On citera toute une série de proverbes bien connus qui pourront rendre compte de l'urgence stratégique dans laquelle se trouve désormais la Normandie...

"Charité bien ordonnée commence par soi-même". "Passe moi ta montre et je te dirai l'heure". "Quand on dîne avec le diable le manche de la cuillère n'est jamais assez long". Justement: "l'enfer est toujours pavé de bonnes intentions"! Ou encore, du côté du Pays de Caux: "on n'achète pas un chat caché dans une pouque!"

Depuis 2009, depuis que la Normandie s'est vue, à nouveau, attribuée le rôle de "priorité nationale" en terme de politique maritime, portuaire ou logistique pour permettre à la Région parisienne de demeurer dans le top 10 des plus grandes mégalopoles mondiales, de colloques en symposiums, de promesses en rapports, d'études en études, de schémas stratégiques en... rapports, de débats publics en déclarations officielles, de rapports en rapports (attention... on devient pornographe), d'un enfumage à un autre, les plus hautes autorités publiques, que cela soit sous une précédente majorité présidentielle ou l'actuelle, ont pris l'habitude de prendre les Normands pour des... cons selon un autre bon mot devenu, lui aussi, proverbial: "les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent" (Charles Pasqua).

Un obscur préfet abrité sous les combles de l'hôtel de Matignon ayant remplacé au printemps 2012 le flambloyant Rufenacht, ci-devant député-maire du Havre et "haut-commissaire" au développement de la vallée de la Seine, les projets dits de "l'Axe Seine", à commencer par celui de la Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) ou celui de la remise à niveau logistique de la Seine, semblent -être au point mort sauf sur les diaporamas des colloques, des réunions publiques ou des numéros de prestidigitateurs plus ou moins officieux grassement payés pour amuser une galerie de décideurs normands qui ont décidé, il y a peu, qu'ils en avaient marre d'être ainsi promenés comme des touristes sur un bateau-mouche entre deux ponts sur la Seine!

L'idée de faire renaître un lobby portuaire ou logistique normand pour reprendre en main le projet de l'Axe Seine fait son chemin dans tous les esprits car ce n'est pas depuis Paris que l'on pensera un jour le vent du large.

C'est aux acteurs portuaires normands de faire souffler le vent du large à Paris: c'est le grand pari normand face à un Grand Paris qui s'avère être, à l'usage, le plus ... provincial des territoires de France!

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La politique maritime de la France vue ... d'un bureau ministériel parisien.

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La politique maritime de la France... vue depuis le port du Havre, Normandie.


 

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Une nouvelle fédération pour les unions patronales portuaires de l’axe Seine

 

Axe Seine. Une nouvelle structure réunissant les communautés portuaires du Havre, de Rouen et de Paris va officiellement voir le jour le 21 avril. Objectif, peser sur les dossiers stratégiques et faire pression auprès de l’État.

Une nouvelle fédération pour les unions patronales portuaires de l’axe Seine

Pour Michel Segain, le président de l’Umep du Havre, il y a urgence à promouvoir les places portuaires

L’union fait la force. L’adage va désormais s’appliquer aux unions professionnelles portuaires de la vallée de la Seine. Après Haropa, la bannière des ports de Paris, Rouen et Le Havre, c’est au tour des unions portuaires du Havre, de Rouen et de Paris de s’unir pour défendre les intérêts économiques de l’axe Seine. À l’occasion de la célébration des quarante ans de l’Union maritime et portuaire (Umep) du Havre qui s’est déroulé le 18 mars dernier, Michel Segain, le président de l’Umep, a dévoilé la constitution d’une nouvelle fédération. Cette structure, baptisée FCPAS (Fédération des communautés portuaires de l’axe Seine), devrait voir le jour officiellement le 21 avril à Paris à l’occasion de la signature de ses statuts.

Complémentarité des ports

Elle représentera près de 1 000 entreprises pour environ 60 000 salariés. Sa présidence sera tournante tous les deux ans. La première présidence pourrait être assurée par un représentant havrais. Ses trois composantes (Umep, Union portuaire rouennaise et Communauté portuaire de Gennevilliers) resteraient cependant indépendantes. « La complémentarité des ports de Paris, Rouen et LeHavre donne sa réalité au concept de l’axe Seine et c’est la raison pour laquelle nous venons d’unir nos trois entités patronales pour former une Fédération des communautés portuaires de l’axe Seine dont le but est de peser sur toutes les décisions prises par les collectivités locales, l’État et l’Europe...» explique Michel Segain. Pour le responsable, ce regroupement est une véritable nécessité pour que le poids du « privé » soit reconnu et mieux associé aux décisions stratégiques des ports.

