Au titre de l'Union pour la Région Normande, Yves Loir nous a fait parvenir la note suivante, éclairante, comme d'habitude, sur le dossier lancinant du ferroviaire normand. Comme la Normandie a été la grande oubliée de la modernisation ferroviaire de ces trente dernières années car sa configuration géographique (proximité d'avec Paris et absence d'une métropole régionale unique ou suffisamment importante) mais aussi son absence de poids politique (la division) ne lui ont pas permis d'être équipée d'une Ligne à Grande Vitesse de type TGV.

Dans les années 1990, Laurent Fabius avait tenté de pousser, en vain, le projet de LNVS (Liaison Normandie Vallée de la Seine) qui aurait exigé le développement d'un prototype particulier de train circulant à une vitesse intermédiaire entre le train "Corail" classique (180 km/h) et le TGV (350km/h). Ce protoype n'ayant jamais été développé, faute de portage politique suffisant, les derniers Turbotrains des années 1970 furent remplacés par des trains électriques "Corail" avec l'achèvement de l'électrification du Paris-Cherbourg dans les années 1990.

Depuis, plus grand chose en Normandie, si ce n'est la réussite de la prise de gouvernance par les deux régions normandes des TER mais aussi l'aggravation de la situation d'engorgement ferroviaire dans l'Ouest parisien avec un vieillissement généralisé des matériels roulants et des infrastructures à partir des années 2000: la situation des TET normands n'étant guère plus réjouissante que celle des RER franciliens, les grandes lignes normandes furent considérées comme des lignes de grande banlieue dans les années 2010!

Arrive alors le débat des années  2009 -2011 autour de la Ligne Nouvelle Paris Normandie lancée par Antoine Rufenacht, le député-maire du Havre qui s'inquiète du manque de compétitvité portuaire de sa ville avec un hinterland ferroviaire aussi peu performant: la priorité est donnée à la création d'une nouvelle voie ferrée dans le Mantois strictement dediée aux besoins ferroviaires normands tant pour le fret que pour les voyageurs avec l'idée qu'il ne pourrait s'agir d'un TGV de plus.

Malheureusement, la dynamique lancée en 2009 s'interrompt brutalement à l'automne 2012 avec l'alternance politique nationale et le renvoi brutal d'Antoine Rufenacht de son mandat de haut commissaire au développement de la vallée de la Seine.

Depuis, la Normandie a enfin obtenu  sa réunification historique: elle peut prétendre à piloter une ambition ferroviaire à la hauteur des urgences et des enjeux... Sauf que la fameuse dette contractée par la SNCF envers la Normandie s'est alourdie et les marges de manoeuvre financières ne sont plus ce qu'elles étaient à l'époque où l'on pouvait lancer des lignes TGV un peu partout sans compter que des arbitrages politiciens ont été faits pour privilégier des grandes infrastructures dont l'utilité est régulièrement remise en cause par des instances aussi légitimes que la Cour des comptes ou l'inspection générale des finances: la Fabiusie n'étant pas la Normandie, cette dernière n'a donc rien obtenu du "château" si ce n'est le retour à son unité géo-historique.

Compte tenu de ce très lourd passif, le nouveau président de région ne pouvait pas faire autrement que d'agir en proposant d'aller plus loin que le simple geste d'agiter sa sébille devant la porte de l'Etat central qui se défausse de toutes ses responsabilités: la région Normandie va se substituer à l'Etat pour l'organisation et la maintenance des grandes lignes Intercités et l'Etat paiera ce qu'il avait promis qu'il paierait!

Le pari est risqué car la Région Normandie ne doit pas dépenser un centime pour payer la défausse de l'Etat et elle ne doit s'engager à se subsituer à lui que sur la présentation sincère de la situation comptable réelle de la SNCF: jusqu'en 2010, ces lignes TET normandes étaient bénéficiaires et elles étaient parmi les plus bénéficiaires de France.

