Le 9 novembre 2016 à Rouen, nous en avons déjà parlé ici, une nouvelle représentation d'un spectacle d'humour et de cabaret bien connu a été donné sur... Seine: "Le corridor Amesterdam-Marseille" ou la logistique pour les Nuls!

Il s'agissait, avec la complicité de Voies Navigables de France et du délégué interministériel au développement de l'Axe Seine, le préfet Philizot, de vendre le futur canal Seine Nord Europe aux professionnels du port de... Rouen: pour ce faire, une propagande sous la forme d'une carte de crédit factice cachant une clef USB, a été diffusée gratuitement à tous les invités entre deux coupes de champagne, officiellement pour fêter la signature d'un partenariat entre HAROPA (les grands ports maritimes de l'Axe Seine) et Voies Navigables de France. Les logos affichés ne laissent aucun doute sur les territoires qui sont à la manoeuvre. On y voit notamment le coq de la Wallonie. On cherchera en vain nos léopards normands.

corridor pour les nuls 1

corridor pour les nuls 2

On remarque que l'ancien canal naturel, principal et historique de la Seine maritime normande devient dans cette aventure un axe secondaire...

La consultation des liens suivants vous permettra de vous rendre compte de la manoeuvre en cours:

A savoir, la promotion par VNF et ses partenaires de ce corridor "Amsterdam / Marseille" divisé en trois grands bassins: Seine- Escaut / Rhin- Moselle/ Rhône-Sâone, qui donnent l'impression d'une cohérence évidente de l'ensemble alors que persistent des réalités géographiques majeures qui contredisent cette soi-disant évidence, notamment en France.

Ces réalités géographiques contraignantes sont les suivantes:

1) Le corridor Marseille- Rhône- Lyon- Saône s'achève sur un cul-de-sac franc-comtois et n'est pas relié au Rhin (Merci Madame Voynet!)

2) L'hyper centralité parisienne aspire tout à elle, y compris les éléments concrets de la chaîne logistique qui devrait se trouver au plus près des grands ports maritimes émetteurs des marchandises: c'est une curiosité étonnante d'observer que le traitement logistique des conteneurs du Grand port maritime du Havre se concentre à Garonor au Nord de Paris. (absence d'un véritable "Gateway" en amont des GPM normands).

3) Le corridor naturel de la Seine maritime normande n'est relié qu'à Paris avec un risque de concurrence frontale avec le futur Canal Seine-Nord Europe.

http://www.e-tlf.com/wp-content/uploads/2016/06/20160602TLF.pdf

Le travail de lobbying et de... sape (on ne saurait dire mieux) a démarré depuis longtemps:

http://www.verenigingwenz.be/Repository/Documenten/Notedecadrage-Projetcorridor-050814.pdf

Sur le 3ème point, on peinera à trouver, notamment dans la présentation de ce soi-disant "bassin Seine-Escaut" le moindre argument démontrant la compatibilité entre l'actuel "Axe Seine" et le reste du corridor qui s'enfuit vers le Nord, la Belgique et les Pays-Bas.

Et dans la propagande distribuée à Rouen le 9 novembre dernier (en ayant eu la curiosité d'ouvrir la cléf USB), nous avons relevé l'extrait suivant, à savoir, la présentation de ce futur bassin "Seine-Escaut":

Vous remarquerez sans peine qu'il y sera très peu question des Grands Ports Maritimes normands (HAROPA), que l'expression "Axe Seine" n'apparaît même pas dans la présentation. Tout au plus évoque-t-on le rôle des ports normands dans le trafic d'évacuation et de retraitement des... déchets de la région parisienne (p.25). Tandis qu'on trouvera la recommandation de "fédérer les ports des Hauts-de-France pour mutualiser les ressources et élargir l'hinterland du port de Dunkerque" (p.26) qui sera le concurrent frontal et direct du GPM de Rouen pour les céréales après l'ouverture du canal Seine-Nord-Europe prévue pour 2023.


 

Extrait de la "Synthèse des recommandations en vue de solutions multimodales sur le corridor Amsterdam-Marseille" en date du 20 octobre 2016.