Un constat qui a été fait lors de l’assemblée générale des unions maritime et portuaire de France qui s’est tenue au Havre récemment. « Nous avons pu constater que nos préoccupations sont proches et pour certaines sont partagées. Aujourd’hui, crise économique oblige et du fait d’une concurrence accrue, nous sommes contraints d’agir encore plus rapidement du fait des enjeux majeurs auxquels nous sommes confrontés...» estime Michel Segain.

Il prône au passage une nouvelle organisation portuaire française fondée sur deux grands axes, Manche Atlantique Axe Seine dont Le Havre serait le leader et un axe Méditerranée avec Marseille-Fos comme leader. Autre sujet sur lequel la nouvelle Fédération devrait monter au créneau, le fret ferroviaire, un dossier particulièrement important pour la compétitivité des ports de l’axe Seine. « Nous avons demandé un débat sur ce dossier au plus haut niveau de l’État avec le président de la SNCF...» précise le président de l’Umep. Réuni en conseil d’administration le 4 mars, l’Umep a également voté à l’unanimité un vœu en faveur de la réalisation rapide d’une chatière à Port 2000 pour un accès direct au fleuve.

François HAUGUEL


 

  • Tandis qu'un lobby portuaire normand se reconstruit après plus de 50 années de nationalisation étatique de la Normandie dans la division après la tragique Libération de 1944 et la Reconstruction, la question essentielle n'est toujours pas tranchée: y a-t-il sur Paris un navire suffisamment solidement ponté pour faire prendre durablement la mer à la soi-disante politique maritime de la France?
D'après Yves LOIR, de l'Union pour la Région Normande, la réponse est, hélas, non... D'où l'urgence de reconstruire quelque chose de navigable en Normandie!

Attractivité des ports normands. Quelles solutions ?

Dernière mise à jour 29/03/2016

Idées. Le 29 Janvier dernier le Premier Ministre missionnait six parlementaires pour rédiger un rapport destiné à comporter des « préconisations » destinées à améliorer « l'attractivité » de plusieurs ports français parmi lesquels Rouen et Le Havre. Mme Valérie Fourneyron faisait partie de ces parlementaires. Un pré-rapport devait être remis pour le 22 mars. Quelques jours après cette date nous ne savons toujours pas s’il l'a été et quelle est sa teneur.

Désenclavement des ports normands : la réalité revue et « arrangée » par Mme Fourneyron

Le 12 février dernier lors d'une interview télévisée et sur son site internet, Mme Fourneyron a indiqué sur quels axes elle allait s'appuyer pour établir ces « préconisations » et notamment sur quels documents officiels elle allait baser celles-ci en partant tout d'abord du diagnostic de l'existant en matière « d'attractivité » des deux ports normands et des mesures déjà engagées, selon elle, pour accroître celle-ci. Mme Fourneyron a indiqué (site de V. Fourneyron) que les « recommandations » et « préconisations » qu'elle compte formuler s'appuieraient sur les deux orientations qu'elle a fixé à la mission :

1/ « améliorer le report modal » concernant la desserte des deux ports normands

2 / identifier les « investissements nécessaires en termes d'infrastructures pour atteindre une diversité maximale de l'offre de transports massifiés »

Pour aboutir à cet objectif et identifier les infrastructures nécessaires correspondantes il suffit de consulter le « Schéma stratégique Vallée de Seine » une des références majeures de Mme Fourneyron aux pages 51 et 52 : les principales infrastructures devant répondre aux conditions rappelées par Mme Fourneyron, massification et intermodalité y sont clairement identifiées. Il s'agit de :

1/ La LNPN (Ligne nouvelle Paris-Normandie)

2/ la modernisation de la liaison ferroviaire Serqueux-Gisors

3/ La liaison routière A28/ A 13 (contournement routier de Rouen à forte fonctionnalité « fret » pour le Port de Rouen, nous indique le « Schéma stratégique »).

Mme Fourneyron nous ayant indiqué à deux reprises (interview à Paris-Normandie et site V. Fourneyron) que le financement de ces « investissements stratégiques souhaitées par les acteurs portuaires » était finalisé par le CPER 2015-2020 Etat-Haute Normandie et le CPIER Vallée de Seine 2015-2020, il suffit de se reporter à ces deux documents pour connaître les modalités de financement de ces 3 investissements majeurs et notamment de l'apport de l'Etat dans celui-ci.

