Lundi 18 juillet 2016, le rapport des parlementaires normands Charles Revet (sénateur LR de la Seine Maritime) et Valérie Fourneyron (députée PS de la Seine Maritime) a été remis officiellement au ministre des Transports Alain Vidalies: nous avons déjà largement développé sur l'Etoile de Normandie les enjeux de cet énième rapport parlementaire que nous accueillons avec scepticisme car il y a tout lieu de croire que la remise officielle de ce rapport (destiné au classement vertical selon les meilleures et étranges traditions françaises) ne soit qu'un élément du vaste plan de communication accompagnant le lancement du futur canal Seine Nord Europe dont on attend plus que la Déclaration d'Utilité Publique.

En effet, le rapport Revet-Fourneyron a beau jeu d'enfoncer, à nouveau, des écluses largement ouvertes: à savoir qu'il faut plus de simplicité, de moyens et d'autonomie pour les acteurs portuaires, qu'il faudrait accompagner l'ouverture du canal Seine Nord Europe d'une modernisation des infrastructures ferrovaires et fluviales situées au Sud Ouest c'est à dire la Seine Maritime normande qui demeure encore aujourd'hui le canal historique et naturel privilégié de l'accès de la région parisienne au commerce maritime mondial, mais aussi au Nord-Est car les experts craignent maintenant les risques d'engorgement des voies fluviales du Nord de la France qui ne sont pas plus au niveau de modernité et de capacité que l'Axe Seine en aval du port fluvial de Gennevilliers.

Lire, à ce sujet, les informations sous le lien suivant:

http://www.vnf.fr/enewsletter/logistique_fille.php?article=MzUz

Bref! Nous avons eu beaucoup trop de palabres, de tables rondes avec des hautes autorités en tout genre, qui n'auront pu, tout au plus, qu'abreuver de leurs discours ronflants les ficus disposés en guise de théâtre de verdure sur les podiums...

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François Philizot, délégué interministériel pour le développement de la vallée de la Seine, expert mondial des ficus en pot... désormais accompagné de deux potiches:

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A gauche: Valérie Fourneyron, potiche N°1

Et...

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A droite: Charles Revet, potiche N°2


 

Lire le compte rendu complet proposé par Paris-Normandie le 18 juillet 2016 car Ouest-France, obnubilé par les vieux grééments rassemblés à la pointe de la Bretagne, n'en parle pas!

Précision: l'article est commenté dans le corps du texte par nos soins...

http://www.paris-normandie.fr/breves/normandie/axe-seine--les-recommandations-de-valerie-fourneyron-et-charles-revet-pour-rendre-plus-attractifs-les-ports-du-havre-de-rouen-et-de-paris-BX6347407

Axe Seine : les recommandations de Valérie Fourneyron et Charles Revet pour rendre plus attractifs les ports du Havre, de Rouen et de Paris

ROUEN (NORMANDIE). « Attractivité des ports maritimes de l’axe Seine » : c’est le titre du rapport remis ce lundi après-midi à Alain Vidalies, le secrétaire d’État aux Transports, par Valérie Fourneyron et Charles Revet. L’ancienne ministre des Sports, députée PS de la Seine-Maritime, et le sénateur LR de la Seine-Maritime, s’étaient vu confier par le Premier ministre, en janvier dernier, une mission portant sur le renforcement de l’attractivité et de la compétitivité des principales portes d’entrée maritime françaises. En fait, ce sont trois missions qui ont été confiées à des binômes parlementaires. Tandis que Valérie Fourneyron et Charles Revet se penchaient sur les ports de l’axe Seine, d’autres étudiaient les ports de l’axe Rhône-Saône et du nord de la France. Deux mois plus tard, en mars, une quatrième mission a été lancée par le gouvernement pour les ports de la façade atlantique.

Dans la lettre de mission qu’ils ont reçue, Manuel Valls demandait aux deux parlementaires normands « de contribuer à préciser la vision à plus long terme du développement économique et logistique de l’axe Seine, de façon à préparer dès à présent les organisations et investissements qui prendront le relais des réalisations actuelles dès après 2020, dans le cadre de la prochaine génération de contractualisation ». « Il s’agissait donc de conforter l’Hinterland actuel de nos ports et aussi de contribuer à son élargissement. Nous nous sommes efforcés de répondre à ce cahier des charges en entendant l’ensemble des parties prenantes au niveau national, en concertation avec les 3 autres missions, mais aussi au niveau des trois places portuaires qui constituent l’Axe Seine : Le Havre, Rouen et Paris. Nous avons également entendu tous ceux – et ils ont été très nombreux – qui ont souhaité nous rencontrer pour nous faire part de leur point de vue », souligne Valérie Fourneyron.

