L'Etoile de Normandie a reçu ces jours-ci le dernier communiqué disponible de Didier Patte, militant normand. Dans cette dernière livraison, il est question de notre avenir normand qui ne pourrait être que tourné vers la mer pour faire parvenir dans un Grand Paris quelque peu fétide, le bon air maritime: les Parisiens, en matière marine n'y connaissent rien! C'est aux Normands de s'en occuper et d'occuper fermement le créneau d'une façon plus décidée et efficace que les Flamands pas roses d'Anvers!

Cela implique la renaissance politique de la Normandie et vite! Car il y a urgence... sur le dossier soi-disant d'intérêt national de la LNPN ou de l'AXE SEINE.


 

 

LE SEMAINIER DU MOUVEMENT NORMAND

COMMUNIQUE N° 239 - SEMAINE 19 - MAI 2016

 

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LA NORMANDIE FERROVIAIRE : RECURRENCE ET LEURRE


Lors de son déjeuner – débat mensuel, l’Association Normandie Axe Seine recevait, le 11 mai dernier, M. Francis Saint – Ellier, président de l’Association pour la Promotion de la Ligne Nouvelle Paris – Normandie, sur le thème : «  La L.N.P.N., une infrastructure prioritaire et responsable ».

Certes, nous attendions de l’ancien député du Calvados, membre actuel du C.E.S.E.R. de Normandie, qu’il fît le point sur ce dossier qui, précisons-le, n’est qu’un aspect du problème ferroviaire normand. Disons-le d’emblée, nous n’avons pas appris grand-chose que nous ne sachions déjà. C’est que, quoi qu’en disent certains responsables, cette affaire traîne et nous allons dire pourquoi.

1°) La L.N.P.N., à l’origine, dans les premières années du quinquennat Sarkozy, se fixait plusieurs objectifs cumulés qui s’inscrivaient dans un aménagement du territoire aux contours mal définis (nous reviendrons sur ce point) :

  • Après le constat par les autorités ferroviaires elles-mêmes qu’une simple rénovation du réseau ferré normand serait insuffisante pour redonner au train sa pertinence dans une mobilité moderne des usagers au sein de la Normandie et des relations avec l’Ile-de-France et les gares d’interconnexions des T.G.V., il fallait une nouvelle ligne à moyennement grande vitesse (200 à 250 km / h), fiable et desservant à la fois les trois grandes villes normandes…

  • Le train se devait de relever le défi du fret engendré par le trafic des ports de la Basse – Seine : or, le constat navrant en était fait, le fret ferroviaire voyait sa part se réduire (moins de 10%) face à la concurrence du routier et du fluvial. Si l’on voulait rester dans la compétition avec les ports du Northern Range, il fallait que des sillons nouveaux permissent l’acheminement, notamment des conteneurs, non seulement vers la région parisienne, mais en direction du reste de la France et au-delà.

  • Il s’agissait, en outre, et c’est là qu’il convient de replacer le dossier dans une vision globale d’aménagement du territoire, de permettre à Paris d’aspirer au statut de ville-monde, c’est-à-dire d’une capitale ayant un accès facilité à la mer. Disons au passage qu’en l’occurrence la Capitale est demandeuse et, qu’en bonne logique, il faut bien qu’elle tienne compte des intérêts et des avis des Normands dans leur ensemble : l’Axe Seine ne se réduisant pas, comme le suggérait Antoine Grumbach, au couloir de la Seine et à cette « Normandie utile » (le reste pouvant crever) qu’affectionnent certains décideurs parisiens… L’Axe Seine sans la Baie de Seine n’a aucun sens : autrement dit, c’est bien toute la Normandie qui est concernée.

Bref, ces trois objectifs justifiaient que l’on décrétât ce dossier comme étant une priorité nationale pour laquelle l’Etat, mais aussi l’Europe et les collectivités territoriales concernées devaient, à parts égales si possible, participer financièrement aux divers investissements.

