A l'occasion d'une opération de pub et de recrutement de la SNCF à la "Kindarena" de Rouen et une énième réunion du comité de pilotage d'une LNPN pas encore morte, l'actualité normande se concentre à nouveau sur le lancinant dossier ferroviaire (on allait dire... funéraire) normand.
Vous savez? La fameuse "dette" qu'un Guillaume Pépy président de la SNCF s'était engagé à payer à la Normandie lors d'un colloque de l'Axe Seine en 2016: il y a six ans car la SNCF est d'abord une école de la patience surtout en Normandie afin de catapulter des Bretons ou des Lyonnais ou des Marseillais à grande vitesse ferroviaire hors de Paris.
- Lire ci-après l'entretien accordé par Guillaume Pépy au journaliste de Paris-Normandie:
http://www.paris-normandie.fr/region/guillaume-pepy-president-de-la-sncf--nous-commencons-a-solder-notre-dette-envers-la-normandie-YC7163098?utm_source=Utilisateurs+du+site+LA+NEWS&utm_campaign=6cd94dbcab-RSS_EMAIL_CAMPAIGN&utm_medium=email&utm_term=0_233027d23b-6cd94dbcab-137315997#.WAkh5MkUmM8
Guillaume Pépy, président de la SNCF : « Nous commençons à solder notre dette envers la Normandie »
Régulièrement interpellé par des usagers confrontés à des difficultés sur les lignes entre la Normandie et Paris, le président de la SNCF était hier soir et aujourd’hui à Rouen avant de se rendre au Havre, demain vendredi. « Dette » de l’entreprise publique envers la région, nouveaux trains, retards sur les horaires, problèmes techniques à répétition, Ligne nouvelle Paris-Normandie, future gare de Rouen-Rive gauche, liaison Serqueux-Gisors pour le fret... Guillaume Pépy répond à Paris-Normandie.
Guillaume Pépy : « On roule aujourd’hui dans des trains qui ont quarante ans ! » (photo Boris Maslard)
En mai 2010, vous aviez participé à la première réunion de l’axe Seine auHavre. Et vous aviez dit: «La SNCF a une dette envers la Normandie». Six ans plus tard, considérez-vous que la dette est soldée?
Guillaume Pépy. « Non, mais nous sommes en train de commencer à la solder. Je prends deux exemples. Il y a déjà un milliard d’euros de travaux qui ont été faits sur les voies. Chacun se souvient des travaux gigantesques dans le tunnel de Rolleboise, et de plein d’autres travaux pour qu’il y ait moins de pannes et plus de fiabilité. Et la deuxième chose, c’est que grâce à l’État et au Conseil régional, il va y avoir des trains tout neufs qui vont remplacer les vieux Corail sur Paris-Rouen-Le Havre et sur Paris-Caen-Cherbourg. Ces nouveaux trains représentent un investissement énorme, près de 700 millions d’euros. Et on les verra dès la fin de l’année 2019 ».
« Il y a beaucoup d’insatisfaction chez les usagers »
Quand seront-ils commandés et qui va les fabriquer?
« C’est Hervé Morin [président du conseil régional, N.D.L.R.] qui est maintenant le patron des trains Intercités. Il l’a souhaité, l’État a donné son accord. Et c’est donc une commande qui va venir du Conseil régional le 23 novembre. C’est une petite révolution : la région Normandie est la première à devenir patronne de trains Intercités. Et c’est aussi la première à commander massivement des trains neufs. On parle de quarante trains neufs qui seraient fabriqués en France dans le nord du pays ».
Chez Bombardier, à Crespin?
« C’est une possibilité ».
L’année dernière, vous rencontriez les associations d’usagers pour le plan Impact, sur les lignes difficiles. Quelles améliorations les lignes normandes ont-elles connues depuis?
« Il y a encore beaucoup d’insatisfaction chez les usagers même s’il y a eu des progrès. Aujourd’hui, les trains sont à l’heure dans un peu plus de neuf cas sur dix. Mais ce n’est pas assez. Les voyageurs souhaitent que les trains soient à l’heure 95 % du temps, 98 %... Mais pour ça, il faut que les travaux sur les voies soient achevés, pour que les voies soient neuves ou rénovées. Et il faut aussi que les trains que l’on met sur les voies soient des trains neufs et qu’il n’y ait pas des incidents de portes, des incidents de locomotives, des problèmes de voitures manquantes... Tout ça, ça va se résoudre progressivement avec les travaux sur les voies et avec l’arrivée de train neufs qui seront là à la fin de l’année 2019 ».