LNPN ( coût > 8,5 milliards euros ) apport de l'Etat : 20 millions euros ( « études ») 

Modernisation de Serqueux-Gisors ( coût >260 millions euros ) apport de l'Etat : 0 

Liaison routière A 28 /A 13 ( coût > 1 milliard euros): apport de l'Etat : 0

Que Mme Fourneyron ose affirmer sur son site que «Ces opérations montrent sans ambiguïté à quel point les ports normands sont considérés comme une priorité par le Gouvernement » démontre à quel point le pouvoir actuel et Mme Fourneyron se moquent des Normands. Mais au delà de ce qu'on peut considérer comme une véritable provocation à leur égard, la véritable question qui doit être posée est la suivante :

L'Etat qui ne met aucun moyen budgétaire significatif au service de l'attractivité des ports normands a t-il seulement une politique maritime globale ?

« La France n’a tout simplement pas de politique maritime » - Le réquisitoire du sénateur Revet en 2015

Rapporteur pour « Avis » du budget des « Transports maritimes » dans le projet de loi de Finances 2016, le Sénateur Revet s'est livré le 19 novembre 2015 à un réquisitoire accablant concernant la politique maritime du pouvoir actuel. Citons- en quelques extraits :

« Alors que 90% des échanges mondiaux se font par la mer nous pouvons honnêtement rougir du manque d'ambition de nos politiques et de la faiblesse consternante de nos investissements dans ce domaines qui sont dérisoires... » (p. 5)

« Des crédits qui révèlent l'absence d'ambition pour la politique maritime de la France » (p.7)

« Nous consacrons moins d'un dixième de point de PIB à notre politique maritime alors que nous possédons la deuxième zone économique maritime mondiale » (p.6)

« Nous avons de l'or bleu dans les mains et nous sommes en train de mutiler notre pays en refusant sa vocation maritime » (p.76)

M. Revet souligne que cette absence d'ambition maritime se manifeste en particulier dans le domaine portuaire :

«  Que constate-t-on ? Le trafic de nos grands ports maritimes ne fait que baisser quand celui de nos voisins continue d'augmenter. Le tonnage du seul port de Rotterdam représente presque le double de nos 7 grands ports maritimes réunis. Et le port d'Anvers qui traite plus de conteneurs que l'ensemble des ports français est devenu le  « premier port français » par le nombre de conteneurs à destination ou en provenance de l'hexagone » (p. 5-6)

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Face à ce constat irréfutable le Sénateur Revet note qu' « Une dynamique d'investissements est nécessaire, mais elle nécessite pour cela une véritable volonté politique qui fait défaut actuellement » (p.74)

La suite du document apporte des précisions qui confortent ces affirmations. Sur un double plan et concernant les grands ports maritimes, le pouvoir actuel démontre cette absence de volonté politique dénoncée par M. Revet : d'abord concernant les infrastructures portuaires l'Etat se désengage massivement du financement de celles-ci en se défaussant sur les ports : «  Les crédits destinés au dragage des ports dont les coûts ne cessent d'augmenter au fil des années qui devraient être pris en charge en totalité par l'Etat ne sont pris en charge qu'à 50% par celui-ci (…) «  Les grands ports trouvent malheureusement porte close du côté de l'Etat qui ne remplit même pas ses obligations : d'après le ministère les crédits d'entretien ne couvrent que 60% des dépenses engagées par les ports » (p. 18).

Dans ces conditions le Sénateur Revet ne voit « aucune perspective d'amélioration pour nos ports » (p.19)

 

Les ports normands  de Rouen et du Havre sacrifiés

 

Le désengagement de l’Etat pour l’équipement des ports

 Si l'ensemble de l'  « Avis » sénatorial est bien entendu consacré à la politique maritime française dans son ensemble, le Sénateur Revet fait naturellement référence à plusieurs reprises aux ports normands et notamment à ceux du Havre et de Rouen. Là encore, il note, comme pour l'ensemble des ports français, une aggravation de leur situation par rapport à leurs concurrents étrangers.

Ainsi, depuis 1995 le trafic conteneurs a quadruplé à Anvers ( 9 millions de conteneurs en 2014 ) cependant qu'il ne faisait que doubler au Havre (2, 6 millions de conteneurs) malgré la mise en service de Port 2000, Rotterdam creusant l'écart avec 12 millions de conteneurs. L'impact du Canal Seine-Nord « désastreux pour le Port du Havre » (p.74) est bien entendu évoqué par le Sénateur Revet qui indique que si des efforts avaient été faits par l'Etat concernant la desserte de ce port « l'impact économique du Canal Seine-Nord serait amoindri » (p. 74 ).

