Le drakkar normand est à l'échouage et il attend désespérement une marée haute qui ne viendra jamais de l'amont grand parisien pour se déhaler du haut-fond où il a planté ses oeuvres vives...

De l'amont parisien ne viennent que des ondes de crues: au sens propre et c'est le cas en ce moment mais aussi au sens figuré quand une soudaine crue d'intérêt parisien pour la Normandie (après des années d'étiage) n'a pour seul objet que de la noyer sous l'intérêt supérieur de la mégalopole Capitale qui se mélange, en ces eaux troubles, avec l'intérêt national!

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http://www.paris-normandie.fr/region/la-seine-en-vigilance-jaune-pour-les-crues-appel-a-la-prudence-sur-les-quais-de-rouen-JD5948083

Les Vikings savaient se déhaler rapidement avec leurs rames en souquant fermement ou en roulant le navire sur des rondins: les Vikings n'étaient jamais échoués... Ils se mettaient en station: nuance!

Mais les décideurs normands d'aujourd'hui semble encore attendre, l'arme au pied, les derniers signaux favorables pouvant surgir de derrière l'enfumage gouvernemental, avec la remise imminente du  rapport Revet-Fourneyron sur l'enjeu national de l'Axe Seine à l'Elysée. Dans la brève qui suit, parue dans Paris Normandie ce 4 juin 2016, on verra, en lisant les propos de Valérie Fourneyron devant le club Elan, que la méthode du "yakafokon" a de beaux restes... Quant à la dernière phrase évoquant "l'ouverture proposée par le canal Seine Nord", on dira que Valérie tout comme Jeanne entend des voix. Des voies d'eau pour mieux couler la Normandie?

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Et pendant que ces messieurs dames bagoulardent on se souviendra qu'en 2009, Monsieur Antoine Grumbach et ses associés tels des maquignons en foire, avaient assez bien évalué les points forts et les points faibles de la future proie normande, tel que Michel Duval nous le rapporte ci-après:

Grumbach & associés, et moi... (et la Normandie là- dedans?)

Michel DUVAL
France

4 juin 2016 — Extrait de :

SEINE METROPOLE PARIS ROUEN LE HAVRE

Consultation Internationale de recherche et développement sur Le Grand Pari de l’Agglomération Parisienne

Le diagnostic prospectif de l’agglomération parisienne février 2009 réalisé par l'agence Antoine Grumbach & Associés

Relevé des éléments de langage qui peuvent être mis en relation avec la proposition d’un franchissement ferroviaire de l’estuaire de la Seine au moyen d’un tunnel composé de caissons immergés.

…/… (page 13, dernier paragraphe)
…/… Le développement sur la rive gauche d’emprises multimodales à proximité d’Honfleur doit être l’œuvre d’une révolution associant les deux rives de l’estuaire au développement économique et industriel mondial. Tous les grands ports fluviaux (Anvers, Rotterdam, Hambourg, Shanghai, Tokyo...) disposent d’une liaison par tunnel entre les deux rives de leur estuaire. Au Havre, la rive gauche de l’estuaire offre une opportunité à ne pas négliger.

…/… (page 16, 2ème paragraphe)
Les oppositions stériles entre le Port autonome (du Havre, ndlr) et la Ville, qui ont jadis tant freiné le développement économique de la ville, sont en passe d’être surmontées. Seule la résolution de ces conflits permettra de rivaliser avec les grandes métropoles portuaires où, sans aucune exception, la ville et son port ne forment qu’une seule et même entité.

…/… (page 115, 7ème et 8ème paragraphes)
4 .Tresser les mobilités avec le territoire : Fer, Route, Eau

.../... L’option retenue consiste à inscrire des axes développements perpendiculaires à la Seine associés à ces transports d’interconnexion. Ils s’implantent suivant les talwegs, liant le plateau à la vallée, utilisant de ce fait les ponts générateurs de villes, toujours situées en ces lieux géographiquement déterminés. Le choix de ces axes de développements correspond à l’objectif de préserver et d’enrichir une des qualités de Seine Métropole, l’«alternance ville - nature » dont parle la paysagiste Léna Soffer.