Aujourd'hui, accumulant toutes sortes de difficultés et d'incidents liés au sous-investissement de SNCF Réseaux ou à une politique commerciale plus qu'hasardeuse de la SNCF, ces lignes affichent un déficit d'exploitation de plus de 30 millions d'euros par an. Hervé Morin fait le pari de redresser la situation en faisant en sorte que ces lignes soient réellement à nouveau au services des usagers normands, qui depuis, ont découvert l'intérêt des bus Macron... (cherchez l'erreur!)

Compte tenu de l'état d'urgence ferroviaire dans lequel nous sommes désormais, il faut avoir l'honnêteté d'admettre qu'Hervé Morin ne pouvait pas faire autrement pour que les Normands n'aient plus à subir une situation imposée par l'impéritie de la SNCF et un Etat central impécunieux: on aurait pu attendre que l'Etat intervienne et paye sa dette à notre égard et, comme Yves Loir nous le rappelle ci-dessous, l'affaire était déjà en route. Le problème était donc surtout d'en finir avec les diverses stations d'un chemin de croix sans fin avant une LNPN reléguée sine die.

L'idée serait même de pouvoir préparer la venue de la LNPN qui sera, en grande partie, une modernisation du réseau normand déjà existant en aval de la LGV nouvelle à construire dans le Mantois.

Mais pour ce point, il faudra négocier, à nouveau avec l'Etat mais aussi et surtout avec la région Ile de France pour qu'elle accepte le principe d'une LGV normande en plus de la nouvelle ligne de RER EOLE avec son terminus à Mantes la Jolie qui permettrait aux usagers normands de prendre leur avion à RCDG.

Ceux qui disent, notamment Monsieur Mayer-Rossignol, que ce pari normand d'Hervé Morin risque de remettre en cause la LNPN sont de mauvaise foi: ce n'est pas Hervé Morin qui a demandé des études supplémentaires pour la LNPN mais bien l'Etat (Manuel Valls) qui procrastine devant ses responsabilités financières... Mais il est vrai que ce pari indispensable à prendre est risqué tant est devenue grande l'insincérité de l'Etat central jacobin!


 

NOTE de l'UNION pour la REGION NORMANDE

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FERROVIAIRE  NORMAND : QUESTIONS  A  M.  VALLS

                                

Le 25 avril, M. Valls est  venu  faire au Mt St Michel un certain nombre d'annonces  sensées remédier au délabrement récurrent du réseau ferroviaire normand. Afin de permettre aux Normands de juger de la valeur de ces annonces, il est impératif de compléter celles-ci par un certain nombre de commentaires et de poser quelques questions au Premier Ministre.

   M. Valls a indiqué que l'Etat prendrait à sa charge le financement du renouvellement des rames ferroviaires des liaisons inter-cités normandes Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Caen Cherbourg notamment, présentant cette prise en charge comme une sorte de faveur faite à la Normandie. Rien n'est plus contraire à la réalité.     

    Les rames « Corails » en service depuis les années 70 sur les lignes en question arrivent en fin de vie et doivent être remplacées de toute façon sauf à se résoudre à une dégradation accrue du service qui peut déjà être constatée aujourd'hui. Les deux constructeurs de matériel ferroviaire, le français Alstom et le canadien Bombardier, ont d'ailleurs prévu depuis des années de remplacer les vieilles rames Corail à bout de souffle par des nouvelles  de type« Coridia-Liner »( Alstom) et « Régio-2 N »(Bombardier) ces dernières étant déjà utilisés pour les TER mais adaptables pour les Inter-cités. Il faut souligner par ailleurs que le remplacement des  inter-cités ne concerne pas que la seule Normandie mais toute la France même si en Normandie la situation ferroviaire est particulièrement dégradée du fait notamment de la politique ferroviaire suivie par le pouvoir au cours des années récentes.

