Non! contrairement à ce qui est affirmé plus bas, "la mayonnaise ne prend pas".

Car ladite mayonnaise est touillée hors de Normandie et parce qu'il n'y a pas assez d'huile pour faire une vraie et bonne mayonnaise.

Ouest-France sert donc la soupe médiatique à Monsieur Philizot, le préfet délégué interministériel aux brumes de la vallée de la Seine...

Lire l'entretien ci-dessous: un bulot sans mayonnaise pose des questions à un fantôme... le tout assaisonné des commentaires de Florestan (en italique)

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Port 2000 et corridors d’accès : pour une stratégie collective

  • François Philizot : François Philizot : "Port 2000 fut construit sans réflexion globale suffisante sur les corridors d'accès". | Photo : Ouest-France

Propos recueillis par Jean-Jacques LEROSIER.

François Philizot, préfet, délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine souligne la nécessaire mise en place d’une stratégie collective basée sur une bonne articulation entre public et privé et s’inscrivant dans la durée.

Commentaire de Florestan:  belle définition du brouillard...

Entretien

Vous êtes, depuis 2013, délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine. En quoi consiste votre travail ?

Je m’emploie, jour après jour, à faire comprendre qu’on est plus fort en travaillant ensemble. Les propositions d’Antoine Grumbach, formulées en 2009, ont permis de redécouvrir les vertus de la vallée de la Seine et d’une approche globale de celle-ci. Avec UNE évidence : Le Havre est le premier port de Paris.

Commentaire de Florestan: en tentant surtout de mettre en oeuvre un Schéma stratégique de développement visant à mettre la Normandie séquanienne sous tutelle de la région parisienne à l'horizon 2030. Antoine Grumbach préconise d'ailleurs, la fusion Normandie/ Région parisienne tout comme le géographe Jacques Lévy. Le bulot qui pose des questions n'a pas vu le fond... du dossier!

La Seine, une vallée oubliée…

Commentaire, en image, de Florestan:

BANDEAU_DEATH

La Seine et son estuaire ont connu  d’importants aménagements dans les années soixante comme Val-de-Reuil ou Port Antifer, les travaux de Grumbach ont remis sur le haut de la pile le rôle crucial de la vallée de la Seine et pointé la question de la desserte terrestre de Port 2 000. Cela s’est fait conjointement avec la réforme portuaire de 2008. Port 2 000 vient de fêter ses dix ans. Cet aménagement français majeur accueille les plus gros porte-conteneurs du monde, comme Le Bougainville et ses 398 m de long. Mais, son hinterland reste toujours en chantier. En fait, on a lancé cet énorme investissement sans réflexion globale suffisante sur les corridors d’accès.

Commentaire de Florestan: Monsieur Philizot a la mémoire courte. Le SDAU Basse Seine Delouvrier et Seine Métropole Grumbach n'avaient qu'un seul et même but: Foutre en l'air la Normandie, faire disparaître la ville de Rouen comme métropole régionale et faire Paris sur Mer. Cette logique strictement radiale vers Paris Terminus est mortifère. La Seine maritime normande (c'est ainsi qu'il faudrait nommer "l'Axe Seine") devrait se connecter sur un "corridor" Sud (axe "Plantagenêt" vers l'Espagne) et un "corridor" Est vers Metz et l'Allemagne centrale, un corridor déjà proposé au niveau européen permettant de croiser l'isthme européen logistique principal et en voie de saturation Rotterdam - Marseille:

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http://normandie.canalblog.com/archives/2013/11/06/28377526.html

Pourquoi ce manque de cohérence dans l’aménagement de Port 2 000 au Havre ?

Notre pays a manqué de stratégie portuaire durant de nombreuses années. À l’époque, nous ne sommes pas allés au bout de la démarche, sans travail de fond comme l’ont fait l’Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas pour  leurs ports. Une autre explication tient au fort cloisonnement de l’institution portuaire. Ce monde vivait bien en vase clos.

Commentaire de Florestan: disons les choses plus brutalement. Un pays terrien, centralisé, jacobin ne peut pas comprendre les réalités d'une économie maritime qui, partout ailleurs, fonctionne à partir d'un authentique "communalisme" portuaire où les usagers et les clients décident des outils qu'il leur faut pour travailler. En France et à Paris on fait l'inverse et c'est pour cette raison que la "mayonnaise" ne prend pas car on ne dirige pas un grand port maritime depuis son "hinterland"!

Pas au bout de la démarche comme en Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas.

Pas au bout de la démarche comme en Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas. | Photo : Ouest-France

Port 2 000 peut mieux faire ?

Port 2 000 n’a pas, aujourd’hui, un trafic à la hauteur de ses potentialités. Il pourrait doubler. Il nous faut a minima recoudre ce qui a été oublié afin de conquérir des parts de marché supplémentaires. La réussite d’Anvers n’est pas tombée du ciel. L’enjeu est de mettre en place les briques d’une stratégie collective.