2°) L’état de délabrement et d’obsolescence du réseau ferré normand exigeait pour le moins un rattrapage (la fameuse « dette » reconnue par le patron de la S.N.C.F., Guillaume Pépy) et, surtout, que l’on découplât le trafic de la banlieue parisienne du trafic « grandes lignes » en direction de la Normandie. La situation était désastreuse : retards fréquents, matériels dépassés ou à bout de souffle, sans compter l’abcès du nœud rouennais manifestement gênant, autant pour l’accueil des trains de voyageurs – la gare de Rouen – R.D. étant trop courte – que pour le passage dans les tunnels des convois de fret de matières dangereuses…

Ce diagnostic, finalement, fut bien partagé, notamment par la société civile : neuf rapports des CESER normands et la centaine de cahiers d’acteurs lors de la consultation organisée pour le Débat Public en font foi.

Réseau Ferré de France proposa trois scénarios de trajets… Ne revenons pas là-dessus (sauf à dire que le Mouvement Normand et les organisations régionalistes se prononcèrent pour un franchissement de l’estuaire par un tunnel et que cette option ne fut pas retenue).

R.F.F., en début 2012, entama des études préalables : elles auraient dû se terminer vers 2015 – 2016… Dans le même temps, un Commissariat pour l’Aménagement de l’Axe Seine fut placé sous la direction d’un responsable politique de Normandie : Antoine Rufenacht…

3°) L’alternance politique de 2012 – chose normale dans un pays démocratique – n’aurait pas dû modifier le calendrier de la mise en route des différents projets liés au développement de l’Axe Seine… Il n’en fut rien : Rufenacht fut évincé (le « spoils system » à l’américaine fait des émules à gauche !), mais, plus grave, ce ne fut pas un politique qui remplaça l’ancien maire du Havre, mais un haut fonctionnaire, le Préfet Philizot, directement rattaché au Premier Ministre. Cela signifiait – quoi qu’on en ait dit – que les Normands n’avaient plus la main pour – au moins – co-diriger l’aménagement de LEUR territoire et, particulièrement, la menée à bonnes fins du projet L.N.P.N.

Cela, reconnaissons que Francis Saint – Ellier a eu la lucidité de le déplorer devant nous.

Les conséquences de ce retournement de la conjoncture politique peuvent se mesurer alors que nous atteignons la dernière année du quinquennat de M. Hollande :

  • La situation ferroviaire a, pour ainsi dire, évolué à la marge (ouvrez les journaux : il ne se passe pas de mois sans qu’une défaillance ferroviaire ne soit dénoncée ! Quant au fret… la dégradation se poursuit).

  • Le dossier L.N.P.N. s’enlise dans d’interminables études dont on prévoit la fin en 2020 – 2022. C’est toujours autant de gagné quant au début d’une quelconque réalisation.

  • La réalité – accablante – est qu’aucun plan de financement n’a été élaboré.

Et l’on sait pourquoi !

  • Les choix des gouvernements Hollande – Ayrault – Valls ont été autres (T.V.V. Le Mans – Rennes, fin de parcours du T.G.V. – Est, T.G.V. du Sud – Ouest, Liaison ferroviaire Lyon – Turin, Canal Seine – Nord – Europe…) : la « priorité nationale » de l’Axe Seine et de la L.N.P.N. est devenue secondaire. La Normandie danse devant le buffet et il faut un phénoménal toupet à Nicolas Mayer – Rossignol, l’ancien président P.S. de l’ex – haute Normandie, pour prétendre que c’est Hervé Morin, le récent président du Conseil régional de Normandie, qui est responsable du retard apporté à la réalisation de la L.N.P.N. !

Quelles que lénifiantes que soient les déclarations optimistes du président de l’Association pour la Promotion de la L.N.P.N. et, malgré les déclarations énoncées dans la presse par l’équipe du Préfet Philizot sur l’état d’avancement… des études et de la concertation à propos de la Ligne Nouvelle, force est de constater que le dossier est encalminé et que, sans cesse, on repousse à 2030, 2040, 2050… la réalisation du projet… qui soulève d’ailleurs de nouvelles oppositions structurées – nous ne parlons pas des Verts – de la part du monde agricole (en Ile – de France, dans l’Eure, dans le Pays de Caux) et des inquiétudes quant à l’économie même du trafic voyageurs par le train. Le co-voiturage, d’une part, l’apparition des « Cars Macron », d’autre part, réduisent l’intérêt du trafic voyageurs de la S.N.C.F. à celui des « navetteurs » quotidiens.

