Dans la dernière livraison de la Chronique de Normandie, Bertrand Tierce nous glisse cette jolie formule pour baptiser le plus vieux des serpents de mer de l'agglomération rouennaise, la seule de cette taille en France qui n'a toujours pas de véritable périphérique de contournement:

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"Notre Dame du Contournement" pour faire le parallèle avec un autre serpent de mer, aéroportuaire et ligéro-breton celui-là et qui a eu droit aux honneurs des urnes. Dans le cas normand, au vu de la tradition normande de légitimité constitutionnelle et démocratique qui nous vient en droite ligne du droit normand, on devrait faire, au minimum, la même chose: organiser un référendum local précédé d'un véritable débat public qui aura pu contribuer à modifier, améliorer en profondeur un projet sorti tout armé de la cuisine de Jupiter comme aurait dit Coluche...

Sur cette affaire essentielle, stratégique pour toute la Normandie et pas seulement pour la métropole rouennaise qui doit dorénavant démontrer qu'elle peut être enfin une vraie métropole régionale et non plus seulement une antenne industrialo-portuaire lointaine de la région parisienne prisonnière d'un corridor séquanien qui interdit de penser à d'autres échelles ou axe de rayonnement pour Rouen, il serait très opportun d'expérimenter un vrai débat public prescriptif permettant de mettre en oeuvre à titre expérimental une maîtrise d'usage démocratique d'un grand projet d'infrastructures...

On le doit à la mémoire de Rémi Fraysse mais aussi à celle d'un Michel Rocard qui était le premier à déplorer les rigidités inutiles d'un jacobinisme technocratique autoritaire qui nous a fait perdre beaucoup de temps!

Lire ci-après la contribution de l'association "Demain la Métropole" favorable au projet de Contournement autoroutier Nord Est de Rouen: nous publions ce texte car il nous semble en tout point raisonnable. Il pose, notamment, la vraie question qui est celle de l'équilibre financier du projet avec cette vieille question politique déjà posée par Machiavel: jusqu'où aller dans un compromis pour éviter la compromission?

C'est la raison pour laquelle nous avons souligné en gras les points de cet avis qui peuvent susciter le débat voire des inquiétudes...


 

 

CONTOURNEMENT EST DE ROUEN

LIAISON A28 – A13

 

                              Le projet de contournement Est de ROUEN liaison A28 – A13 a pour objectif de détourner du cœur de l’agglomération rouennaise une grande partie des trafics de transit et d’échanges, et notamment les poids lourds, pour décongestionner les voies pénétrantes sur l’agglomération rouennaise et l’Eure.

                              Cette nouvelle infrastructure doit permettre de fiabiliser les temps de  parcours, de faciliter les déplacements locaux internes à l’agglomération, de délester les axes structurants convergents vers le centre ville et ainsi de redonner de l’espace aux autres modes de transport, d’apaiser les circulations sur les voies urbaines et de faciliter les trafics liés aux zones d’activités portuaires et logistiques sur des axes sécurisés.

                              Ce projet s’inscrit dans la volonté d’améliorer durablement le quotidien des habitants des agglomérations rouennaises et Seine Eure tout en renforçant l’attractivité du territoire.

                              Ce projet est une réponse indispensable à l’engorgement du centre ville faute d’itinéraire de contournement et complémentaire aux autres modes de transport qui traversent l’agglomération pour développer son attractivité tout autant que la qualité de vie et la salubrité. Il est réclamé par la plupart des collectivités et des acteurs économiques.

                              Evoqué dès le milieu des années 70, le projet de contournement Est de ROUEN est un maillon de l’axe CALAIS – BAYONNE et a fait l’objet d’une succession d’études et de décisions administratives.

                              Ainsi en 2006, à la suite d’un débat public, l’Etat a confirmé l’opportunité de cette nouvelle infrastructure et décidé de poursuivre les études pour intégrer la liaison en direction de l’Eure et de l’A13.

                              Au cours des études le Maître de l’Ouvrage a porté une attention particulière aux enjeux liés aux habitations, aux systèmes écologiques sensibles, à la protection des ressources en eau et aux problèmes de bruit et de pollution de l’air.