L’importance de la logistique dans une métropole amène à réaliser un plan logistique qui associe tous les modes de déplacements des personnes et du fret. Le port du Havre peut et doit devenir un port de desserte européen, grâce à une autoroute ferroviaire contournant la région parisienne. Un tunnel ferroviaire devrait être réalisé sous l’estuaire de la Seine pour permettre de développer sa rive sud (voisin de Honfleur, rattaché aujourd’hui au port de Rouen). Tous les grands ports fluviomaritimes disposent de tunnels comparables. Ce plan conduit à envisager une autorité semblable au STIFF pour un futur Syndicat des Transports de la Seine, dans l’optique d’un regroupement des ports du Havre, de Rouen et de Paris.

…/… (page 120, 3ème paragraphe)
La vallée de la Seine, vecteur et site du développement métropolitain, a de nombreux atouts : lieu stratégique de concentration de biens et de services (1), elle est dotée de nombreux équipements et infrastructures de transport et, dans l’ensemble, elle bénéficie d’une croissance conjointe de l’économie et du logement (2). Elle n’en présente pas moins des faiblesses : mauvaise connexion aux grands réseaux rapides, congestion routière, saturation des voies ferrées et des gares autant pour le transport des voyageurs que des biens, sous utilisation du fleuve et des voies ferroviaires hors de l’axe Paris-Rouen. Or, le développement tant économique que social d’une métropole dépend de l’accessibilité du territoire à toutes les échelles.

Soit pour Seine Métropole trois nécessités : une meilleure connexion aux réseaux rapides (3) ; plus de performance et de « soutenabilité » des réseaux locaux plus lents, qui privilégient aujourd’hui l’automobile ; un passage facilité d’un réseau ou espace-temps à l’autre.

(1) Benoit J.-M., Benoit P., Pucci D., La France à 20 minutes. La révolution de la proximité, Belin, 2002.
(2) Production de logements dans le Bassin Parisien. Conditions de réalisation et outils, Club des DRE du Bassin Parisien, juin 2007.
(3) La Normandie reste le territoire de la région (sic!)  le plus mal connecté aux réseaux grande vitesse et à l’aéroport de Roissy. L’ouest de Paris manque également d’infrastructures d’interconnexion (LGV ou gare-bis).

…/… (page 121, encadré)
…/… • Un port d’envergure internationale soutenu par un hinterland « passant »
      • Le déploiement d’un réseau ferroviaire pour le transport de marchandises, sur voies mixtes ou dédiées, est le corollaire nécessaire du développement du port.

…/… (page 122)
La mise en oeuvre de ce dispositif dans la vallée de la Seine nécessite de résoudre certaines faiblesses, telles que la saturation de certaines infrastructures ou la dissociation des différents types de réseaux. Cependant, la configuration linéaire de ce site est avantageuse pour le développement des transports en commun et donc du réseau multimodal (canaliser, articuler pôles d’échange et franchissements de la Seine...). Pour accéder à ce grand territoire, entrer à partir de ses lignes de force que sont la Seine et sa principale ligne de chemin de fer, suivre la vallée, apparaît comme une évidence.

Commentaire de Florestan: autre évidence, suivre la vallée, ignorer le plateau et le reste de la Normandie

De nombreuses infrastructures, déjà en place, peuvent être réactivées (voies ferrées désaffectées) ou transformées (en organisant par exemple un nouveau type de transport en commun en site propre sur l’autoroute transformée en boulevard urbain ou en développant des conciergeries au niveau des aires d’échanges et de services. Voir « L’autoroute, grande avenue de Seine Métropole » ).

…/… (page 132, dernier paragraphe et suite début page 133)
Seine Métropole s’organise autour de grands axes de transport : la Seine, la nouvelle liaison rapide LGV Paris-Le Havre, l’autoroute ou la route. Le système est aujourd’hui déficient à l’approche de l’agglomération parisienne : congestion routière, saturation des voies ferrées et des gares aussi bien sur le transport de voyageurs que de biens, sous utilisation du fleuve et des voies ferroviaires situées en dehors de l’axe Paris-Rouen. Le projet métropolitain passe par une réorganisation du système qui assure l’accessibilité du territoire selon 3 fonctions majeures :
- maillage et desserte fine,
- liaisons rapides entre les pôles d’intensité de la ville discontinue (commentaire de Florestan: laquelle?)
- création de points d’entrée sur le réseau de transport européen (canal Seine Nord, LGV Nord et Ouest, desserte fret).