Chapitre 5: "Les recommandations par bassin". Sous-chapitre 5.1: "Le bassin Seine-Escaut"

 

Ce bassin, déjà largement engagé dans le transport multimodal, sera particulièrement impacté par le projet de liaison Seine – Escaut, qui crée une nouvelle porte d’entrée et de sortie en Europe pour les échanges internationaux. La mise en place de plateforme multimodales sur le corridor contribue à la mise en oeuvre des principales recommandations générales et pour chaque filière.

Par exemple, des transports massifiés de céréales à l’exportation pourront se réaliser à partir de plateformes avec des silos de pré-expédition portuaire (taux de rotation élevé) et de grande capacité, situées sur le long du canal Seine-Nord Europe.

Les transports massifiés pourront également s’effectuer à l’intérieur du bassin pour les besoins de plusieurs dizaines de millions d’habitants (Grand Bassin Parisien, Hauts de France, ALCA, Benelux,..), permettant également l’implantation de nouvelles plateformes de distribution à l’échelle européenne et régionale au plus proche des zones de consommation.

Il faudra particulièrement veiller à la mise en place de conditions permettant le développement d’offres multimodales à l’échelle européenne, y compris pour les marchés internationaux. En préparation de cet horizon, de nombreuses actions et nouveaux services de transport peuvent être engagés en s’appuyant sur les infrastructures existantes (fluvial, fer, bords à quais,..) en lien direct avec les acteurs économiques locaux et en veillant à développer une approche industrielle de ces flux.

Il est à noter que la nouvelle organisation administrative en France, avec la création des nouvelles grandes Régions, aura un impact sur le plan de la logistique. Ainsi, avec la création de la Région des Hauts-de-France, la majeure partie du tracé du futur Canal Seine-Nord Europe côté français sera située dans cette nouvelle Région, ce qui facilitera une vision d’ensemble sur le parcours, gage de cohérence.

 

Transporter les matériaux de construction sur la liaison Seine-Escaut
Les marchés de construction du Grand Paris, du Nord de la France et de l’Europe, et en particulier la construction du canal Seine-Nord Europe génèreront des besoins importants pour les prochaines décennies. Pour l’approvisionnement du marché d’Ile-de-France, l’appauvrissement des carrières du Bassin Parisien se traduira par une demande qui ne pourra être satisfaite par les productions locales, et demandera des besoins de transport massifs depuis les carrières du nord de la France (Boulonnais, Avesnois), ainsi que depuis celles du Tournaisis, en Belgique. Ces transports pourront utiliser le futur canal.

La proximité des gisements actuels et futurs des axes massifiés (voie d’eau et rail) permettra de structurer da façon économique et écologique et sur le long terme cette activité générant de façon durable des besoins de transport importants. La disponibilité de foncier le long de la liaison Seine-Escaut et des noeuds ferroviaires et fluviaux sur le capillaire fluvial et ferroviaire du bassin Seine-Escaut est une condition de pérennité économique de l’activité et de synergie avec les activités de transformation (préfabrication et produits semi-finis).

Exemples de cas d’application : l’évacuation des déblais des grands travaux

Les déblais du Grand Paris Express : dans les années qui viennent, les différents chantiers du Grand Paris Express vont générer de très importantes quantités de déblais. Des conditions sont à prévoir dans les différents marchés d’application favorisant des organisations logistiques multimodales pour l’évacuation de ces déblais.
Les matériaux et équipements nécessaires pour les travaux du canal Seine-Nord-Europe : Il est prévu d’approvisionner en grande partie ces matériaux par voie fluviale, en utilisant l’actuel canal du Nord, dont le trafic pourrait passer de 3,5 Mt à 7 Mt, rejoignant ici sa capacité maximale. Ces transports seront équilibrés par des flux industriels en retour depuis les unités de production du territoire.

