je préconise consiste en des caissons immergés et raccordés les uns aux autres qui sont seulement enterrés dans le lit de la Seine. Cela ne fait qu’un dénivelé d’environ 35 mètres par rapport au sol, alors qu’un tunnel foré serait certainement à moins 50 ou moins 60 mètres ", explique-t-il dans les colonnes de l’hebdomadaire Le Pays d’Auge.

« Pendant que les Normands de Normandie tergiversent pour réaliser un tunnel ferroviaire immergé d’un kilomètre sous l’estuaire de la Seine, les Danois sont en train de réaliser le Fehmarn Belt Fixed Link », tunnel de 17,6 kilomètres sous la mer Baltique, avec une autoroute à deux fois trois voies et une voie ferrée dans chaque sens, met-il en avant, dans le même temps.

  • Et vous, qu’en pensez-vous ?

Vidéo. La technique de construction d’un tunnel par caissons immergés proposée par les Danois:

https://www.youtube.com/watch?v=9f25IzsqA6I


 

  • Pour mémoire, ce projet de tunnel ferroviaire sous-fluvial dans l'estuaire était au coeur du scénario C proposé au débat public sur la LNPN durant l'hiver 2011 et défendu par de nombreux acteurs régionaux, notamment le collectif des géographes universitaires normands et par l'Union pour la Région Normande:

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  • Enfin, depuis 2011, le contexte d'un tel projet pourtant essentiel pour l'avenir de notre région est devenu plus contraint:

1) On rappellera qu'une précédente étude technique et projet de DUP pour le franchissement ferroviaire sous-fluvial dans l'estuaire avait été attaquée par les associations écologistes avec succès devant le TA de Rouen pour non respect de la directive européenne Natura 2000. Il faut donc réduire au minimum l'impact sur l'environnement: on peut donc raisonnablement espérer qu'avec votre projet de tunnel par caissons immergés, l'impact soit moindre que s'il s'était agi d'un tunnel foré profond.


2) La LNPN avait été conçu comme un projet global tant pour le trafic voyageurs que pour le désenclavement fret des GPM du Havre (actuel projet Serqueux-Gisors) et du GPM de Rouen (études ferroviaires rive gauche dans le cadre du projet de nouvelle gare St Sever): pour l'instant, les efforts se concentrent sur la seule rive droite et dans la seule perspective d'améliorer la connexion ferroviaire fret entre le GPM du Havre et la région parisienne (via la modernisation du Serqueux-Gisors et la remise en état de la ligne de la "petite ceinture"?) avec, localement, de fortes oppositions des riverains notamment dans le Pays de Bray. Alors qu'il serait plus pertinent de:


- Viser plus loin vers l'Est via Amiens, Tergnier et Metz pour croiser de façon Est-Ouest l'hinterland logistique et commercial en progrès vers le Sud (région parisienne et Lyon) des grands ports belges et hollandais en suivant la logique alternative proposée dans le cadre du programme européen "Weastflows" pour un corridor logistique européen Ouest-Est
http://www.weastflows.eu/fr/


- De déconcentrer le traitement logistique des marchandises au profit de la Basse Seine normande pour en faire un véritable "Gateway" logistique (ex: projet de plateforme à Azoulay) car ça sature du côté de GARONOR où tout se trouve concentré ou presque!


- De moderniser les écluses et accès fleuve -GPM du Havre: projet de "chatière" entre Port 2000 et l'intérieur du port du Havre connecté à la Seine via les écluses de Tancarville (qu'il faut sérieusement moderniser)


3) Le tunnel ferroviaire sous-fluvial dans l'estuaire viendrait, quant à lui, conforter l'axe logistique qui reste, il faut le dire, secondaire, Le Havre-Bordeaux- Espagne (Axe Plantagenêt) . En revanche, ce serait LE projet structurant de la Normandie réunifiée car cela permettrait de créer la liaison ferroviaire directe Caen- Le Havre pour le fret comme pour les passagers (sachant qu'il existe un projet de navette fluvio-maritime de fret conteneurisé à travers la Baie de la Seine entre le GPM du Havre et Ports Normands Associés à destination des clients professionnels de l'agglomération caennaise).

4) The last but not least! L'argent public est devenu rare. La ligne nouvelle dans le Mantois dédiée aux seuls trains normands va coûter très chère (au moins 4 MILLIARDS). Les Rouennais, et c'est légitime, veulent une nouvelle gare à St Sever qui ne soit pas une gare terminus donc il y aura un tunnel foré profond très profond par nécessité juste en aval de cette future gare rouennaise et je pense que ce chantier sera encore plus coûteux que la LGV du Mantois.