…/… (page 133, 8ème et 11ème paragraphes)
…/… Voyageurs : le réseau de transports collectifs rapide
…/… De Paris au Havre
…/… Doit-on continuer à cumuler des infrastructures souterraines toujours plus profondes et plus coûteuses pour améliorer son accessibilité à l’Est (de La Défense, ndlr) ? La création d’une gare nouvelle au nord de Rouen, reliée à la gare centrale rouennaise via une connexion à la ligne classique, ouvre des perspectives de développement urbain sur le nord de cette agglomération. (au prix d'une consommation inutile et coûteuse de l'espace)
…/… À plus grande échelle, (serait-il question enfin de la Normandie?) il sera aussi possible de faire profiter l’agglomération de Caen de ces nouvelles infrastructures avec l’extension de la desserte LGV à partir de Rouen sur Caen. Un tunnel ferroviaire est effectivement envisagé sous la Seine au niveau de Rouen. Dans la perspective de Seine Métropole (ou plutôt... Normandie métropole), sa position et sa fonctionnalité pourraient être revues dans l’objectif de faire bénéficier Rouen, Le Havre et Caen d’une desserte LGV optimale.

…/… (page 135, 4ème et 5ème paragraphes)
…/… De Paris au Havre
Dans la vallée de la Seine, ces déplacements seront assurés d’abord par l’axe ferroviaire classique Saint Lazare-Mantes-Rouen-Barentin-Le Havre, celui-ci ayant acquis une capacité résiduelle importante du simple fait du transfert des services Grandes lignes voyageurs et « Fret rapide » sur la nouvelle ligne LGV. La ligne sera alors dédiée aux voyageurs moyenne distance avec la création ou la réouverture de haltes ferroviaires intermédiaires desservant les nouvelles zones urbanisées. Elle offrira aussi davantage de capacité pour le trafic fret interne à Seine Métropole, en reliant de surcroît les différents ports fluviaux depuis le Havre. La desserte est-ouest le long de la Seine sera complétée par la réouverture ou l’amélioration de lignes ferroviaires transversales assurant l’irrigation de tout le territoire urbanisé et confortant des liaisons régionales importantes comme la ligne Rouen–Evreux, Gisors-Elbeuf, Rouen-Bueil, la Lézarde à partir du Havre... Ces lignes régionales devront à la fois connecter le réseau à grande vitesse et les réseaux de transports en commun urbains des villes desservies : métro et TEOR à Rouen, tramway du Havre, réseaux de bus d’Evreux, réseau d’autocars départemental, ...

…/… (page 137, 10ème et 12ème paragraphes)
Transports de marchandises
…/…
Le déploiement d’un réseau ferroviaire pour le transport de marchandises, sur voies mixtes ou dédiées, est le corollaire nécessaire du développement du port (du Havre, ndlr). Le fret ferroviaire classique pourra emprunter les voies existantes (ligne Saint Lazare-Mantes-Rouen-Barentin-Le Havre) en usage mixte avec le trafic voyageurs. La création de la ligne LGV libèrera des sillons qui pourront alors être en partie dédiés au trafic fret.
…/…

L'Axe Plantagenêt:
Au Sud vers l’Italie par la liaison future LTF, l’Espagne et le sud du territoire français, il est possible de se raccorder au réseau ferroviaire classique en créant un lien ferroviaire plus direct entre le Havre–Lisieux–Argentan–Le Mans–Tours. Ce lien peut prendre la forme d’un tunnel sous la Seine (comme celui déjà envisagé pour le désengorgement de la gare Rouen Rive droite) ou d’une infrastructure aérienne plus en aval, dont l’emplacement et la faisabilité exacte restent à étudier.  Dans ces conditions, le port du Havre sera géographiquement le mieux placé des grands ports du Nord pour desservir tout le territoire européen.


Du fret rapide sur la LGV peut être envisagé pour des marchandises spécifiques (courrier et colis), en mettant par exemple à profit la liaison de la ligne Cergy-Rouen-Le Havre avec la zone logistique ferroviaire de Roissy- CDG. (Projet CAREX).
…/…


Commentaire  de Michel Duval:

On peut voir, pages 49 (carte) et 118 (schéma) du document, des représentations graphiques du tunnel sous la Seine entre le port du Havre (raccordement au réseau à proximité de l’écluse François 1er) et le réseau ferré rive gauche à proximité de Honfleur. Le raccordement au réseau ferré du port du Havre proposé par Michel Duval dès 1997 se situerait, lui, entre le pont de Normandie et l’extrémité sud-est du réseau ferré de la zone industrialo-portuaire du Havre et aboutirait, en rive gauche de l’estuaire, entre la Rivière-Saint Sauveur et Berville en direction de Pont Audemer. Sur la carte page 49, on peut également voir un tracé de raccordement ferroviaire par Tancarville entre le réseau ferré de la zone industrialo-portuaire du havre et le réseau ferré desservant la zone industrielle de Port-Jérôme différent de celui proposé dès 1997 par Michel Duval, lequel suivait l’autoroute entre Le Hode et Tancarville.