Commentaire de Florestan: le port d'Anvers est un port MUNICIPAL (récemment transformé en S.A. mais toujours contrôlé par les élus du conseil municipal d'Anvers). Même chose à Hambourg. C'est la vieille tradition hanséatique à laquelle la géographie et les potentiels normands nous rattachent qui est totalement étrangère au colbertisme parisien autoritaire français qui marche bien pour une marine de guerre mais pas pour le grand commerce maritime.

On rappelera qu'en 2000, la SNCF FRET avait prévu de dépoter 25% des conteneurs du GPM du Havre: aujourd'hui c'est à peine 5%!

Avez-vous le sentiment que la mayonnaise commence à prendre ?

J’ai clairement le sentiment d’une prise de conscience, traduite par une démarche politique collective qui s’affirme de Paris à la côte normande. L’État, de son côté, en a pris la mesure avec un contrat de plan Etat-Région spécifique à la Vallée de la Seine, soit un milliard d’euros à investir entre 2015 et 2020. Nous effectuons un travail de fond, débouchant sur une programmation des investissements portuaires, ferroviaires et fluviaux. Cela,  en ayant autour de la table des acteurs comme Haropa (ports du Havre, Rouen et Paris), SNCF Réseau, Voies Navigables de France…. Une vraie dynamique de travail s’est mise en route avec, aussi, les deux Régions de Normandie et d’Ile-de-France

Commentaire de Florestan: le bulot de Ouest-France s'inquiète pour la mayonnaise qu'il ne trouvera pas dans le fameux CPIER vallée de la Seine. Le bonimenteur Philizot nous serine toujours la même blague avec son presque un milliard en bandouillère car l'Etat n'apporte même pas 400 millions dans cette aventure. Le contournement Nord Est de Rouen n'est même pas financé!

Et avec les villes…

Paris et les trois grandes villes normandes Caen, Rouen, Le Havre se sont vite emparées de « l’axe-Seine ». Des colloques dans chacune de ces villes ont marqué cette volonté. Aujourd’hui, l’opération « Réinventer la Seine » vise à réhabiliter et exploiter différemment 35 sites, à remettre en lumière les enjeux du fleuve et des ports. Autre réussite à souligner, la troisième édition du festival Normandie impressionnisme.

Commentaire de Florestan: de la colloquite néphrétique, pas loin de dix réunions publiques rien qu'en 2016 à Rouen et alentours sur le sujet, notamment une dernière réunion organisée avec un lobby venu vendre le corridor "Amsterdam- Marseille" dans la foulée de l'ouverture du futur Canal Seine Nord Europe. Pendant cette épidémie de réunionite aigüe, d'autres dossiers ont financièrement avancé: le canal SNE notamment avec ses 5 milliards, le Paris- LeDrian en 1h30 pour juillet 2017 tandis que la LNPN était mise sur une voie de garage financière en 2013 par le gouvernement Ayrault.

Autre sujet d’optimisme, les croisières sur la Seine ?

Le nombre de bateaux de croisière sur la Seine est passé de 7 en 2011 à 18 avec 85 0000 passagers. Le plus souvent, ils remontent la Seine de Honfleur à Paris durant une semaine. C’est une belle clientèle à hauts revenus. Les marges de progression restent importantes, le Rhin compte 70 bateaux de croisière et le Rhône, 26.

Le Bougainville, 398 mètres de long, plus grand porte-conteneur au monde battant pavillon français.

Le Bougainville, 398 mètres de long, plus grand porte-conteneur au monde battant pavillon français. | Photo : Ouest-France

Les départements s’impliquent aussi dans cette démarche…

L’association Axe-Seine a pour ambition de travailler sur des sujets touristiques, comme La Seine à vélo. A titre de comparaison, la Loire à vélo, c’est près d’un million de touristes par an avec un budget moyen de 65€ jour. Axe-Seine regroupe les Hauts-de-Seine, les Yvelines, le Val-d’Oise, l’Eure, la Seine-Maritime et bientôt le Calvados J’ajoute que les Unions portuaires du Havre, Rouen, Paris et Gennevilliers se fédèrent elles aussi. C’est un symbole fort : les acteurs économiques ont compris les enjeux.

Commentaire de Florestan: dispersion inutile du pilotage politique qui ajoute à la confusion d'autant plus que les départements n'ont pas un sou vaillant. Quant au pèrimètre du projet: est-ce la Normandie pensée par l'Axe Seine? Au quel cas il ne s'agira que de la Normandie utile à la région parisienne (L'Orne exclue du périmètre de Monsieur Philizot). Ou est-ce l'Axe Seine pensée par la Normandie? Au quel cas il faudrait que Monsieur Philizot laissât son poste pour celui d'Hervé Morin par exemple...

Revenons à l’axe-Seine à proprement parler. Quelles sont les urgences ?

Achever la reconstruction et la rénovation de l’ensemble des barrages et écluses. Le plus important de ces chantiers consiste en la réhabilitation des écluses de Méricourt afin de fiabiliser la navigation 24 h sur 24. Une autre opération-clé est la nouvelle liaison ferroviaire Serqueux-Gisors  pour le fret.

Commentaire de Florestan: Philizot a promis devant un autre bulot (il devait être Rouennais celui-là) que la "sécurisation financière" de ces indispensables rénovations de l'équipement fluvial de la Seine en amont du Havre ne pourra se faire qu'en 2020 voire 2021! Foutage de gueule!