C'est pourquoi, ce projet de tunnel sous fluvial dans l'estuaire même à coût réduit (avec la technique des caissons immergés) et un impact environnemental réduit risque de passer... à la trappe.

A moins d'une volonté politique régionale forte pour conforter la mise en réseau (ferroviaire) des trois principales agglos normandes: le triangle métropolitain de fait formé par Caen- Rouen- Le Havre dont les enjeux stratégiques ne sauraient être durablement ignorés dans le futur schéma d'aménagement normand, un futur CPER ou CPIER avec ses financements:


Il faut donc faire un vrai lobbying normand avec pour objectif l'après 2017.


 

On ne peut qu'être troublé par le fait que l'option d'un tunnel ferroviaire sous fluvial dans l'estuaire de la Seine ait été aussi facilement dédaignée lors du débat public sur la LNPN en 2011:

Michel Duval nous propose l'analyse suivante:

  J'ai lu dans l'étude faite par le cabinet "Transversales" sur le potentiel du fret ferroviaire en Normandie, "Analyse et enjeux de fret ferroviaire dans la région Normandie partie II" en page 10 "les projets à plus long terme", ceci : "3ème franchissement de la Seine au Havre estimé à 4 milliards d’euros, dont 2 uniquement pour le tunnel (DREAL)".

http://www.transversales-conseil.fr/wp-content/uploads/2013/04/Etude-Fret-Normandie-1-sur-2.pdf

http://www.transversales-conseil.fr/wp-content/uploads/2013/04/Etude-Fret-Normandie-2-sur-2.pdf

Je n'ai jamais été ni ingénieur, ni directeur financier d'une grande entreprise de travaux publics, mais je me permets de contester cette affirmation :
le tunnel immergé de l'Oresund réalisé avant mars 1999, d'une longueur de 3,75 km (le triple ou le quadruple de celui qui serait implanté dans l'estuaire de la Seine), accueillant une autoroute et deux voies ferrées (celui sous la Seine n'accueillerait que les voies ferrées), et implanté dans un endroit plus difficile, a coûté environ 534 millions d'euros.

     . le coût de la traversée sous-fluviale de la Warnow à Rostock (Allemagne) s'élevait à 215 millions d'euros (source : Le Moniteur 23 novembre 2001, page 73).
     . le coût de la traversée sous-fluviale de la Warnow à Rostock (Allemagne) s'élevait à 215 millions d'euros (source : Le Moniteur 23 novembre 2001, page 73)... mais, dans le Moniteur n°5206 du 5 septembre 2003, page 54, le coût du tunnel réalisé est estimé à... 156 millions d'euros...
     . dans le Moniteur du 7 décembre 2007, le coût de réalisation du tunnel immergé dans le fleuve Tyne à Newcastle (UK) est estimé à 355 millions d'euros.
     . dans le Moniteur du 7 août 2009, confirmation du coût de réalisation du tunnel immergé dans le fleuve Tyne à Newcastle (UK) à 355 millions d'euros.
     . dans le Moniteur du 12 novembre 2010, confirmation du coût de réalisation du tunnel immergé dans le fleuve Tyne à Newcastle (UK) à 355 millions d'euros. Délai de réalisation : 3 ans, mais dans un milieu urbanisé.
Cerise sur le gâteau...
Pendant que les Normands de Normandie tergiversent pour réaliser un tunnel ferroviaire immergé d'un kilomètre sous l'estuaire de la Seine, les Danois et autres hommes du Nord sont en train de réaliser le "Fehmarn Belt Fixed Link", tunnel immergé de... 17,6 km à travers l'un des détroits de la mer Baltique comportant... une autoroute à deux fois 3 voies et une voie ferrée à deux voies...  Le Fehmarn Belt Fixed Link aura une réalisation bien plus complexe que celle du franchissement ferroviaire de l'estuaire de la Seine par un tunnel composé de caissons immergés. Alors que le premier comportera des caissons subdivisés en... une autoroute à deux fois 3 voies + deux voies ferrées, le second ne comporterait que deux voies ferrées, les ponts de Tancarville et de l'Estuaire restant suffisants pour supporter le trafic routier. Autrement dit, la largeur des caissons du premier est supérieure au double de la largeur des caissons du second... et cela sur 17 km !    
C'est pourquoi j'estime le coût du second à un montant global proche de 300 millions d'euros + le coût des raccordements aux réseaux existants
 
VIVE LA NORMANDIE RÉUNIFIÉE !