Pour l’élue rouennaise, « sans sous-estimer l’importance du long terme », c’est « à court et moyen terme qu’il est impératif d’améliorer la compétitivité du système portuaire de l’axe Seine, incarné par l’alliance Haropa depuis 2012, tant la concurrence avec les autres ports européens, et en particulier ceux de l’Europe du Nord, est aujourd’hui vive ». « Pour continuer à s’affirmer comme un système portuaire de niveau européen, conforter et élargir l’Hinterland de nos ports, il est essentiel d’envoyer des signaux forts et clairs à l’ensemble des acteurs de la supply chain pour les conforter dans leur choix d’utiliser l’axe Seine, ou les convaincre de basculer leur chaîne logistique sur Haropa », ajoute Valérie Fourneyron. « L’enjeu, ajoute l’ancienne ministre du gouvernement Ayrault, n’est pas simplement de faire progresser les trafics mais bien de développer l’emploi et la valeur ajoutée sur le territoire. Je rappelle à cet effet que les ports du Havre et de Rouen à eux seuls représentent 50 000 emplois salariés, soit 12 % de l’emploi salarié de la région. La richesse dégagée par ces deux complexes correspond au cinquième de la richesse produite en Normandie ».

Pour améliorer l’attractivité des ports de l’axe Seine, les deux parlementaires ont identifié trois grands thèmes : la simplification, la coordination et l’ambition.

La simplification:

NDLR Florestan: vous êtes priés de ne pas rire...

" Nous proposons ainsi la mise en place de plusieurs outils communs, d’instances nationales collectives, de guichets uniques pour fluidifier un grand nombre de dispositifs, censés assurer la sécurité et la traçabilité de la marchandise dans les ports, et rassurer les acteurs privés qui croient au potentiel de nos ports et y investissent.

"Nous recommandons notamment de former un véritable guichet unique préfectoral capable d’accompagner les projets importants dans l’obtention de leurs autorisations administratives (permis d’aménager, autorisations ICPE). Les instructions administratives doivent être menées de façon à pouvoir garantir aux investisseurs les délais et les conditions, et donc les coûts, de leur implantation. La problématique des implantations industrielles et logistiques sur le domaine public portuaire doit faire l’objet d’un examen particulier dans le cadre d’une mise à jour du code général de la propriété des personnes publiques. La règle de mise en concurrence est en effet totalement inadaptée aux autorisations d’occupation du domaine public délivrées aux ports, en raison de l’ampleur des investissements réalisés par les clients.

"Nous nous sommes aussi attachés à réfléchir au sujet emblématique de notre syncrétisme hexagonal, dans ce qu’il a de plus pénalisant : l’absence de Cargo Community System unique.

NDLR Florestan: ils n'osent pas proposer une véritable autonomie locale pour les Grands Ports Autonomes... Encore des Jacobins experts en usine à gaz!

"Sur ce champ, les acteurs ne pourront se contenter d’un simple portail commun. Une instance nationale collective doit se mettre en place au plus vite, associant les entreprises impliquées et les utilisateurs. Il est du devoir de l’État de parvenir, à la bonne échelle, à rassembler ces acteurs, à leur donner envie de continuer à investir dans le portuaire, particulièrement les entreprises qui développent un tel système.

"Le rôle de la BPI n’a, dans ce dossier, pas été évoqué après plus de quatre ans de réflexion interministérielle,

NDLR Florestan: notre jardinier en chef Philizot appréciera...

"alors qu’il s’agit ici seulement pour l’État de convaincre deux acteurs économiques privés qu’ils ne sont pas concurrents, mais ont un devoir de travailler ensemble avec toute la chaîne logistique, portuaire comme aéroportuaire, dans l’intérêt général. Plus généralement, une contribution spéciale du Programme d’Investissements d’Avenir (PIA) doit être envisagée pour la mise en place d’outils communs dans tous les ports de France, dans le respect du souci de simplification. Nous suggérons que le 2e port européen exportateur de céréales, le GPM Rouen, soit reconnu dans les meilleurs délais, comme point d’entrée communautaire (PEC). Cinq à six autres de nos recommandations concernent spécifiquement ce sujet de simplification».