Quel objectif pour ce fameux tronçon Serqueux - Gisors ?

 Il s’agit  de désengorger le trafic est-ouest avec une nouvelle voie d’arrivée vers Paris. Cela passe par l’ouverture au fret d’un chaînon manquant entre Serqueux (Oise) et Gisors (Eure), d’un coût de 260 millions d’euros. La déclaration d’utilité publique sera signée d’ici la fin de l’année par les trois préfets de l’Oise, de l’Eure et de la Seine-Maritime. Sa non-réalisation serait dramatique.

Commentaire de Florestan: tout comme le franchissement ferroviaire sous-fluvial de la Seine, de préférence dans l'estuaire pour désenclaver sérieusement le port du Havre par le Sud.

Autre sujet ferroviaire, la LNPN, la Ligne Nouvelle Paris Normandie. Se fera-t-elle un jour ?

Oui. Autour de 2030. La LNPN est un investissement de l’ordre de 5 milliards d’euros. Nous travaillons par sections : la première entre Paris et Mantes, une quarantaine de kilomètres dont une voie nouvelle entre La Défense et Mantes (3,5 milliards d’€); la seconde entre Mantes et Évreux (0,5 milliard d’€) et la troisième, à l’ouest de Rouen, entre Rouen et Yvetot (1 milliard d’€).

Commentaire de Florestan:

"Patience, patience dans l'azur! Chaque atome de silence est promesse d'un fruit mûr" (Paul Eluard).

Philizot! Taisez-vous!

Le Havre constitue une ouverture maritime rapide sur les continents pour tous les armements mondiaux avec plus de 600 ports touchés.

Le Havre constitue une ouverture maritime rapide sur les continents pour tous les armements mondiaux avec plus de 600 ports touchés. | Photo : Ouest-France

2030, c’est loin  !

Commentaire de Florestan: tu l'as dit bouffi!

 En février, le prochain comité de pilotage devra valider des fuseaux, c’est-à-dire les zones de passage. Les études pour la nouvelle gare de Rouen, sur la rive gauche de la Seine, elle se trouve rive droite actuellement, sont également lancées pour une réalisation en première phase à l’horizon 2030 ? L’enjeu crucial de cette LNPN reste le protocole de financement.

Commentaire de Florestan: et comme les Bonnets rouges lecteurs de Ouest-France ont flingué l'ECOTAXE il n'y a plus de pognon... Dit-on! De l'argent on en trouve pour financer les éléphants blancs des amis de la boutique socialiste quand bien même l'inspection générale des finances, le conseil d'Etat ou la Cour des comptes froncent des sourcils! Dieu que c'est dur d'être un ENJEU NATIONAL! Un enjeu national normand...

Sans attendre 2030, Hervé Morin, le président de la Région Normandie, a décidé de prendre la main sur les Intercités et d’acheter de nouveaux trains…

C’est un sujet dans le sujet. (sic!) Comme elle l’est déjà pour  les TER trains express régionaux, la région Normandie deviendra, en 2020, Autorité organisatrice des transports pour les cinq grandes lignes : Paris-Rouen-Le Havre ; Paris-Caen-Cherbourg ; Paris-Evreux-Serquigny ;  Caen -Le Mans-Tours, Paris-Granville. L’État, de son côté, s’est engagé à renouveler les matériels, soit 40 rames, destinées à Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre pour un total de 720 millions d’euros.

Commentaire de Florestan: c'est le sujet qui oblige à parler du sujet, à agir sur le sujet au lieu d'en parler... Monsieur Philizot. Tant que le Mantois ne sera pas débouché pour les trains normands, le problème de la ponctualité de nos trains continuera de se poser car ce sujet n'est pas un enjeu national, c'est un enjeu de grande banlieue!

Avec tout ce que vous nous dites, la Seine n’est donc plus la vallée oubliée qu’elle fut….

Commentaire de Florestan: la Seine n'est donc pas oubliée à condition de ne pas faire monter sur scène tous les sujets qui fâchent...

Certes non. Aujourd‘hui, nous assistons à une prise de conscience collective de l’enjeu qu’elle représente, à la fois pour les territoires qu’elle irrigue et pour notre pays, car la Seine est un axe d’importance nationale. Il faut, désormais, pour que notre action soit fructueuse, d’une part qu’elle s’inscrive dans la durée. Et, d’autre part, qu’elle s’appuie sur une articulation optimale entre initiatives publiques, pour conforter les infrastructures et leur exploitation par exemple, et privées, pour porter des projets de développement économique.

Commentaire de Florestan:

Pas un mot sur le Canal Seine Nord dans cet entretien et sur la nécessité de rendre compatible les deux enjeux, rien non plus sur les propositions tièdes du rapport Revet-Fourneyron sur l'attractivité des GPM. Et surtout rien sur la question très politique du pilotage futur de l'enjeu clairement posé le 8 novembre dernier à Rouen par Antoine Rufenacht. 

Le bulot de l'Ouest du Cotentin peine à imaginer l'avenir de la baie de Seine!