–  Concernant les Inter-cités, la charge financière correspondant à ce remplacement a toujours été assurée dans le passé par l'Etat. Cette obligation financière de  l'Etat qui est la règle depuis toujours pour toutes les régions françaises s'impose doublement pour la Normandie, envers laquelle la SNCF a une « dette », ne cesse de répéter son Président Guillaume Pépy, du fait, souligne t-il, que la Normandie est la seule région française à ne pas avoir été modernisée sur le plan ferroviaire. L'urgence du renouvellement des trains inter-cités et l'obligation de sa prise en charge financière intégrale par l'Etat ont été soulignées, entre autres, par Philippe Duron qui a indiqué dans le rapport qu'il a consacré aux trains intercités remis le 25 mai 2015 ( « TET:Agir pour l'Avenir » ) que  la commission qu'il présidait «...est consciente de la charge d'investissement que ce renouvellement du matériel roulant sur une période de temps limitée implique pour l'Etat mais souligne une nouvelle fois sa nécessité » (p. 50)

L'annonce de M. Valls ne constitue en rien une nouveauté car ce remplacement a déjà été annoncé par son prédécesseur. En effet 3 ans avant lui, le 8 juillet 2013, M. Ayrault prenant acte de l'obsolescence des rames « Corail » annonçait « le renouvellement intégral en France de tous les trains inter-cités entre 2015 et 2025 » .M. Vidalies, secrétaire d'Etat aux Transports, a confirmé, le 7 juillet 2015, l'annonce faite deux ans plus tôt par M. Ayrault pour le remplacement des vieilles rames Corail.  

En résumé le financement des rames destinées à remplacer les « Corails » hors d'âge ne constitue en rien une faveur faite à la Normandie mais résulte d’une obligation incombant intégralement à l'Etat comme cela a été indiqué précédemment pour maintenir auprès des usagers le minimum de qualité de service auquel ils ont droit. Ce renouvellement que M. Valls a présenté le 25 avril comme une décision volontariste de son gouvernement a déjà été annoncé, comme on l'a vu précédemment, dans un passé récent avec l'annonce simultanée de sa prise en charge financière par l'Etat. Ces deux obligations incombant à l'Etat et qui ont été soulignées par P. Duron lui-même dans le rapport précité s'appliquent à la Normandie plus qu'à aucune autre région française dans la mesure où, de l'aveu même de  M. Pépy sur le plan ferroviaire, cette région est la grande oubliée depuis des années parmi les régions françaises.

     Il ressort donc des annonces de M. Valls du 25 avril qu'il n'y a rien de nouveau pour la rénovation des « Inter-cités » concernant la Normandie depuis les annonces de M. Ayrault en 2013 confirmées par M. Vidalies en juillet 2015 et déclarée urgente par M. Duron dans son rapport du 28 mai 2015 sur les « Trains d'équilibre du Territoire » (Inter-cités) 

   Si M. Valls veut annoncer du nouveau concernant la rénovation du réseau ferroviaire normand peut-il répondre aux questions suivantes que nous lui posons ?

    -Un rapport particulier de la Cour de Comptes du 2 juillet 2014 a pointé le « contexte de grandes incertitudes sur les financements disponibles » pour le renouvellement des trains Intercités. Les décisions gouvernementales concernant ceux-ci confirment cette remarque. En effet le 25 mai 2015 dans le rapport « TET d'avenir » qu'il avait rédigé à la demande du Premier Ministre, Philippe Duron  avait chiffré ce coût entre 3,5 et 4 milliards € . Le 7 juillet M. Vidalies avait revu ce chiffre considérablement à la baisse à 1,5 milliard € . On connaît également le caractère de grande précarité financière de l' AFITF (Agence pour le Financement des Infrastructures de Transport de France) financeur du renouvellement des trains Inter-cités. Dans ces conditions,

M. Valls peut-il garantir que le chiffre avancé par M. Vidalies ne va pas subir lui aussi  une nouvelle diminution y compris pour la dotation prévue pour la Normandie ?