La convergence, la coopération:

"Le besoin de convergence et de coopération est immense. Et là encore, sans engagement fort de la puissance publique, ces deux mots resteront à l’état d’incantations, (sic!) certes louables mais guère traduisibles en termes de parts de marché.

"Au cours de la mission, nous avons, par exemple, constaté que certains ports français se livraient à de rudes batailles sur le plan de la concurrence internationale.

NDLR Florestan: Valérie Fourneyron semble découvrir que la bataille des ports se joue à terre et que l'idéal jacobin de solidarité et d'égalité républicaine en matière d'économie portuaire n'était qu'un idéal, y compris et surtout en France!

"Nous recommandons donc un recours plus systématique aux services de nos réseaux diplomatiques et aux opérateurs dédiés (en premier lieu Business France) pour les épauler dans leurs conquêtes de marché.

"Nous proposons également de créer une structure souple de coordination entre les Régions, les agences de développement et Haropa pour être davantage en mesure de capter des investissements étrangers sur les zones portuaires et à proximité. Dans le même esprit, nous suggérons que les milieux économiques soient associés au conseil de coordination interportuaire de la Seine. La convergence et la coopération, qui font écho au devoir de simplification, c’est aussi la possibilité de bénéficier d’outils de gestion communs permettant de créer véritablement « une équipe de France du portuaire ».

NDLR Florestan: enfin une once de bon sens régional girondin pour sortir des féodalités inefficaces de l'Etat central jacobin!

"Ces chantiers méritent d’être pleinement et urgemment embrassés : une comptabilité analytique commune aux ports ; une analyse à l’échelle nationale de la valeur du domaine et des réserves foncières disponibles ; un outil de partage des données associant les ports, les Douanes, l’Insee et l’ensemble des acteurs publics ou parapublics concernés ; un benchmark des droits de port navires et marchandises ; une étude de parangonnage (sic!) de la productivité (dont les effectifs) des GPM en France et des principaux ports concurrents dans les pays voisins...

"Nous avons besoin d’une connaissance fine et partagée de ces enjeux portuaires. Il convient également d’élargir le champ d’action du GIE Haropa, en particulier, pour lui attribuer une mission de mise en cohérence des stratégies tarifaires en matière de droits de port, pour les deux ports maritimes, et domaniaux pour les trois ports du GIE. La convergence et coopération, c’est aussi que l’État puisse reconsidérer certaines évolutions financières ou fiscales qui sont défavorables aux ports et conduisent à dégrader leur compétitivité.

"Je prends notamment l’exemple du dragage. Comment peut-on continuer à justifier une baisse relative des crédits de dragage aussi substantielle ces dernières années ?

L’État doit prendre en charge cette mission comme c’est le cas dans les ports concurrents, afin de ne pas laisser les ports seuls face à des arbitrages stratégiques sur un sujet qui relève du premier niveau de compétitivité et doit s’inscrire en cohérence avec les engagements environnementaux de la France », souligne Valérie Fourneyron.

NDLR Florestan: mais qui a donc  fait la "marie-salope" au gouvernement?

"Il faut également que l’État puisse maintenir l’exonération de taxe foncière applicable aux ports autonomes au profit des grands ports maritimes (en compensant la perte de recette correspondante pour les collectivités locales) et recherche activement les moyens de réduire le champ d’application de l’impôt sur les sociétés dont la mise en place est demandée par la Commission européenne, et en tire toutes les conséquences sur le niveau de dividendes réclamés aux GPM. Enfin, tant que la mutualisation des THC n’est pas aboutie, nous encourageons l’État à maintenir une aide au transbordement combiné fluvial (aide à la pince) dans des conditions équivalentes à celle des pays voisins et évaluer l’impact qu’aurait la fin de cette aide sur le trafic multimodal. Sur un champ connexe, nous proposons de revenir sur deux interdictions récentes qui nous paraissent injustifiées : celle faite à la caisse des dépôts et consignation d’accorder des prêts aux GPM et celle faite aux GPM eux-mêmes de placer leur trésorerie. Enfin, la convergence doit aussi devenir une réalité dans la gestion du ferroviaire, qui est un enjeu essentiel pour les pré et post-acheminements. Il est urgent de coordonner les exploitations des réseaux de triage SNCF, des réseaux ferrés portuaires et des installations industrialo-portuaires terminales et de mettre en place des règles de rénovation et un régime d’exploitation adapté pour les réseaux capillaires ».