« Nous sommes victimes de notre succès ! »
Mais comment expliquez-vous qu’en Normandie, il y ait ces problèmes récurrents de retards, de rames courtes - un problème dont se plaignent notamment régulièrement les usagers à Vernon... Quelle est la raison à tout ça? Les centres de maintenance à Paris, trop éloignés?
« Nous sommes victimes de notre succès ! Les trains de la Normandie sont entretenus en région parisienne. Et tout le monde sait qu’en région parisienne, le système craque un peu. Il y a beaucoup de trains qui sont ralentis dans leur vitesse quand ils arrivent en Ile-de-France. Et nos ateliers craquent aussi car il y a beaucoup, beaucoup de nouveaux matériels. Donc, ce qui est raisonnable, c’est que, de plus en plus, les trains de la Normandie soient entretenus en Normandie. C’est la demande d’Hervé Morin. Et c’est ce qui se passera avec ces nouveaux trains qui vont être commandés. Une grande partie de l’entretien sera fait en Normandie ».
À Sotteville-lès-Rouen?
« Ça se décidera. »
Un comité de pilotage de la Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) se tient ce jeudi. Mais on a l’impression que, au niveau normand, l’unité se fissure. Le projet est-il remis en cause? Quel est son avenir?
« Sur cette ligne nouvelle, c’est un grand débat démocratique et il faut que chacun s’exprime. C’est un projet très important. Il faut discuter des tracés et il est parfaitement normal qu’au moment où l’on discute des différents tracés, il y ait des avis divergents. Le comité de pilotage va regarder chacun de ces scénarios, les avantages, les inconvénients. Et, d’ici quelques mois, il y aura sans doute un scénario qui sera considéré comme celui qui a le plus d’avantages et le moins d’inconvénients. Mais, rassurez-vous, ce n’est pas la SNCF qui décide : ceux qui décident, ce sont les élus et l’État, ensemble. Et je leur fais confiance. »
Faut-il s’attendre, dans les années à venir, à une modification du schéma de transport en Normandie avec des fermetures de lignes de TER par exemple, auxquelles se substitueraient des cars?
« Non, ce n’est pas le but. L’idée du Conseil régional est de mieux coordonner tous les transports dans la grande région. Cela peut être le levier de l’unité de la grande région. Encore faut-il pour ça que l’on coordonne bien les transports urbains dans les villes ou la Métropole de Rouen, les bus qui étaient départementaux, les TER et les Intercités. Et que l’on mette tout ça sur une plateforme de service qui permette à chacun des trois millions d’habitants de la région de savoir les horaires en temps réel, les tarifs... Et de pouvoir combiner les différents modes de transport. C’est exactement ce que nous demande de faire le Conseil régional. Cela ne va pas se faire en cinq minutes ! Mais c’est le grand projet que nous démarrons aujourd’hui ».
Vous évoquez souvent la lutte anti-fraude et notamment l’installation de portiques de sécurité. Qu’en est-il pour la Normandie?
« Notre engagement, c’est d’expérimenter les contrôles dès 2017. Ils seront réalisés par des employés de la SNCF à la gare Saint-Lazare. Pour voir comment nous pouvons gérer les flux de voyageurs. Et, fin 2018, nous aurons des portiques de lutte anti-fraude qui permettront d’aller beaucoup plus vite. Car la gare Saint-Lazare est la deuxième gare d’Europe. Il ne faut pas ralentir les voyageurs. Ils ne vont pas se mettre à faire la queue pour montrer leurs billets ou leurs smartphones... »
« Avec les nouveaux trains, on mettra le même temps »
Et dans les autres grandes gares de Normandie: Rouen, LeHavre, Évreux...?
« La demande d’Hervé Morin est que l’on équipe aussi un certain nombre de gares importantes de la région pour que l’on n’ait pas d’un côté un contrôle systématique et, de l’autre côté, une passoire ».
On met plus de temps aujourd’hui pour faire un Rouen-Paris qu’il y a une vingtaine d’années. Les nouveaux trains vont-ils permettre de faire baisser à nouveau les temps de transport?
