Pendant que les abeilles normandes sont enfumées par un mauvais apiculteur...

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... Le processus conduisant à la mise en branle du futur Canal Seine Nord Europe avance discrètement sans barguigner et si, d'ici là, une ZAD d'activistes alternatifs et écolos ne se met pas en place sur l'un des sites les plus sensibles du futur chantier, ce dernier devrait commencer fin 2017 ou début 2018 pour connecter après 2020, le port fluvial de Gennevilliers (port de Paris intégré au GIE Haropa) à l'Escaut qui baigne le port d'Anvers où l'on se frotte activement les mains au point d'avoir contribué financièrement au tour de table du projet: l'objectif pour le port municipal belge étant de devenir le premier port français en tant que port effectif de Paris au détriment du port du Havre et des autres ports normands. Dans cette affaire, le port de Dunkerque qui sera, lui aussi bien situé en aval du futur canal espère relancer son activité de fret conteneurisé, au détriment du Havre:

Le lobby nordiste ne se limite donc pas à celui de la maire de Lille (Martine Aubry) et de ses affidés (ex: le député du Nord Pauvros ou le député-maire de Boulogne ancien secrétaire d'état aux transports Frédéric Cuvillier) car il a reçu un puissant soutien et prolongement en Belgique, sur la place européenne de Bruxelles et à Anvers, alliés objectifs, puisque le port flamand et belge est en concurrence frontale avec Rotterdam et Le Havre pour le contrôle de l'hinterland commercial et logistique de l'isthme européen, l'axe Mer du Nord -Méditerranée qui passe par la région urbaine de la mégalopole de Paris, la plus riche et la plus peuplée d'Europe avec le Grand Londres.

Face à ce volontarisme politique qui se fait passer pour une évidence incontournable (celle de l'isthme européen Nord- Paris- Méditerranée) il faudrait opposer un autre volontarisme politique s'appuyant sur une autre évidence géographique incontournable: le canal naturel d'accès de Paris à la mer, c'est la Seine et l'animation logistique de ce canal naturel doit être la grande affaire des Normands!

Cette animation est, de plus en plus, en train de devenir une opération de réanimation de survie: dans moins de dix ans, la position encore majoritaire du port du Havre sur le marché parisien ne sera plus qu'un souvenir si la remise à niveau logistique de la Basse Seine normande n'est pas faite, si la Normandie ne pilote pas elle-même (car on n'est jamais mieux servi que par soi-même) la transformation de la Basse Seine en véritable "Gateway" logistique (en gros: ne plus regarder passer les conteneurs comme les vaches regardent passer des ... trains) et si, enfin, cette Basse Seine normande logistique n'est pas prolongée vers l'Est et l'Allemagne au delà du terminus grand parisien...

On a dix ans à peine pour faire tout ça!

Au Havre, l'opposition au canal SNE est frontale et elle le restera tant que le projet de "chatière" permettant de faire entrer les barges fluviales directement dans Port 2000 ne sera pas réalisé, sans même parler de la remise à niveau des écluses de Tancarville!

A Rouen, le préfet-gouverneur délégué au développement de la vallée de la Seine, François Philizot a essayé de vendre l'opportunité de ce canal vers le Nord en faisant miroiter au premier port européen d'exportation de céréales la possibilité de prendre le marché d'exportation des blés picards et champenois via le futur canal... Peut-être!

Mais à condition de moderniser toutes les écluses entre Gennevilliers et le port de Rouen et que, d'une manière générale, le désenclavement routier et ferroviaire de la Normandie vers Paris, mais aussi vers l'Est et le Sud Ouest (par ex: projet de tunnel ferroviaire sous fluvial dans l'estuaire) soit enfin réalisé!

Autant dire, mission impossible! au regard de ce qui reste dans les caisses de l'Etat... A moins de développer l'animation fiscale et judiciaire du côté des paradis fiscaux!


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Seine-Nord Europe : le chantier approche

Début mai, la création de la société de projet chargée de la réalisation du canal Seine-Nord Europe sera suivie par la signature des protocoles de financement avec les collectivités territoriales concernées. Confirmé lors du SITL Europe, le lancement du chantier est annoncé en 2017 ou début 2018 en quatre phases aménagées du Sud au Nord.