                                            A l’issue de cette procédure les Services de l’Etat ont étudié et comparé 56 variantes pour faire ressortir après une large concertation, une variante de référence comprenant une branche se raccordant à la route départementale (RD 18E) dit "boulevard industriel" se raccordant à hauteur de SAINT ETIENNE DU ROUVRAY à la rocade Sud de ROUEN réalisée par le Département de Seine Maritime, qui se raccorde directement à la voie rapide Sud III desservant le Port de ROUEN.

                              Cette solution qui se dégage après de très longues et  nombreuses études est affirmée par l’Etat comme la plus à même d’assurer le meilleur équilibre entre infrastructure routière nouvelle et enjeux environnementaux, humains et économiques.

                                            Ce projet qui a suscité de nombreux échanges a cependant mis en exergue des inquiétudes légitimes des habitants impactés par le tracé, relayés par des associations environnementales. Mais les mesures compensatoires et les mesures d’accompagnement sont de nature à minimiser ces impacts spécifiques au bénéfice de l’intérêt général.

                             D’une longueur de 41,5 km, le tracé emprunte de nombreux ouvrages d’art et viaducs et comporte 9 échangeurs avec les principaux axes rencontrés.

                             Le coût de cette infrastructure réalisée sous la Maîtrise d’Ouvrage de l’Etat est évalué à 886 Millions d’Euros hors taxes.

                             Il est prévu de la réaliser dans le cadre d’une mise en concession autoroutière avec un péage pour les usagers qui l’empruntent, dont le coût sera proportionnel à la distance parcourue.

                          A ce stade des études, l’évaluation socio-économique laisse envisager une subvention de l’ordre de 490 Millions d’Euros H.T. à financer à parité entre l’Etat et les Collectivités Locales. Ce montant apparaît très important et pénalise les habitants des deux Départements de sorte que l’objectif de le réduire doit être recherché lors de la consultation pour la désignation  du futur concessionnaire.

                             Le trafic attendu sur cette nouvelle infrastructure est évaluée entre 20 000 et 30 000 véhicules par jour selon les tronçons.

                             Les effets attendus portent sur la décongestion de nombreux axes structurants qui irriguent le centre-ville de ROUEN. Mais les études de trafic sont issues de données anciennes qui ne semblent pas avoir été actualisées et il n’est pas indiqué si la modélisation des trafics prend ou non en compte les comptages issus d’OSCAR, les trafics modifiés par  la réalisation de la ligne nouvelle T4 qui impacte très fortement les boulevards internes à l’agglomération rouennaise, l’aménagement de la tête Sud du Pont Flaubert qui doit faciliter la fluidité de l’A 150.

                             De plus l’étude de trafic ne fait pas mention de la baisse des trafics sur le réseau routier secondaire qui reste très emprunté aux heures de pointe du matin et du soir avec des caractéristiques inadaptées à ce trafic interne important créant ainsi de l’insécurité et des congestions répétées.

                             Les accès facilités à ROUEN Métropole renforceront l’attractivité des zones industrielles et portuaires ainsi que les zones d’activités situées près des échangeurs, et les échanges domicile-travail aux heures de pointe deviendront plus réguliers et sécurisés sur des axes adaptés.

                             La fermeture accidentelle du Pont Mathilde durant 22 mois avec toutes les difficultés de circulation qui en ont résulté ont mis en évidence l’impérieuse nécessité de disposer d’un réel contournement de l’agglomération en veillant toutefois à valoriser et à protéger le territoire concerné.

                                De ce point de vue la charte pour une valorisation réciproque de l’infrastructure et du territoire proposée par les Services de l’Etat développe trois stratégies visant à valoriser le rôle économique moteur de l’infrastructure, la diversité des modes de déplacements et le rôle fédérateur des projets de territoire.

                             La mise en place d’un système de gestion dynamique de trafics de manière à optimiser les déplacements et à éviter la fermeture quotidienne du tunnel de la Grand Mare qui devra être interdit aux poids lourds apparaît nécessaire.