« Non. En gros, on mettra le même temps. Pourquoi ? Simplement parce que la région parisienne est complètement saturée. Quand on prend le train entre Rouen et Paris, ou entre Caen et Paris, tout se passe bien. Et, au moment où on arrive à Mantes-la-Jolie et après, on sent bien que l’on est ralenti. Mais c’est parce qu’il y a six milles trains qui circulent tous les jours en région parisienne. Forcément, le train Intercités est ralenti au rythme des trains de l’Ile-de-France. Donc, non, on ne mettra pas moins de temps. Mais l’engagement que l’on peut prendre, c’est que les trains seront plus à l’heure, le service sera plus fiable et que les trains seront beaucoup plus confortables. On roule aujourd’hui dans des trains qui ont quarante ans ! Les trains Corail, on les a beaucoup aimés mais ce ne sont pas des trains du XXIe siècle. Dans les nouveaux, ceux qui seront commandés le 23 novembre, il y a des toilettes, le wifi, un autre type d’éclairage, des sièges beaucoup plus confortables. Une ambiance qui est celle des trains d’aujourd’hui ».
Où en est la ligne nouvelle entre Mantes et Paris?
« Les choses sont décidées. Le gouvernement a choisi de faire le prolongement du RER jusqu’à Mantes. Donc, des travaux très importants vont démarrer : c’est un chantier gigantesque, presque l’équivalent d’une ligne TGV puisque ça représente 3,5 milliards d’euros. L’ouverture de cette ligne est prévue entre 2021 et 2023 ».
Cette ouverture va-t-elle dégager des sillons pour la Normandie?
« Cela va dégager des capacités oui, et surtout permettre d’avoir des trains plus à l’heure ».
« Gare de Rouen, probablement une bonne idée »
Un serpent de mer: où en est le dossier de la ligne Serqueux-Gisors?
« C’est un itinéraire de contournement de la ligne Paris-Rouen-Le Havre, pour pouvoir faire plus de trains de fret. Et on en a absolument besoin. Sur les dizaines de milliers de conteneurs qui arrivent tous les mois dans le port du Havre, juste 4 ou 5 % sont évacués par le train, tout le reste passe par la route principalement. En termes écologiques, ce n’est pas possible. Pour cela, il faut un nouvel itinéraire : c’est Serqueux-Gisors. L’enquête publique a un résultat positif même s’il y a encore aujourd’hui des problèmes avec des riverains, des problèmes phoniques, des problèmes en Ile-de-France... Mais l’objectif est de résoudre tous ces problèmes pour qu’il y ait une déclaration d’utilité publique prise par l’État dans les mois qui viennent. Lorsque cette ligne existera, je pense que l’on pourra tous se féliciter du fait que c’est une ligne plus écologique ».
Et que pensez-vous d’une nouvelle gare à Rouen, sur la rive gauche?
« Sur la nouvelle gare de Rouen, la SNCF ne décide pas. Ce que je constate, c’est qu’il y a, quasiment, un consensus. Et s’il y a un consensus politique, c’est que c’est probablement une bonne idée ».
Comment pensez-vous traverser la Seine si nouvelle gare il y a? Un passage souterrain? Aérien?
« Le débat est en cours. Un débat pas facile car il faut combiner tous les critères - économique, écologique, les territoires traversés... Nous, ce que nous souhaitons au niveau de la SNCF, c’est que le débat ait lieu. Quand des points de vue s’affrontent, quand des gens ont des idées différentes, c’est bon signe : cela veut dire que l’on débat. Et, à la fin, les décisions seront prises par les élus et par l’État ».
Propos recueillis par Anthony Quindroitet stéphane siret
a.quindroit@presse-normande.com
s.siret@presse-normande.com
Pour les usagers, des avancées mais...
Il y a les discours et il y a la réalité du terrain. Et, du côté des usagers, les dernières années n’ont pas été des plus simples, comme le rappelle Nicolas Catteau, vice-président de l’association Vernon train de vie, qui ne noircit pas totalement le tableau.