Nicolas Bour, directeur des liaisons européennes et de l’innovation chez VNF © VNF
Nicolas Bour, directeur des liaisons européennes et de l’innovation chez VNF © VNF
Après enquête publique préalable achevée fin novembre 2015, l’obtention de la DUP incluant les modifications du tracé du canal Seine-Nord Europe est attendue début 2017. Le lancement des travaux est escompté la même année ou en 2018, et l’ouverture de l’ouvrage entre 2023 et 2025. Actée dans la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques du 6 août 2015, sa réalisation est confiée à une société de projet. Sous la forme d’un établissement public rassemblant l’État, Voies navigables de France et des collectivités territoriales, sa préfiguration a été menée par Marc Papinutti, directeur général de VNF, avec les collectivités concernées. Ce travail a abouti à un projet d’ordonnance en cours d’examen par le Conseil d’État pour une adoption annoncée le 6 mai 2016 au plus tard. Suivra alors la signature des protocoles de financement avec les collectivités concernées. Sur un investissement évalué à 4,8 milliards d’euros, 58 % seront financés par l’État et ces dernières en charge, également, du financement des quatre plateformes multimodales prévues sur le tracé du canal. Le solde, soit 42 %, sera financé par l’Europe au titre de la liaison Seine-Escaut. Dans ce cadre, 980 millions d’euros ont déjà été confirmés le 1er décembre 2015 pour la période 2014-2019.

Du Sud au Nord

Sur le coût global du projet, 3,3 milliards d’euros concernent la partie "travaux". Laquelle se ventile en quatre secteurs aménagés du Sud au Nord. De Compiègne à Passel, le premier "aménage à grand gabarit l’Oise et le canal latéral à l’Oise, soit la section d’approche avec une mise en service dès 2021", précise Nicolas Bour, directeur des liaisons européennes et de l’innovation à VNF. Entre Passel et Moislains, le deuxième correspond avec ses trois écluses de haute chute à Noyon, Nesle et Allaines, à "l’escalier d’eau Sud du nouveau canal avec une navigation intermédiaire dès 2023 jusqu’à Nesle". De Moislains à Marquion, le secteur suivant "constitue la bascule entre le canal du Nord sur Seine-Nord Europe lors de l’ouverture finale du nouvel ouvrage". Quant au dernier tronçon, entre Marquion et Aubencheul-au-Bac dans le Pas-de-Calais, il prévoit le raccordement aux canaux de Calais et Dunkerque-Escaut. Comptant deux écluses de grande chute à Marquion et à Oisy-le-Verger, "il s’agit de l’escalier Nord du nouveau tracé".
 
Démarche "Grand chantier"

Long de 107 km, Seine-Nord Europe comprend au total six écluses d’une hauteur de 13 à 25 mètres, 61 ponts plus trois ponts-canaux jusqu’à 1.300 mètres. Son aménagement suppose l’excavation de 80 millions de m3. "Le chantier créera 9.500 emplois par an puis, 5.000 dès sa mise en exploitation avec une projection de 25.000 d’ici 2040" toutes activités confondues, logistique et de tourisme comprises. "Pour le secteur 1, les notifications des marchés de maîtrise d’œuvre seront délivrées en septembre 2016 et, pour le secteur 2, dans le courant du premier trimestre 2017".

"Dès son ouverture, l’exploitation du canal sera confiée à VNF"


Mobilisant l’État, les collectivités, les CCI, Pôle Emploi et d’autres structures socio-économiques publiques locales, une démarche "Grand chantier" est engagée en parallèle. Elle couvre l’emploi et la formation, le développement économique, l’accueil des travailleurs, l’insertion environnementale, la communication et l’accompagnement des collectivités. L’une de ses priorités est d’informer et de fédérer les acteurs économiques autour des besoins du chantier en termes d’expertises et d’emplois.

Logistique fluviale privilégiée

Comme tout grand chantier, la construction du canal Seine-Nord Europe suppose "de structurer et de sécuriser les opérations en amont pour mutualiser, simplifier et industrialiser les flux et les stockages", insiste Nicolas Bour. D’un côté, cette logistique intégrée s’étend aux lieux de production des matériaux, équipements et matériels vers les lieux d’assemblage et de construction. Soit un approvisionnement de l’ordre de 15 millions de tonnes. De l’autre, elle vise à développer des flux retours pour optimiser les transports. Le canal du Nord sera la cheville ouvrière de ce schéma multimodal entre 2017 et 2025 avec un basculement progressif sur le nouveau canal dès 2023.