C’est dans ce contexte, d’ailleurs, qu’il faut appréhender la pertinence de la prise en charge par la Région des lignes de trains intercités (Trains d’équilibre du territoire). En tant que régionaliste, le Mouvement Normand apprécie l’audace du Président Morin qui veut doter la Région de pouvoirs d’intervention supplémentaires, mais nous comprenons aussi les inquiétudes de ceux qui craignent un marché de dupes. D’autant plus – et, là, Morin a raison – qu’il faut s’interroger sur la véracité des comptes de la S.N.C.F….Jusqu’en 2010, les lignes intercités Paris – Le Havre et Paris – Caen étaient considérées parmi les rares lignes rentables ou à l’équilibre en France : depuis, elles sont, paraît-il, déficitaires. Comment ? Pourquoi ?

Quoi qu’il en soit – et Francis Saint – Ellier a eu raison de nous le rappeler – le dernier COPIL (comité de pilotage du projet L.N.P.N.) du 4 mai dernier a permis à la Région de faire acter des études – qu’elle financera ! – sur la faisabilité du fameux « Y », noeud crucial du projet L.N.P.N., permettant le découplement, en Normandie même (au niveau d’Evreux ou de Louviers-Val-de-Reuil ?), de la ligne soit vers Rouen et le Havre, soit vers Caen et Cherbourg…

Qu’il soit permis au Mouvement Normand de déclarer solennellement que le dossier L.N.P.N. et celui de l’Axe Seine ne sont plus techniques, mais d’abord et avant tout POLITIQUES.

Nous sommes à un an des élections présidentielles. Le bilan de l’équipe Hollande en la matière est quasi nul : mais, cela, c’est du passé (Il faut le rappeler tout de même). Ce qui compte maintenant, ce sont les grandes options nationales dont dépendent la réalisation de la L.N.P.N., l’aménagement de la Vallée de la Seine et de la Baie de Seine.

Et tout d’abord, quelle politique maritime doit avoir la France pour les prochaines décennies ? Il ne s’agit plus de savoir si Paris doit devenir une ville – monde. C’est évident. La mondialisation l’impose.

La Capitale, le Grand Paris, la Région Ile – de – France (au choix : savoir qui doit faire quoi est un autre problème que nous n’aborderons pas ici) doivent – ils faire cavaliers seuls et ne songer qu’à leurs propres intérêts ? La réponse est NON, bien entendu. Une des clefs est effectivement l’accès à la mer et elle est détenue par les Normands. Non seulement nous devons avoir notre mot à dire, mais nous devons EXIGER que toute la Normandie soit concernée. Il y va de notre devenir.

Celui (ou celle) qui sera élu(e), en 2017, devra au préalable avoir décliné ses intentions lors de la campagne électorale présidentielle. Nous attendons de TOUS les candidats qu’ils se prononcent sur le sujet de la politique maritime de la France et de l’aménagement du territoire qui en est le corollaire. Quel avenir pour les ports ? Quels moyens de les relier efficacement à leur hinterland ? Quels financements devra-t-on mobiliser ? Faudra-t-il, pour accélérer le mouvement, faire appel aux Fonds souverains (cf l’intéressant article du Figaro du 12 mai) ou à des partenariats public – privé ?

Ces sujets sont d’importance nationale et il serait dérisoire de confiner les futurs candidats à l’élection suprême, lorsqu’ils sont de passage en Normande, à une simple approche régionale des problèmes normands.

Oui, le problème est GRAVEMENT politique. Ce n’est sans doute pas le seul concernant la Normandie. Nous aurons l’occasion d’aborder les autres dans nos futures interventions.



DIDIER PATTE