Chaque jour, Nicolas Catteau monte dans le train pour se rendre à Paris puis pour revenir à Vernon. Et ce, depuis des années. Alors, des griefs contre la SNCF, ce voyageur régulier, membre actif de l’association Vernon train de vie, a eu le temps d’en accumuler : «Guillaume Pépy, nous l’avions rencontré en avril2015. Il nous avait présenté le plan Impact, pour les lignes dites malades, rappelle Nicolas Catteau. Il avait insisté sur les travaux à venir, mais des choses qui étaient déjà planifiées et budgétées avec RFF puis reprises par SNCF Réseau.» Le souci principal restait les rames courtes, inadaptées à la forte demande «notamment sur les heures de pointe et les week-ends. On a déjà vu des passagers rester sur le quai car les trains étaient saturés.» Le problème reste d’actualité : «La composition des rames demeure problématique. Cela provient également des soucis autour de la maintenance du matériel ». Tout ne s’est pas arrangé, mais Nicolas Catteau reconnaît des signes encourageants : «Un directeur Intercités a été nommé. Et, depuis son arrivée, nous avons le sentiment que la SNCF ne se voile plus la face et travaille sur des solutions; même si celles-ci peuvent mettre du temps à entrer en application...»
Les dossiers déjà sur les rails
La Ligne nouvelle Paris-Normandie. Le comité de pilotage de cette future infrastructure se tient aujourd’hui à la préfecture. Objectif : tenter d’obtenir un consensus sur une et une seule zone de passage préférentielle qui sera ensuite soumise au gouvernement pour approbation. Une étude technique sur la future gare de Rouen Saint-Sever devrait également être présentée lors de cette réunion. Quand cette future ligne verra-t-elle le jour ? La date de 2030 est désormais avancée...
Intercités. La Région prendra la gouvernemance des trains Intercités, autrement dit les trains d’équilibre du territoire, à compter du 1er janvier 2020 moyennant un investissement de la part de l’État de 720 millions d’euros pour l’achat de matériel neuf.
Dans la région, la SNCF «pèse» 8200 emplois: «Ce qui fait de nous le troisième employeur normand», avance Guillaume Pépy, président du directoire. Aujourd’hui, à Rouen, au Kindarena, le groupe de transport organise, de 10h à 19h, un forum de l’emploi afin de recruter de 350 Normands. Cinq espaces métiers sont proposés: les métiers de la circulation ferroviaire, de l’ingénierie, des projets et de la maintenance des voies; les métiers de la conduite, de la sûreté, des fonctions support; les métiers de la maintenance des matériels; les métiers de la relation clients; les métiers cadres et ingénieurs.
Une volonté pour la SNCF de s’ancrer localement: «Nous nous engageons pour l’emploi et l’activité économique normands, continue Guillaume Pépy. Dans la région, chaque année, nous dépensons 142 millions d’euros auprès de 1241 fournisseurs - dont 78M€ pour 816 PME. Et notre activité représente 3000 emplois induits.»
Commentaire de Florestan:
On pourra remarquer que Pépy glisse et se défausse sur la question essentielle du franchissement ferroviaire de la Seine en parlant de l'existence d'un débat sur cette question épineuse et il se garde bien de dire quoique ce soit de précis! Pour l'instant, le débat est agité par le député socialiste Christophe Bouillon sur la question de faire une nouvelle tranchée dans la campagne du plateau de Caux mais le vrai sujet sera bien celui du franchissement sous-fluvial de la Seine.
A cette réunion rouennaise du COPIL LNPN de ce 20 octobre une étude sur le franchissement de la Seine devait être présentée et j'aimerais bien être une petite souris pour en savoir davantage!
Il est probable que ce tunnel profond d'au moins 6km entre Saint Sever rive gauche et Maromme rive droite sur le plateau cauchois (en raison de la Seine et des fortes pentes du méandre) coûtera plus d'un milliard à lui seul!
Et face à ce coût exorbitant le projet de franchissement sous-fluvial dans l'estuaire à l'aide de caissons immergés devient LA solution à condition de la coupler avec la gare rouennaise rive gauche moyennant un cheminement ferroviaire suivant la courbe du méandre rive gauche à travers les installations portuaires et un petit tunnel pour ressortir sur le plateau du Lieuvin vers Pont Audemer: les Rouennais veulent une gare rive gauche qui ne soit pas une gare terminus et c'est bien légitime puisque Rouen est la métropole de la Normandie... Non?
Justement sur cette affaire essentielle, Guillaume Pépy a été interpellé ce 21 octobre 2016 devant le conseil communautaire de l'agglomération du Havre (CODAH) par Jean-Paul Lecoq, maire communiste de Gonfreville l'Orcher et 4ème vice-président de la CODAH devant un Edouard Philippe demeurant impassible et qui devra l'être un peu moins lorsqu'un président de la République nommé Alain Juppé donnera le premier coup de pioche du Canal Seine Nord Europe!