L’ambition:

Elle est notamment fluviale. « Les marges de progression sont considérables », souligne Valérie Fourneyron. « Les infrastructures de l’Axe Seine disposent d’une réserve de capacité importante. De l’avis de tous, l’Axe Seine bénéficie notamment d’un réseau fluvial grand gabarit adéquat mais considérablement sous-utilisé. Selon certaines études que nous avons pu voir dans le cadre de la mission, on pourrait multiplier le trafic sur la Seine par 4 à coût marginal quasi nul. Outre la pérennisation du terminal multimodal du Havre, plusieurs pistes sont proposées :

- Côté ferroviaire : engager dans les meilleurs délais les travaux de la liaison ferroviaire Serqueux-Gisors. La mission a d’ailleurs commis une contribution de soutien dans le cadre de la commission d’enquête et je salue sa conclusion qui vient de déclarer le projet d’utilité publique.

- Côté fluvial : accélération de la réalisation de l’accès direct des barges à Port 2000 (la chatière) pour laquelle le Président de la Région Normandie s’est engagé financièrement lors de son audition, à la fiabilisation des axes stratégiques dans leur totalité, en particulier de la Seine aval (écluses de Méricourt qui menacent ruines, barrage de Poses, écluses de Notre-Dame-de-la-Garenne) et de la Seine Amont

- Financement et lancement de l’enquête publique de la mise au gabarit de la section Bray-Nogent

- Réalisation de la plateforme multimodale de Seine-Sud

- Raccordement au réseau fluvial européen, à travers la mise au gabarit européen de l’Oise (MAGEO) et adaptation des ponts pour permettre la navigation à trois niveaux de conteneurs jusqu’à Longueuil-Sainte-Marie.

Quid du canal Seine-Nord redouté par les professionnels havrais notamment ?

« La mission est convaincue que l’ouverture du Canal-Seine-Nord Europe (CSNE) peut représenter une opportunité pour développer l’Hinterland d’HAROPA, si MAGEO est réalisé préalablement à la mise en service du CSNE et que ce dernier se développe du Sud vers le Nord. Loin de constituer une menace, le CSNE peut être une opportunité d’accroître les trafics, notamment conteneurs autour d’un grand corridor de fret ouest-est, de renforcer l’hinterland agro-industriel de l’Axe Seine et d’accroître ainsi significativement leurs parts de marché », souligne Valérie Fourneyron.

NDLR Florestan: sauf que le financement des plate-formes multimodales prévues le long du futur canal Seine Nord Europe n'est toujours pas assuré et encore moins celui de la modernisation pour le fret de l'axe ferroviaire Le Havre- Amiens -Tergnier -Metz... Le joueur de pipeau Philizot a vraiment beaucoup de talent!

On notera aussi que la Région Ile de France se contrefiche financièrement des égards que l'on a pour elle en terme de modernisation de ses accès logistiques au commerce mondial soit par le Nord soit par la Normandie: Hervé MORIN serait bien avisé de prendre langue avec Xavier BERTRAND avant d'entreprendre Valérie PECRESSE car on ne peut pas attendre Gaudot! C'est à dire qu'Edouard PHILIPPE, l'actuel député-maire du Havre soit le Premier Ministre d'un Alain JUPPE après avoir célébré en grandes pompes le 500ème anniversaire de sa ville!

Enfin personne n'anticipe dans ces aréopages le risque de concurrence frontale pour le marché d'exportation des céréales entre le GPM de Rouen et le GPM de Dunkerque avec l'ouverture du canal SNE.

Lire à ce sujet, les informations sous le lien suivant sur la hausse du trafic céréalier sur les voies navigables du Nord depuis le port de Dunkerque:

http://www.vnf.fr/enewsletter/logistique_fille.php?article=MzU1

 


 Commentaire de Florestan:

L'analyse semble précise et va, comme toujours, dans le bon sens même si cela reste trop prudent, notamment en terme d'autonomie de gestion, de décision des grands ports maritimes: on ne dira jamais assez que c'est le bourgmestre de la ville qui préside le conseil d'administration du port d'Anvers avec le succès que l'on sait ou encore que c'est grâce à une authentique maîtrise d'usage démocratique associant tous les usagers et riverains concernés que l'extension portuaire du plus grand port européen (4ème port mondial) aura pu être réalisée sur l'espace de ... dix ans à Rotterdam (projet Maasvlakt II)

Comme d'habitude, ça va coincer au niveau des finances et donc au niveau des arbitrages forcément politiciens des finances car en France, nous en sommes toujours à observer ce qu'un Machiavel diplomate avait déjà pu observer au début du XVIe siècle à la Cour du roi Louis XII: "les ministres du très puissant roi de France ne s'intéressent qu'à deux types de gens. Ceux qui ont quelque chose à donner et ceux dont ils craignent la force".