Concernant le Port de Rouen, M. Revet note que « L'Etat ne prend en compte que la moitié des coûts du dragage alors qu'il devrait les supporter en totalité et cette part est en diminution constante ».

La Cour des Comptes a d'ailleurs dénoncé ce désengagement dans un rapport le 6 octobre 2014.

Faut-il rappeler que le dragage des sédiments est une condition essentielle de la survie de nos ports? "Rouen perdrait 30% de son trafic avec une profondeur inférieure à 10 mètres" (p.71). Ce désengagement de l'Etat a pour conséquence comme le souligne le Sénateur Revet que « nos ports n'ont plus aucune capacité d'autofinancement pour leurs investissements » (p. 37).

Le désengagement de l’Etat pour les dessertes portuaires

Mais le désengagement financier de l'Etat ne se limite pas aux seuls investissements portuaires qui sont pourtant largement de son ressort, celui-ci s'étend également aux dessertes terrestres qui sont une condition incontournable du maintien et du développement du trafic que ce soit à l'occasion du pré-acheminement ou du post-acheminement des marchandises se dirigeant vers ces ports ou en provenant.

Or l'importance relative des dessertes massifiées, ferroviaires et fluviales, dans le total de ces acheminements est un facteur d'attractivité très important pour un port (coûts d'acheminement plus compétitifs notamment ) en dehors de son intérêt environnemental.

A ce sujet, la situation des Port du Havre et de Rouen s'est considérablement dégradée puisque la part modale du ferroviaire y est en régression constante (Sources : DREAL haute Normandie et Cour des Comptes). Aucune solution n'est à l'ordre du jour pour enrayer cette dégradation puisque, ainsi qu'on le verra plus loin, la réalisation de la LNPN qui devait avoir une forte fonctionnalité « fret » a été reportée par le Gouvernement à des échéances très lointaines, et que la modernisation de la liaison Serqueux-Gisors nécessaire au désenclavement ferroviaire du Havre déjà projetée en 2011 par RFF n'en est encore qu'au stade de l'enquête publique : « Combien d'années précieuses auront été perdues pour mettre en œuvre ce projet ? » dénonce à cette occasion le Sénateur Revet (p.74 )

Le Sénateur pointe la responsabilité accablante de l'Etat dans ces deux domaines cruciaux pour l'attractivité des ports «  Il ne suffit pas – souligne t-il - de proclamer que le désenclavement des ports et la modernisation de leurs outils sont une préoccupation forte de l'Etat : il faut que cela soit suivi d'effets avec une programmation ambitieuse d'investissements » (p.31), ce qui n'est pas le cas ainsi qu'on vient de le voir.

Bref la politique maritime suivie actuellement dans le domaine portuaire se résume à une politique de communication reposant, comme le relève M. Revet, sur « des annonces grandiloquentes autour d'une politique maritime ambitieuse et d'une nouvelle stratégie nationale de la mer annoncée chaque année pour mieux être repoussée » (p.75) ou a « des gesticulations administratives » (p.32).

Il convient d'ajouter que l'appréciation portée par le Sénateur Revet concernant l'absence totale d’ambition maritime et portuaire actuelle du pouvoir est partagée par de nombreux acteurs de la filière portuaire normande. Ainsi le 3 février dernier M. Michel Segain, Président de l'Union maritime et portuaire (UMEP) du Havre soulignait dans une interview au quotidien « Paris Normandie » que tout démontrait que la France n'avait pas d'ambition maritime et que l'absence d'investissements sur l'Axe-Seine affaiblissait Le Havre face à la concurrence du Canal Seine Nord. Aussi réclamait-il de l'Etat un plan d'urgence pour remédier à la gravité de la situation. Il est inutile d'ajouter qu'aucun écho n'a répondu à son inquiétude.

 

Attractivité des ports : l’Etat annonce, les Normands paient

Il faut noter qu'au delà du réquisitoire du Sénateur Revet concernant la politique maritime et notamment portuaire actuelle -suffisamment éloquent par lui-même - le désengagement de l'Etat se manifeste également dans le cadre de ce qu'il est convenu d'appeler l'Axe-Seine.