                             Plus encore qu’hier, la desserte de la plaine de la Ronce qui a conduit à l’engorgement de la RD 928 dans la traversée de QUINCAMPOIX, d’ISNEAUVILLE et de BOIS GUILLAUME doit être améliorée en réalisant un barreau de raccordement à hauteur de QUINCAMPOIX. Ce barreau étudié par le Département pour décharger les centres-villes des communes concernées doit permettre aux usagers de poursuivre sur l’A 28 via le tunnel de la Grand Mare, ou d’emprunter le contournement Est de ROUEN.

                             Ce projet d’infrastructure nouvelle qui est ambitieux et essentiel au développement économique et touristique de l’agglomération rouennaise appelle un avis favorable pour les raisons suivantes :

  1. Depuis le début des années 1980 les études engagées par les Services de l’Etat ont conduit à étudier un nombre de variantes très impressionnant et laisse penser que toutes les solutions possibles et envisageables ont été recherchées et comparées pour présenter un projet fiable, attractif, sécurisant prenant en compte les enjeux humains et environnementaux.
  1. Le coût de réalisation reste très important et la solution d’une concession est la  seule solution réaliste. Cependant le péage doit rester modéré pour inciter les usagers locaux à l’emprunter. Il serait souhaitable que le futur concessionnaire propose une politique d’abonnement attractive avec un montant de subvention d’équilibre optimisé.
  1. Le trafic susceptible d’utiliser la future infrastructure délestera d’autant le trafic supporté par les pénétrantes. Il devra être mieux appréhendé pour apprécier l’impact sur le réseau secondaire. L’objectif de réaménagement de ces itinéraires et la recherche d’une fluidité dans le tunnel de la Grand Mare  passent par des mesures spécifiques d’interdiction des PL à mettre en œuvre.
  1. Cette nouvelle infrastructure permettra une régularité des trajets pour contourner ROUEN et son agglomération, et aussi pour les trajets internes à la Métropole apportant ainsi du confort et de la sécurité aux habitants qui effectuent les déplacements domicile-travail.      
  1. Le bilan avantages/inconvénients en faveur de la variante proposée est nettement favorable, et l’engagement de l’Etat sur les mesures réductrices de l’impact en faveur de l’environnement est rassurant et doit permettre d’accorder la confiance aux mesures d’accompagnement envisagées.
  1. La charte pour une valorisation réciproque de l’infrastructure et du territoire établissant un certain nombre de règles d’aménagement est innovant et très intéressant. Son application est de nature à maîtriser le développement urbain diffus. 
  1. La nouvelle infrastructure est indispensable pour le développement économique et portuaire. Elle s’impose à ROUEN confrontée aux difficultés croissantes des pénétrantes afin de valoriser l’attractivité du territoire de la Métropole et du Port de ROUEN dans le cadre de la modernisation de l’axe CALAIS-BAYONNE.

Commentaire de Florestan:

Nous avons donc souligné en gras les points qui peuvent susciter les plus légitimes interrogations pour ne pas dire des inquiétudes sérieuses: la raison principale en est que l'Etat a refusé de prendre en charge la majeure part de l'effort financier à fournir pour cet équipement pourtant d'intérêt national quand on songe au fait qu'on attend depuis 40 ans le bouclage OUEST de la rocade autoroutière de la région parisienne (désastreux AXE Rouen- Chartres- Orléans).

En effet, le contournement Nord Est de Rouen n'est pas inscrit dans le CPIER Vallée de la Seine: c'est donc les Normands qui vont devoir le payer d'une  manière ou d'une autre... A moins qu'en 2017, à la faveur d'une nouvelle majorité gouvernementale à Paris, la Normandie ayant recouvré son unité politique d'action en la personne d'Hervé Morin puisse renégocier ce qu'il y à renégocier pour éviter une subvention d'équilibre exhorbitante et, par conséquent, des péages prohibitifs qui risqueraient de faire fuir les usagers.

Quand on voit déjà ce qui se passe actuellement sur l'A13 à la hauteur du péage d'Incarville ou sur l'A29 à la hauteur de la "gare de péage" (sic!) de Saint Romain de Colbosc, cela fait plutôt frémir!