Hélas pour les Normands, nous ne sommes dans aucune de ces deux catégories... pour l'instant!


 

  • Lire ci-après, l'analyse sans concession elle aussi de nos amis du Centre d'Etudes et de Prospective Normandes

NOTE C.E.P.N               

                              

 ATTRACTIVITE  PORTUAIRE :

LES « OUBLIS »DU  RAPPORT  FOURNEYRON- REVET

 

        Le 29  Janvier 2016 le Premier Ministre Manuel Valls par une lettre de mission chargeait Valérie Fourneyron Députée de Seine maritime et Charles Revet Sénateur du même département de rédiger un rapport destiné à identifier les mesures propres à développer l'attractivité et la compétitivité des grands ports maritimes du Havre et de Rouen . Ce rapport a été remis au Secrétaire d'Etat au Transports Alain Vidalies le 18 Juillet 2016 .

    Ce Rapport contient 33 « recommandations » censées répondre selon ses auteurs au défaut d'attractivité des deux ports normands. Si certaines de ces recommandations sont pertinentes la  remarque fondamentale les concernant est qu'elles sont essentiellement techniques et ponctuelles alors que le problème de l'attractivité des ports du Havre et de Rouen du fait de sa dimension financière globale et des enjeux considérables qu'elle comporte en termes de développement et d'emploi non seulement sur le plan normand mais également à l'échelle nationale relève de choix politiques pris au plus haut niveau de l'Etat. Il convient donc de situer la problématique de l'attractivité des deux ports normands dans le contexte global de la politique maritime et portuaire suivie au cours des années récentes par les gouvernements de  MM. Ayrault et Valls. Pour définir ce contexte nous nous inspirerons d'un rapport rédigé il y a quelques mois par le Sénateur Revet lui-même dans le cadre de la préparation du Budget 2016.

    Au mois de Février 2016 , au moment de l'annonce de la désignation de cette mission parlementaire la communauté portuaire normande n'avait pas manquer de marquer son scepticisme quant à l'objet de celle-ci étant donné qu'au cours des années précédentes de multiples rapports notamment parlementaires ont été rédigés ayant abouti à la conclusion selon laquelle le manque d'attractivité des deux ports normands  tenait principalement  à l'absence de dessertes massifiées ( ferroviaires et fluviales) reliant ces ports à leur hinterland et les handicapant ainsi considérablement face à leurs concurrents belges et néerlandais ( notamment Anvers et Rotterdam ) qui, eux, en sont pourvus. Les Normands et les spécialistes des questions portuaires étaient alors fondés à se poser la question de la raison d'être d'un énième rapport sur une problématique parfaitement identifiée.

    Les mesures propres à corriger le handicap récurrent qui affecte les deux ports normands sont également connues: elles consistent dans la construction d'une ligne ferroviaire nouvelle reliant le bassin parisien à la Normandie telle qu'elle était projetée avant 2012. Cette ligne nouvelle (LNPN) devait avoir selon ses concepteurs une forte fonctionnalité « fret », la ligne historique Le Havre- Rouen-Paris étant saturée. Toujours concernant le ferroviaire la modernisation de la liaison Serqueux-Gisors faisait également partie des mesures préconisées. Le contournement routier Est de Rouen a également une forte fonctionnalité « fret ». Une autre mesure de nature à améliorer la desserte du Port du Havre consistait à améliorer la liaison fluvio-maritime de ce port avec la Seine par la construction d'une « chatière » reliant le port historique à Port 2000 dédié au trafic conteneurs. La concrétisation rapide de ces différents projets aurait été de nature à améliorer de façon décisive « l'attractivité » des ports du Havre et de Rouen.