LNPN : Devant Guillaume Pépy, Jean-Paul Lecoq plaide pour un franchissement ferroviaire de l’estuaire de la Seine
LE HAVRE (Normandie) - La Ligne nouvelle Paris Normandie ne saurait être un simple programme minimum qui doit être complété par le franchissement ferroviaire de l’estuaire de la Seine. C’est ce qu’a plaidé Jean-Paul Lecoq, maire PCF de Gonfreville-l’Orcher ce vendredi midi, lors d’une rencontre au Havre avec Guillaume Pépy, pdg de la SNCF.
« Si tout le monde s’accorde à considérer que favoriser le transport ferroviaire pour les passagers comme pour le fret est une priorité, notamment au regard des enjeux environnementaux ; si personne ne peut contester l’importance de moderniser la ligne Le Havre/Paris pour qu’elle soit enfin à la hauteur des attentes et des besoins des usagers ; si le président de la SNCF reconnaît que la Normandie a été délaissée et que son entreprise est redevable d’une dette auprès des Normands ; si le désenclavement ferroviaire du port du Havre est d’une impérieuse nécessité pour l’avenir de notre port, de notre bassin industriel et de l’économie nationale, force est de constater qu’empêtrés dans leur logique libérale d’austérité, la SNCF comme le gouvernement, semblent bien incapables de porter une véritable ambition pour le fer en Normandie, une vraie vision d’avenir » indique le conseiller départemental de Seine-Maritime. « Car le projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie, dans les limites qu’il s’est vu imposer, ne saurait être une fin en soi. Il constitue au contraire un programme minimum, une première réponse évidente dans l’attente d’aménagements stratégiques nécessaires pour répondre aux enjeux posés » ajoute le vice-président de la Codah.
« Et si l’on veut vraiment développer le trafic ferroviaire en Normandie, il faut le sortir de son confinement sur la rive nord de la Seine pour lui permettre de franchir l’estuaire vers le sud. Tout devient alors possible ! Ce franchissement sud est du reste le seul à pouvoir garantir que la future gare de Rouen rive gauche serve bien les intérêts de tout le territoire normand. À défaut de quoi, elle entraînerait une dégradation évidente des dessertes vers Le Havre à l’ouest et Dieppe au nord. Il suffit d’ailleurs de prendre une carte pour dresser ce constat » ajoute Jean-Paul Lecoq.
Selon le maire de Gonfreville-l’Orcher, la région havraise ne doit pas s’en contenter. « Elle n’est pas un finistère normand, mais son poumon économique. Ignorer cette réalité pour se satisfaire d’un programme d’investissement ferroviaire à minima, serait politiquement et économiquement une faute. Ce programme actuel doit par conséquent être prolongé par des projets complémentaires comme le franchissement ferroviaire de l’estuaire de la Seine et le désenclavement accéléré du port du Havre. À cet effet, la mobilisation des décideurs et des élus de l’estuaire est plus que jamais nécessaire » conclut l’élu de l’agglomération du Havre.
Intercités: la région Normandie choisit "Bombardier":
Trains pour la Normandie : ils seront fabriqués par Bombardier
Economie. Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a grillé la priorité à Hervé Morin en annonçant aujourd’hui selon BFM que les 40 nouveaux trains pour la Normandie seront commandés à Bombardier d'ici fin novembre.
Depuis l’accord signé en avril lors de la venue de Manuel Valls on sait que la Région a réussi à décrocher un budget gouvernemental de 720 millions d’euros pour remplacer ses trains Corail vieux de 40 ans.
Jusqu’à maintenant Hervé Morin se refusait à donner son choix car il attendait les résultats de l’étude menée par la SNCF sur la compatibilité avec les infrastructures SNCF pour des raisons de gabarit.
"Ces trains seront des Omneo premium à deux étages du groupe Bombardier", aurait même précisé le vice-président de la région Normandie, chargé des Transports, Jean-Baptiste Gastinne.
Sébastien Jumel avait demandé lors de la crise qui touche Alstom que ces 40 trains soient attribués à l’entreprise de Belfort, cela nous avait paru peu vraisemblable en raison du haut niveau de qualité requis.