Développer la distribution et la logistique urbaine à partir de bords à quai alimentés en fluvial

La distribution urbaine par voie d’eau et rail des grandes métropoles du Bassin Seine-Escaut sera facilitée par la présence de centres de distribution le long de la liaison Seine-Escaut et aux autres noeuds ferroviaires et fluviaux (sic!) du Bassin Seine-Escaut. Elle nécessite une bonne maitrise foncière en zone urbaine et une conception de ces sites qui soit bien intégrée avec les différents usages urbains du bord à voie d’eau. Il convient de créer de nouveaux types de bateaux fluviaux pouvant desservir des zones urbaines denses, capables d‘acheminer des palettes et des conditionnements spécifiques, d’emprunter des canaux de petit gabarit et de procéder aux chargements et déchargements, par desmoyens propres ou en utilisant des moyens disponibles au sol (lucarnes fluviales).

Transporter les gisements des filières de recyclables en les massifiant et les transformer le long de la liaison Seine-Escaut

Avec les dispositions réglementaires qui s’accroissent vers plus d’exigence de récupération, de valorisation et de recyclage des déchets, il est clair que les combinaisons multimodales doivent être privilégiées. Il importe que les bénéfices environnementaux que l’on peut escompter d’un taux supérieur de recyclage ne soient pas anéantis par un accroissement proportionnel du transport par route. Le prolongement vertueux du recyclage doit donc être un transport massifié et propre en amont et en aval des usines de retraitement. La voie d’eau dispose là d’un potentiel où elle peut donner toute la mesure de son efficacité en terme de capacité d’emport, de souplesse d’utilisation, d’efficacité énergétique et de moindre cout sociétal (bruit, accidents, émissions de GES, saturation des infrastructures, etc.).
Les déchets générés par les habitants et l’activité économique du Grand Bassin Parisien, des Hauts de France et du Benelux représentent des volumes de plusieurs dizaines de millions de tonnes, qui pourront être traités du Havre, à Paris, Lille, Valenciennes, Dunkerque, Bruxelles, Gand, Liège et Amsterdam. Il faudra particulièrement veiller à la mise en place de conditions permettant, le long et à proximité des axes massifiés, le développement d’offres de tri et de valorisation suivant les besoins des différentes filières industrielles. Dans toute la mesure du possible, les installations de traitement, de valorisation et de recyclage doivent être situées en prise directe avec les infrastructures de transport fluvial et ferroviaire, afin que des solutions de transports alternatifs puissent être proposées lors des appels d’offre lancés par les Responsables de ces trafics.

(...)

Le transport fluvial des bouteilles en PET usagées collectées dans l’agglomération de Rouen (Smédar - Syndicat Mixte d’Élimination des Déchets de l’Arrondissement de Rouen) : depuis 2015, 60 conteneurs par an sont acheminés par voie fluviale entre le site de traitement du Smédar à Grand-Quevilly et Limay.

Commentaire de Florestan: c'est le seul exemple normand que l'on trouvera dans cette présentation à la gloire du corridor "Amsterdam- Marseille"

Fédérer les Ports de Hauts-de-France pour mutualiser les ressources et élargir l’hinterland du port de Dunkerque

Le GIE North Gateway a été conçu dans le but de faire mieux collaborer, entre eux et avec le port de Dunkerque, les ports intérieurs situés dans l’Hinterland de ce port, ainsi que promouvoir le développement des modes de transport massifiés, fluvial et ferroviaire. L’avènement de la nouvelle Région des Hauts-de-France implique une évolution de cette entité afin d’y intégrer de nouveaux membres à l’échelle de la Région Hauts-de-France.

L’objectif est de promouvoir un développement cohérent des différents outils portuaires et plateformes multimodales du territoire, afin d’offrir aux entreprises des solutions logistique opérationnellement fiables, économiquement pertinentes et avec haute performance environnementale.

Une identité et une démarche commerciale partagées sont à la base de ces concepts pour élargir le marché accessible, effectuer des économies d’échelle en mutualisant les moyens, et standardiser l’offre pour une meilleure accessibilité des chargeurs aux offres multimodales.
Le concept touche l’ensemble des ports maritimes et ports intérieurs de la région Hauts-de-France, comme c’est déjà le cas en Flandre et en Wallonie.