    On sait ce qu'il est advenu de ces différents projets depuis 2012

   La réalisation de la LNPN a été reportée à des échéances très lointaines (si elle voit le jour) par le report indéfini des études la concernant et qui devaient se terminer fin 2015 selon le Maitre d'ouvrage RFF (actuellement SNCF -réseau) Ce report permet à l'Etat de ne pas annoncer le montant de sa participation financière à un projet chiffré officiellement à plus de 10 milliards €

 Examinons par  ailleurs le montant de l'implication financière de l'Etat dans les autres priorités nationales propres à améliorer l'attractivité portuaire de Rouen et du Havre : en ce qui concerne le contournement routier de Rouen ( coût 1 milliard € ) la participation de l'Etat est égale à … zéro étant donné que ce même Etat a décidé ce sont les Normands qui paieraient l'intégralité de ce coût par le biais des péages et du versement d'une subvention d'équilibre (50% du total) De même le financement de la liaison Serqueux-Gisors ( 260 millions €) et de la « chatière » du Havre sera supportée pour l'essentiel par les Normands.

On  voit dans ces conditions que M. Valls compte « améliorer l'attractivité » des ports normands en remettant tout d'abord aux calendes grecques la réalisation de la LNPN et ensuite en faisant supporter par la Normandie le coût financier des autres infrastructures essentielles au désenclavement des deux ports normands.

    Quel est l'origine de ce désintérêt profond de l'Etat pour le développement portuaire français en général et normand en particulier ?

    Le Sénateur Revet l'a parfaitement identifié en tant que Rapporteur pour Avis du Budget des « Transports maritimes » dans le projet de Loi de Finances 2016. Ce Rapport publié le 19 Novembre 2015 par le Sénat est littéralement accablant pour le Gouvernement. Extrayons-en quelques passages significatifs :

   « Alors que 90% des échanges mondiaux se font par la mer nous pouvons honnêtement rougir du manque d'ambition de nos politiques et de la faiblesse consternante de nos investissements dans ce domaines qui sont dérisoires... » (p. 5)

 « Des crédits qui révèlent l'absence d'ambition pour la politique maritime de la France » (p.7)

 « Nous consacrons moins d'un dixième de point de PIB à notre politique maritime alors que nous possédons la deuxième zone économique maritime mondiale »(p.6)

  « Nous avons de l'or bleu dans les mains et nous sommes en train de mutiler notre pays en refusant sa vocation maritime » (p.76)

 

    M. Revet souligne que cette absence d'ambition maritime se manifeste en particulier dans le domaine portuaire :

 «  Que constate t-on ? Le trafic de nos grands ports maritimes ne fait que baisser quand celui de nos voisins continue  d'augmenter. Le tonnage du seul port de Rotterdam représente presque le double de nos 7 grands ports maritimes réunis. Et le port d'Anvers qui traite plus de conteneurs que l'ensemble des ports français est devenu le  « premier port français » par le nombre de conteneurs à destination ou en provenance de l'hexagone » (p. 5-6)

Face à ce constat irréfutable le Sénateur Revet  note qu' « Une dynamique d'investissements est nécessaire,mais elle nécessite pour cela une véritable volonté politique qui fait défaut actuellement » (p.74)

La suite du document apporte des précisions qui confortent ces affirmations. Sur un double plan et concernant les grands ports maritimes, le pouvoir actuel démontre cette absence de volonté politique dénoncée par Mr Revet: d'abord concernant les infrastructures portuaires l'Etat se désengage massivement du financement de celles-ci en se défaussant sur les ports: «  Les crédits destinés au dragage des ports dont les coûts ne cessent d'augmenter au fil des années qui devraient être pris en charge en totalité par l'Etat ne sont pris en charge qu'à 50% par celui-ci (…) «  Les grands ports trouvent malheureusement porte close du côté de l'Etat qui ne remplit même pas ses obligations : d'après le Ministère les crédits d'entretien ne couvrent que 60% des dépenses engagées par les ports » (p. 18). Dans ces conditions le Sénateur Revet ne voit « aucune perspective d'amélioration pour nos ports » (p.19)

 