     -M. Pepy Président de la SNCF et M. Hubert du Mesnil alors Président de RFF (Réseau Ferré de France-gestionnaire et concepteur des infrastructures ferroviaires) ont affirmé en 2010 et 2011 qu'une ligne nouvelle reliant Paris à la Normandie (LNPN) était la seule solution pérenne au délabrement du réseau ferroviaire normand que ce soit pour répondre aux besoins des usagers « voyageurs » qu'aux usagers « fret » notamment ceux intéressés par la desserte portuaire du Havre et de Rouen. Le 5 avril 2012, RFF, maître d'ouvrage du projet de LNPN engageait les études préalables de celui-ci. D'après RFF ( Document officiel sur le projet LNPN -2011 p.120) ces études devaient se terminer fin 2015, l'enquête publique devant suivre, le chantier de la LNPN devait être engagé largement avant 2020. Comme on le sait il n'en sera rien, M. Valls ayant décidé de « prolonger » la durée des études jusqu'en 2020 (du jamais vu dans les annales de RFF).

M. Valls peut-il nous donner la raison véritable de la prolongation considérable de ces « études » qui retardent, bien entendu, d'autant la mise en service de la ligne nouvelle, si elle doit intervenir un jour ? Est-ce que cette prolongation est due à la volonté de l'Etat de lui permettre ainsi de ne pas annoncer son implication financière dans le projet de ligne nouvelle ?

    -M. Valls a « oublié » dans ses annonces la dimension  « fret » du problème ferroviaire normand, très importante pour l'économie régionale ? Notamment pour le désenclavement portuaire de Rouen et du Havre. La LNPN qui devait avoir selon ses initiateurs, une forte fonctionnalité « fret », ne devant pas voir le jour à un horizon prévisible, d'autres solutions sont mises en avant pour le désenclavement portuaire du Port du Havre notamment, la modernisation de la liaison ferroviaire Serqueux-Gisors qui permettrait une liaison fret avec la région parisienne sans utiliser les lignes historiques saturées. Le coût de cette modernisation est compris entre 260 et 300 millions €. A ce jour, seule la participation de la Normandie est connue (90 millions € ) et celle de l'Europe (71 millions €). M. Valls peut-il nous indiquer quel est le montant de l'implication financière de l'Etat dans ce projet ?

     Le 4 mai 2010, au Havre, Mr Guillaume Pépy PDG de la SNCF déclarait :

  «  La SNCF a une dette vis à vis de la Normandie (…) les trains mettent de plus en plus de temps et sont de moins en moins à l'heure .Nous sommes mal à l'aise avec cette dette que nous devons réparer (…) Toutes les gares parisiennes ont connu la révolution de la grande vitesse, toutes sauf une : Saint Lazare. Son réseau date de 40 ans ... »

  Une logique étrange a succédé à ce constat, c'est que non seulement rien n'a été fait pour porter remède à cette situation mais – et c'est un comble !-  la Normandie a d'ores et déjà été mise à contribution pour le financement de matériel roulant « intercités » qui est -répétons-le- du ressort de l'Etat .Ainsi en 2013, l'ex région « basse » Normandie a acheté des rames « Régiolis » (Alstom) pour une valeur de 148 millions d'euros  pour la liaison Paris-Granville.

C'est le monde renversé !

    La solution radicale (une ligne nouvelle) ou le déblocage de fonds significatifs pour la Normandie ferroviaire ne dépendent pas, on le sait, de M. Pépy mais du plus haut niveau de l'Etat, du fait de leur dimension financière. Or M. Hollande a privilégié en France depuis 2012 (contre l'avis défavorable d'institutions indépendantes comme la Cour des Comptes ou l'Inspection Générale des Finances) la poursuite des projets pharaoniques de TGV ( Bordeaux- Dax- Bordeaux-Toulouse – Le Mans-Rennes – Tours-Bordeaux – Lyon-Turin …) sans parler du Canal-Seine-Nord, gros consommateurs de milliards d'euros qui n'étaient plus disponibles pour les lignes normandes . Le fond du problème est là et les annonces de M. Valls concernant le  renouvellement des trains inter-cités et imposées -répétons -le – par l'obsolescence des vieilles rames Corail ne changent pas fondamentalement les données relatives au délabrement du réseau ferroviaire  normand telles qu'elles ont été exposées en 2010 par M. Pépy.

 

                                                                 Union pour la Région Normande

                                                                         Caen le 27 avril 2016