Commentaire de Florestan: c'est surtout un concept de concurrence frontale qui va toucher HAROPA et l'Axe Seine

Appuyer la démarche de la commission de travail transfrontalière Nord de France – Belgique

Les travaux menés par la commission ont abouti à des préconisations en juin 2016. Celles-ci ont pour objet de développer une stratégie et des actions coordonnées, pour une meilleure articulation des offres et incitations au transport intermodal Nord-de-France Belgique.
La commission préconise :

  • de créer un comité consultatif transfrontalier sur les dispositifs d’aide, les incitations et l’efficacité du transport intermodal transfrontalier
  • de désigner une instance de concertation à la bonne échelle qui permette de développer des travaux partenariaux concrets ente opérateurs, gestionnaires de plateformes et d’infrastructures
  • de créer un dispositif transfrontalier de rapprochement des appels à la manifestation d’intérêts et appel à projets des 2 états et 3 régions pour expérimenter les initiatives multimodales innovantes.

Enfin, d'après un lecteur impertinent de l'Etoile de Normandie, le financement du futur Canal Seine Nord Europe tarde à se mettre en place: la région Ile de France se fait tirer l'oreille et démontre, une fois de plus encore, le peu d'intérêt que les pouvoirs parisiens peuvent avoir pour les questions très concrètes de la logistique...

Retard dans le plan de financement du canal Seine-Nord

http://www.batiactu.com/edito/retard-dans-plan-financement-canal-seine-nord-47055.php?MD5email=76d936f8cd7de91ba80e27abb81e68bb&utm_source=news_actu&utm_medium=edito

 La région Île-de-France, qui devait contribuer à hauteur de 210 M€ au projet de canal reliant la Seine au Nord de l'Europe, traîne à délibérer sur la question. Un blocage qui pourrait retarder le début des travaux, prévu pour le premier trimestre 2017.

Le canal Seine-Nord Europe, vaste projet d'infrastructure soutenu par l'Union européenne et l'Etat, pourrait être momentanément bloqué par la région Île-de-France. Alain Vidalies, le secrétaire d'Etat chargé des Transports, interrogé au Sénat sur la question, déclare : "Il y a une difficulté, (…) j'espère qu'elle ne sera que passagère, mais la région Île-de-France qui devait apporter 210 M€ n'a pas délibéré, et donc il y a une impasse financière". L'AFP, qui rapporte ces propos, a également interrogé la région elle-même, qui précise attendre les recettes dont elle bénéficiera dans le projet de loi de finances pour voter son budget. Et donc, le montant exact de sa participation au financement du canal.

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Un milliard d'euros provenant des collectivités impliquées

Le secrétaire d'Etat estime pouvoir signer le protocole financier du projet le 29 novembre prochain, lors d'une réunion avec l'ensemble des collectivités locales. Et le Premier ministre, Emmanuel Valls, qui souhaite que les travaux démarrent au début de 2017, a réaffirmé, ce lundi 21 novembre: "Il est essentiel que chacune des collectivités confirme au plus vite son engagement aux côtés de l'Etat, afin que la société de projet puisse être créée d'ici à la fin de l'année. C'est la condition pour tenir le calendrier".

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 Le canal, dont la facture sera partagée entre l'Union européenne (1,8 Mrd €), l'Etat (1 Mrd €), les collectivités (1 Mrd € dont 302,6 M€ des Hauts-de-France, 200 M€ du département du Nord, 130 M€ du Pas-de-Calais, 100 M€ de l'Oise et 70 M€ de la Somme) et un emprunt (0,7 Mrd €) doit s'étirer sur 107 km entre Compiègne (Oise) et le canal Dunkerque-Escaut. Son entrée en service n'est pas attendue avant 2023.

 Commentaire impertinent:

En Normandie, si on consacrait 20 M€ par an – coût d’entretien moyen annuel du chenal d’accès au port de Rouen – au remboursement d’un emprunt destiné à financer le franchissement ferroviaire de l’estuaire de la Seine par un tunnel composé de caissons immergés, dont le coût extrapolé se situe entre 300 et 500 M€, on pourrait prendre en charge le désenclavement ferroviaire du port du Havre par le sud en 15 ans minimum et 25 ans maximum… Et si l’Europe participe, alors…