LE DESENGAGEMENT  DE L'ETAT  POUR  L'EQUIPEMENT DES PORTS DU  HAVRE ET  DE  ROUEN  

        Si l'ensemble de l'  « Avis » sénatorial est bien entendu consacré à la politique maritime française dans son ensemble, le Sénateur Revet fait naturellement référence à plusieurs reprises aux ports normands et notamment à ceux du  Havre et de Rouen. Là encore, il note, comme pour l'ensemble des ports français, une aggravation de leur situation par rapport à leurs concurrents étrangers. Ainsi, depuis 1995 le trafic conteneurs a quadruplé à Anvers ( 9 millions de conteneurs en 2014 )  cependant qu'il ne faisait que doubler au Havre (2, 6 millions de conteneurs) malgré la mise en service de Port 2000, Rotterdam creusant l'écart avec 12 millions de conteneurs. L'impact du Canal Seine-Nord « désastreux pour le Port du Havre » (p.74) est bien entendu évoqué par le Sénateur Revet qui indique que si des efforts avaient été faits par l' Etat concernant la desserte de ce port « l'impact économique du Canal Seine-Nord  serait amoindri » (p. 74 ). Le Sénateur souligne  l'inertie de l'Etat depuis des années face à l'urgence de la mise en œuvre d'une  liaison fluviale directe entre le Port du Havre   et la Seine  en recommandant la construction d'une chatière ( p.31). Il faut rappeler que pendant ce temps, les  concurrents directs du Havre, Anvers et Rotterdam, investissent, eux, des centaines de millions d'euros dans les équipements portuaires développant ainsi considérablement leur compétitivité et creusant ainsi l'écart croissant qu'ils ont avec  les ports français.

   Concernant le Port de Rouen  M. Revet  note  que   « L'Etat ne prend en compte que la moitié des coûts du dragage alors qu'il devrait les supporter en totalité et cette part est en diminution constante .La Cour des Comptes a d'ailleurs dénoncé ce désengagement dans un rapport le 6 Octobre 2014 .Faut-il rappeler que le dragage des sédiments est une condition essentielle de la survie de nos ports? Rouen perdrait 30% de son trafic avec une profondeur inférieure à 10 mètres » (p.71). Ce désengagement de l'Etat a pour conséquence comme le souligne le Sénateur Revet  que  « nos ports n'ont plus aucune capacité d'autofinancement » pour leurs investissements » (p. 37)

         Le Sénateur Revet ne s'est pas contenté  d'exposer les conséquences néfastes de la politique portuaire ou plus exactement l'absence de politique portuaire du Gouvernement dont les effets sont particulièrement observables dans notre région mais il en a identifié l'origine : en effet après avoir fait le « constat dramatique » (p.9) que  « La France n'a tout simplement pas de politique maritime » (p.9) le Sénateur Revet indique qu'il faut en rechercher la cause dans le fait que la politique budgétaire du pouvoir actuel  dans ce domaine   « révèle l'absence d'ambition pour la politique maritime de la France » (p.7)

    A partir du moment ou ce « constat dramatique » est fait la «recommandation» globale et logique qu'aurait du faire la mission parlementaire concernant« l'attractivité portuaire » du Havre et de Rouen devrait consister  à  tourner le dos à la politique pratiquée dans ce domaine depuis 2012 . Cette « recommandation » serait de plus cohérente avec le contenu du rapport sénatorial établi par Charles Revet le 19 Novembre 2015 .

                                  

                                                             Caen le 20 Juillet 2016

                                  Centre d'Etudes et de Prospective Normandes

                                                           Yves Loir – Luc Lefèvre        

             


  • Voir enfin le point de vue sévère sur cet énième rapport pour rien de la feuille d'informations Normandie XXL:

http://www.normandiexxl.com/article.php?id=1599

Le rapport Revet Fourneyron : bons sentiments et indigence.

Dernière mise à jour 21/07/2016

Idées. Nous avons annoncé le 22 juin la naissance du Centre d’Etude et de Prospective Normand, (C.E.P.N.) association co-présidée par Yves Loir cherbourgeois, Président de l’Union pour la Région Normande et ardent artisan de la réunification de cette région, et Luc Lefèvre adjoint au Maire de Sainte-Adresse spécialiste des questions portuaires et logistiques. Ils mettaient à leur programme le rapport Revet Fourneyron qui vient de sortir vous trouverez ci-dessous leurs premières impressions.

Le 18 juillet dernier, le sénateur Charles Revet et la députée Valérie Fourneyron ont remis à Monsieur Alain Vidalies, Secrétaire d’Etat chargé des  Transports, leur rapport sur les mesures propres à développer l’attractivité des grands ports maritimes du Havre et de Rouen.

Cette thématique répond à une forte attente des professionnels portuaires de l’Axe Seine. Rappelons que l’activité portuaire et industrielle associée représente plus de 50.000 emplois et constitue un réel potentiel de développement économique et de création d’emplois.

Que relève-t-on à la lecture de ce rapport ?

Les bons sentiments

Ce rapport recense avec exactitude et précision la situation des ports de l’Axe Seine face à la concurrence des ports d’Europe du Nord et mesure l’écart croissant de développement de ces vingt dernières années.