Pour mémoire le groupe Bombardier québécois, concurrent d'Alstom, construit ses trains à Crespin (Nord) et il a lui aussi un grand besoin de commandes pour faire tourner ses usines sur le territoire national.
La commande sera passée le 23 novembre mais il faudra encore 4 ans avant que les trains n’entrent dans une gare normande.
Voir aussi:
http://www.normandie-actu.fr/sncf-en-normandie-40-nouveaux-trains-commandes-avant-la-fin-de-l-annee_238361/
La LNPN bouge encore et si c'est Ouest-France qui le dit...
http://www.ouest-france.fr/normandie/trains-en-normandie-la-lnpn-toujours-sur-les-rails-4572332
Selon Guillaume Pépy, président de la SNCF, l'arrivée de nouveaux trains en 2020 sur les grandes lignes normandes ne remet pas en cause le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN). Un comité de pilotage se réunit ce jeudi 20 octobre.
D'importants investissements sur les infrastructures, l'arrivée de 40 nouveaux trains en 2020 en Normandie, des débats récents sur l'opportunité du projet, autant de raisons qui ont entouré de flou le projet de Ligne Nouvelle Paris-Normandie. La LNPN qui doit, à l'horizon 2030, améliorer les temps de voyage sur les lignes Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre
De passage en Normandie pendant deux jours, Guillaume Pépy a rassuré en disant que les études se poursuivaient.
La preuve, un comité de pilotage de la LNPN se réunit ce jeudi 20 octobre. "Il doit étudier les trois scénarios de zones de passage préférentiel, explique Emmanuèle Saura, directrice de SNCF Réseau Normandie. Cette présentation doit permettre de poursuivre les échanges pour arriver à un seul scénario pour le prochain comité de pilotage, début 2017."
Ces tracés ne concernent que les sections dites prioritaires du projet LNPN : Paris-Mantes, Mantes-Evreux et Rouen-Yvetot. Les travaux dans ces sections pourraient être programmés à l'horizon 2030.
Jusqu'à présent, les tracés étaient présentés sur des zones larges d'une dizaine de kilomètres. Désormais, les scénarios se rapprochent au plus près du tracé final.
Voir aussi France 3 Normandie qui publie la carte du dernier état du projet:
http://france3-regions.francetvinfo.fr/haute-normandie/rouen-trace-ligne-nouvelle-paris-normandie-discussion-1112767.html
Rouen : le tracé de la Ligne Nouvelle Paris Normandie en discussion
Les acteurs de cette nouvelle ligne se réunissent ce jeudi 20 octobre en préfecture de Rouen pour discuter du tracé de la Ligne Nouvelle Paris Normandie
- Par Véronique Arnould
- Publié le 20/10/2016 à 06:12
3 sections prioritaires
Rouen-Yvetot, Paris-Mantes et Mantes-Evreux sont les trois sections prioritaires de cette nouvelle ligne. Pour décider du tracé précis, les acteurs se réuniront ce jeudi 20 octobre à la préfecture de Rouen.
6ème comité de pilotage
Depuis 2013, un comité de pilotage est en place pour décider du tracé de cette Ligne Nouvelle Paris Normandie. La 6ème rencontre de ce comité réunira les élus concernés : présidents de région, de départements et maires.
Voir aussi l'article suivant, en attendant la "normandisation" de la gare Saint Lazare:
http://www.normandie-actu.fr/breves/lutte-contre-la-fraude-a-la-sncf-des-portiques-d-acces-a-saint-lazare_238498/
Lire enfin l'analyse de Didier PATTE pour le compte du Mouvement Normand: il est temps aussi de normandiser la SNCF pour ne plus subir les palinodies d'un service public ferroviaire d'Etat qui se débat dans une crise financière majeure.