Commentaire de Florestan:

Les rêveries grumbachiennes sur l'aménagement des réseaux de transports de "Seine Métropole" n'ont qu'un seul intérêt: leur recyclage pour aménager enfin concrètement le réseau urbain "Normandie Métropole" entre Caen, Rouen et Le Havre.


 

Enfin, parce qu'il ne serait possible de faire autrement ou autre chose, Hervé Morin affiche son volontarisme et sa combativité pour faire réussir la Normandie. Le 2 juin 2016, il était reçu sur le site de l'ancienne abbaye du Gruchet Le Valasse par quelques 250 élus locaux et chefs d'entreprises: l'occasion pour lui de rappeler que l'objectif de l'année prochaine sera de reprendre en main la gouvernance de l'Axe Seine et de lutter efficacement contre les effets négatifs de l'ouverture du Canal Seine Nord.

http://www.paris-normandie.fr/actualites/politique/le-president-de-la-region-normandie-herve-morin-rencontre-elus-et-chefs-d-entreprises-a-l-abbaye-du-valasse-JD5959469

Le président de la Région Normandie, Hervé Morin, rencontre élus et chefs d’entreprises à l’abbaye du Valasse

Hervé Morin : « La Région sera là pour aider Port-Jérôme »

Gruchet-le-Valasse. Le président de la Région Normandie, Hervé Morin, a visité hier les installations de Port-Jérôme avant de rencontrer élus et chefs d’entreprises à l’abbaye du Valasse.

C’est devant un parterre de plus de deux cents élus de toute l’agglomération Caux vallée de Seine qu’Hervé Morin est arrivé hier, vers 17 h 30, à l’abbaye du Valasse. Auparavant, le président de l’agglomération, Jean-Claude Weiss, accompagné de Didier Péralta, maire de Gruchet-le-Valasse et conseiller régional, l’avait guidé sur les sites de Port-Jérôme, le poumon économique de Caux Seine Agglo.

C’est Didier Péralta qui introduisait les discours de la soirée, évoquant l’attente de nouvelles collaborations de la collectivité avec les institutions régionales. Jean-Claude Weiss, quant à lui, remerciait Hervé Morin : d’abord parce que beaucoup appréhendaient la mise en route de la grande région après des décennies de fonctionnement Haute et Basse Normandie. Et, du goût de Jean-Claude Weiss, l’exercice semble se passer sans trop de heurts.

L’humide PJ3

Jean-Claude Weiss se félicitait également que les priorités de la Région Normandie rejoignent celle de l’agglomération Caux Seine Agglo : emploi, formation, apprentissage, transport, économie. Et que les promesses de campagne du premier président de la Région Normandie se traduisent d’ores et déjà en réalisations, chose peu courante en politique selon lui.

Et il évoquait l’épineux problème de Port Jérôme 3 et du port de Saint-Wandrille, deux projets impactés par les réglementations sur les zones humides occasionnant de forts surcoûts : « 3 millions sur un projet de 22 millions d’euros pour PJ3, 1,9 million sur un projet de 3,2 millions pour Saint-Wandrille», pestait le président.

Hervé Morin commençait son propos par ses attaches d’enfance avec Saint-Maurice-d’Ételan et son maire Franck de Belloy, un camarade de lycée. Et c’est sur les engagements économiques de la Région qu’il orientait son discours : un budget d’un milliard neuf cents millions d’euros, et un fonctionnement qui doit éviter l’étouffement par la techno-culture publique, la simplification des leviers économiques avec la création de l’Agence de développement pour la Normandie (l’ADN), le désenclavement routier des villes moyennes, la politique du fer pour laquelle il a remporté une belle victoire en négociant de nouveaux trains et la refonte du réseau normand avec l’État, le développement d’une marque Normandie dans les dix ans, mais aussi une nouvelle contractualisation avec les collectivités locales, la relance de l’axe Seine.

« Et je me battrai contre le projet du canal Seine-Nord: nous n’avons pas vocation d’affaiblir un poumon économique national comme l’estuaire pour favoriser quelques sites en Picardie. » Propos applaudis, on s’en doute, par la salle.

F. D.