Le diagnostic est précis et ne fait que reprendre l’analyse de très (ou trop) nombreux rapports sur le même thème  dont celui du sénateur Revet  en 2011, ou hélas les constats de carence ne varient guère d’un rapport à l’autre. Une nouveauté néanmoins : l’erreur stratégique manifeste que représente la création du Terminal Multimodal du Havre est pour la première fois actée dans un rapport officiel.

L’indigence

Si le diagnostic n’apporte aucune surprise, les remèdes des docteurs Revet et Fourneyron constituent une longue ordonnance de 33 remèdes couvrant un large éventail de domaines : fiscalité (TVA), infrastructures, organisation portuaire… La pertinence des propositions est évidente, comme l’harmonisation des THC (surcharges tarifaires maritimes), quel que soit le mode de transport (fluvial, route, fer)

Les professionnels portuaires interrogés ont bien entendu mis en avant les projets d’infrastructure, et en premier lieu l’aménagement de la ligne ferroviaire Serqueux-Gisors puis la « chatière » de Port 2000 (accès fluvial direct). Ces deux projets sont tout naturellement en tête de liste, mais curieusement aucune information n’est apportée sur leurs modes de financement, si ce n’est les frais d’enquête publique.

A ce jour le bouclage du financement de la liaison Serqueux-Gisors, programme au coût (modeste) de 300 millions d’euros n’est pas totalement assuré. Pour la chatière de Port 2000, seule la nouvelle région Normandie donne des assurances, quant à l’Etat : il est aux abonnés absents ! Le rapport fustige avec raison l’absence de l’Etat dans le financement des dragages (obligation légale), mais oublie ces mêmes absences pour les infrastructures de transport. Ne parlons même pas de la LNPN (Ligne Nouvelle Paris Normandie) à 9 milliards d’euros, abandonnée dans les brumes de la Seine.

Dans le même temps, l’Etat assure le bouclage du budget du Canal Seine Nord Europe (CSNE) d’un montant de 4,5 milliards d’euros, avec le concours des collectivités locales et l’Europe. L’Etat assure ainsi le financement d’un nouveau débouché des ports d’Europe du Nord vers la région parisienne, alors qu’il ne peut assurer le modeste investissement d’un accès fluvial direct à Port 2000 !

Eloge du Canal Seine-Nord !

Ce rapport se devait de pointer les défaillances de l’Etat en matière de financement des infrastructures de transport, il n’en n’est rien ! En sus Madame Fourneyron estime que le Canal Seine Nord est une « opportunité d’accroitre les trafics » pour les ports de l’Axe Seine. Curieux prisme, alors que ce canal débouche au nord de Paris sur un zone vide de toute plateformes logistiques ou pôles de consommation, pour rejoindre ensuite la conurbation Lille-Roubaix-Tourcoing, située elle à seulement 153 km fluviaux d’Anvers (et 562 du Havre). L’axe principal de développement des ports de l’Axe Seine est orienté vers l’est de la Région Parisienne et reste conditionné par la mise en place de nouveaux moyens de massification des flux.

L’alliance Rouen / Le Havre n’a pas réussi comme Nantes / St Nazaire

Le rapport insiste également sur une coopération plus étroite des deux ports de Rouen et du Havre, via HAROPA, tout en écartant une fusion. Mais une fois de plus nous retrouvons un travers bien français en matière d’organisation : ajouter une structure supplémentaire (HAROPA), pour éviter une solution plus simple et plus efficace : la fusion des deux ports. Rappelons que la fusion, déjà ancienne, des ports de Nantes et de St Nazaire constitue une réussite complète. Cette mesure de fusion des ports fut proposée en son temps par Antoine Rufenacht alors Commissaire Général à l’Axe Seine, qui était alors une priorité nationale (sic transit gloria mundi- ainsi passe la gloire du monde).

Avec beaucoup d’à-propos, le sénateur Revet soulignait dans son rapport d’information sur la réforme portuaire, que « l’Etat n’a pas défini de stratégie ambitieuse pour le développement portuaire », ce dernier rapport  confirme pleinement ce constat. Ce nouveau rapport actualise la photographie de la situation des ports de l’Axe Seine, mais en négatif souligne l’absence d’une véritable politique de développement de l’Axe Seine, et ceci depuis la suppression du Commissariat Général en 2012.

CEPN (Centre d’Etude et de Prospective Normand) – Caen - Yves Loir – Luc Lefèvre

20/07/16