LE SEMAINIER DU MOUVEMENT NORMAND
COMMUNIQUE N° 245 - SEMAINE 41 - OCTOBRE 2016
QUAND L’ETAT DERAILLE, C’EST LA NORMANDIE QUE L’ON MET SUR LA VOIE DE GARAGE
L’affaire ALSTOM défraie la chronique. Cette firme, de haute technicité, a envisagé de fermer le site historique de Belfort, contraignant 400 salariés à accepter un transfert sur un autre site alsacien… Le bien-fondé d’un tel projet est discutable. Belfort semble spécialisé dans la construction de motrices et rames T.G.V. et les dirigeants d’ALSTOM jugent que les débouchés en la matière sont restreints. Tout au moins pour le réseau français, les perspectives à l’étranger étant problématiques et soumises à la concurrence d’autres opérateurs. Il faudrait en savoir plus : ALSTOM est-elle concurrentielle ? L’agressivité de ses dirigeants est-elle suffisante pour conquérir des marchés étrangers ? Le modèle économique est-il encore rentable ? Répond-t-il aux besoins de l’évolution du trafic des voyageurs ? Toutes ces questions peuvent se poser et, le moins qu’on puisse dire, c’est qu’il faut anticiper les tendances du marché ferroviaire. Cela, c’est affaire de spécialistes et trouver des solutions, c’est le rôle des dirigeants et managers de l’entreprise, des actionnaires aussi du Groupe ALSTOM .
Parmi ces derniers, à 20 %, ce sont des représentants de l’Etat. A qui fera-ton croire que l’Etat a été placé devant un fait accompli lors de l’annonce de la fermeture programmée du site de Belfort ?
Devant le tollé provoqué par cette annonce, le Gouvernement, parce que nous abordons une période électorale, ne veut pas d’un abcès de fixation comme ce fut le cas avec les aciéries de Lorraine et il cherche désespérément à sortir d’un piège qu’il n’a pas voulu voir venir. Les solutions préconisées sont absurdes – telles qu’elles sont présentées - : l’Etat va commander 15 rames et motrices T.G.V. – dont la S.N.C.F. ne voit pas l’utilité présentement – et ces rames devront circuler sur les lignes « intercités » (Trains d’Equilibre du Territoire – T.E.T.). Précision importante (en tout cas, c’est ce que les journaux ont écrit), ces lignes « intercités » seraient situées principalement dans la partie méridionale du réseau ferré français (liaisons Bordeaux – Toulouse – Montpellier – Marseille)…
On remarquera le luxe de précautions que nous prenons en racontant tout cela car c’est sous le signe de l’improvisation que ces options ont été choisies… Iront-elles plus loin que 2017, si un changement politique intervient, ce qui est une hypothèse somme toute envisageable ?
En tout cas, le Gouvernement annonce un investissement de 400 millions d’euros pour maintenir en activité le site de Belfort… Ce qui fait dire à de nombreux commentateurs que la pérennité d’un poste de travail à Belfort coûte à la collectivité un million d’euros. Tant mieux pour Belfort. Tant mieux pour les salariés d’ALSTOM, mais n’est-ce pas un peu cher payé pour sauvegarder non pas des emplois, mais un site au passé prestigieux ? Car, font remarquer les contempteurs de cette curieuse intervention de l’Etat, il ne s’agit pas de la disparition d’un savoir-faire (puisqu’il y a transfert vers un autre site), à moins que… ce ne soit aussi un abandon par ALSTOM de la filière T.G.V.. Tout est possible, encore faudrait-il le dire et mettre cartes sur table.
La question qui se pose maintenant : que vont faire des motrices T.G.V. sur des lignes où elles devront rester à la moitié de leurs capacités ? D’après ce qui est dit, le coût de fonctionnement d’une motrice T.G.V. est de 20 à 30 % supérieur à celle d’une motrice « normale ». Comment va-t-on, dans ces conditions, rentabiliser les lignes « intercités » ?
Cela ressemble fortement à une politique de gribouille.
Et la Normandie dans tout cela ?
Résumons une nouvelle fois :
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Le réseau ferré normand est obsolète.
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Le plus grave problème qui se pose, c’est celui du fret en provenance ou à destination des ports de la Basse Seine
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Le problème le plus voyant – et le plus irritant pour les usagers -, c’est celui de la désespérance du trafic des voyageurs, que ce soit sur les lignes « intercités » (T.E.T.) ou celles des trains express régionaux (T.E.R.) : non fiabilité des horaires, vétusté des matériels, baisse continu du trafic, saul pour les « navetteurs », ces salariés normands qui vont chaque jour travailler à Paris, insuffisance du personnel de traction, etc. … Bref, cela ne marche pas convenablement et cela fait des années que cela dure.
La S.N.C.F. en est consciente et Guillaume Pépy, son patron, en a convenu : « Elle a des dettes envers les Normands ».
La Région veut audacieusement prendre les choses en mains, y compris pour les lignes « intercités » et l’Etat a promis, avec 720 millions d’euros d’investissements programmés, d’améliorer régularité, fréquence et fiabilité du matériel roulant.