En effet, ainsi que cela a été souligné précédemment, trois équipements ont été identifiés par M. Philizot, délégué interministériel à la Vallée de Seine comme devant développer l'attractivité des ports du Havre de Rouen et ont été inscrits par lui dans le « Schéma stratégique Vallée de Seine » qu'il a été chargé de rédiger en 2013 par le Premier ministre Ayrault:

1 / une ligne nouvelle reliant Paris à la Normandie qui devait selon ses concepteurs avoir une très forte fonctionnalité « fret » au profit des ports de Rouen et du Havre notamment (p.51)

2 /le contournement routier Est de Rouen (Liaison A28/A13) que M. Philizot décrit comme « opération d'intérêt national retenue comme prioritaire par le Premier Ministre en juillet 2013 qui améliorera les conditions d'accès au Port de Rouen (…) et assurera une desserte qualitative avec les plateformes multimodales du Sud de Rouen » ( p.52)

3/ la modernisation de la liaison ferroviaire Serqueux- Gisors dont M. Philizot nous indique que : « ce nouvel itinéraire entre Le Havre et l'Ile de France (…) est indispensable à la massification des transports de conteneurs » (p.51 ).

Concernant ces trois équipements majeurs parfaitement identifiés par Mr Philizot visant à améliorer l'attractivité des Port de Rouen et du Havre, l'Etat a décidé tout d'abord de reporter la réalisation du premier d'entre eux, la LNPN en prolongeant la durée des études la concernant qui devaient se terminer fin 2015 (selon le Président de RFF de l'époque Hubert du Mesnil) jusqu'en 2020 ce qui permet à l'Etat de ne pas annoncer le montant de son implication financière dans le projet.

Pour ce qui est du second équipement retenu par M. Philizot destiné à désenclaver le Port de Rouen, l'Etat a décidé de ne pas mettre un seul euro dans son financement laissant aux Normands le soin d'assurer la quasi intégralité de celui-ci.

En effet, la mise en concession de cette infrastructure dont le coût dépasse 1 milliard d’euros aura pour conséquence d'en faire payer 50% (> 500 millions euros) par les collectivités normandes dont la Région sous la forme d'une « subvention d'équilibre » l'autre moitié étant acquittée par les usagers (péages) en partie rouennais.

En ce qui concerne le troisième équipement identifié par M. Philizot comme devant contribuer au désenclavement ferroviaire du Port du Havre, la liaison Serqueux -Gisors: non seulement l'Etat tergiverse et retarde depuis 2012 le démarrage du chantier, mais il se défausse sur d'autres acteurs du financement de cet équipement, la région Normandie y participant d'ors et déjà d'une façon importante (90 millions euros ) reprenant la participation de l'ex « haute » Normandie et l'Europe y contribuant pour 71 millions euros.

 

Des finances publiques contraintes ?

Certains tentent de « justifier » le désengagement financier de l'Etat vis à vis de la Normandie qui vient d'être évoqué par la situation contrainte des finances publiques.

Pourquoi cet argument qui est invoqué pour les projets qualifiés par l'Etat lui-même de « priorités nationales » en Normandie (LNPN -Contournement de Rouen etc...) ne l'est- il pas, ailleurs en France, pour des projets qui non seulement ne relèvent pas de cette priorité mais dont la réalisation a été très fortement déconseillée pour différentes raisons par des institutions dont l'indépendance et la compétence sont indiscutables tels que la Cour de Comptes, l'Inspection générale des Finances ou telle ou telle Commission d'utilité publique ?

Il en est ainsi en effet du projet de Canal Seine Nord (coût > 5 milliards d’euros), du TGV Bordeaux- Dax-Toulouse (9 milliards d’euros) du TGV Tours- Bordeaux (7 milliards d’euros) dont on sait que l'exploitation sera déficitaire etc. En réalité, les montants financiers correspondant aux équipements normands qui devraient être réalisés servent de variables d'ajustement à d'autres projets retenus en France pour d'autres raisons que leur intérêt socio-économique, raisons qu'il est facile d'identifier.

La filière portuaire pour les seuls ports de Rouen et du Havre représente 50000 emplois. Développer l'attractivité de ces ports notamment par la mise en place de dessertes massifiées constitue donc un enjeu capital pour l'économie normande.

La première des « préconisations » pour atteindre cet objectif consiste tout d'abord à tourner radicalement le dos à la politique néfaste suivie dans ce domaine depuis 5 ans par M. Hollande et ses gouvernements auxquels -faut-il le rappeler – Mme Fourneyron a participé et qui a eu pour conséquence d'affaiblir l'attractivité des ports de Rouen et du Havre. La seconde « préconisation » consiste à indiquer au pouvoir politique que s’il veut doter la France d'une véritable ambition maritime et portuaire il doit y consacrer les moyens correspondants.

Yves Loir Président d’Union pour la Région Normande, Caen - le 24 Mars 2016