Quant à la Ligne Nouvelle Paris – Normandie (L.N.P.N.), quoi qu’en disent les uns ou les autres, elle ne sera pas réalisée tout de suite (2030 – 2040 – 2050 ?). Tout au plus, on peut attendre une amélioration dans le Mantois, avec le prolongement de la ligne R.E.R. Eole, qui pourrait (nous employons le conditionnel) libérer des sillons et permettre ainsi un meilleur accès à la Gare Saint – Lazare aux trains « intercités » en provenance du Havre et de Cherbourg…
Mais il n’y a pas le pognon pour faire la suite !
Le Gouvernement a fait d’autres choix : ligne T.G.V. Le Mans – Rennes, achèvement de la ligne T.G.V. Paris – Strasbourg, liaison Lyon – Turin, T.G.V. du Sud – Ouest, etc. Et puis, de plus en plus de voix s’élèvent pour contester la création de lignes à grande vitesse et font semblent de confondre L.G.V. (ligne à grande vitesse) et Ligne nouvelle.
Car le problème normand est là.
Les spécialistes – Guillaume Pépy en tête – ont dit que le réseau normand actuel (qui date du XIXème siècle) était inadapté et qu’il fallait une ligne nouvelle ou, à tout le moins, des portions totalement renouvelées… Tout de suite, les médiocres se sont engouffrés dans la perspective d’une simple rénovation du réseau actuel, c’est-à-dire dans le seul apurement de la dette S.N.C.F. à l’égard de la Normandie, en faisant les travaux de modernisation des qui eussent dû être réalisés depuis des décennies. Ce ne sera pas suffisant, notamment pour le trafic de fret (Ce n’est pas Serqueux – Gisors qui permettra d’absorber le trafic de fret des ports de la Basse – Seine).
Autrement dit, le trafic ferroviaire de la Normandie va rester inadapté… et pour longtemps !
La Normandie n’a pas été concernée par la révolution (coûteuse) des T.G.V. : les distances ne le permettent pas, mais elle a été sacrifiée par la S.N.C.F. pour permettre la réalisation des lignes T.G.V. ailleurs.
La Normandie passe devant laz glace pour les Lignes Nouvelles, car il n’y a plus d’argent.
Voilà, comme dirait l’autre, pourquoi votre fille est muette.
Quelles pourraient être les perspectives si l’on prenait vraiment en compte les intérêts des Normands et de la Normandie ?
Ouvrons quelques pistes :
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L’impératif premier est le désenclavement ferroviaire des ports de la Basse Seine. Donc redonner au fret ferroviaire le rôle essentiel qu’il n’aurait jamais dû perdre. Sinon, c’est la stagnation de nos ports ou la thrombose de notre réseau routier.
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Fixer un objectif raisonnable d’une Moyenne Grande Vitesse (250 km/h), compatible avec les moyennes distances du réseau normand.
Cela passe par la création rapide de la Ligne Nouvelle, au moins jusqu’au « Y » (du côté de Louviers) qui verrait le courant vers Rouen et Le Havre diverger du flux à destination de Caen et Cherbourg… par une modernisation du reste (mettons à part le nouvelle Gare de Rouen et le nouveau franchissement de la Seine). (1)
Cela passe aussi par l’invention de nouvelles rames et motrices aptes à faire 250 km/h, pas plus…
Plutôt que d’investir 400 millions d’euros pour acheter 15 rames – motrices T.G.V. afin de maintenir en activités le site de Belfort, l’Etat (le Gouvernement, en l’occurrence) ne pourrait-il pas aider ALSTOM – et ses concurrents dont les usines sont en France – à mettre au point des trains capables d’atteindre 250 km/h et plus économes en fonctionnement ? Ce que le Mouvement Normand a demandé depuis des décennies et que les ingénieurs ont dédaigné d’étudier, obsédés qu’ils étaient par la Très Grande Vitesse, les records… et le déménagement du territoire.
La Normandie a besoin d’un nouveau modèle ferroviaire, lequel serait sans doute plus exportable que le coûteux T.G.V. et pourrait ainsi donner une certaine visibilité au site de Belfort en lui assurant une certaine pérennité de fabrication.
Didier PATTE
Porte – parole et ancien Président du Mouvement Normand
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