GPM LE HAVRE: le modèle économique du grand commerce maritime mondial est-il en crise?

Décidément, le 500ème anniversaire de la fondation du port du Havre s'annonce bien sombre...

 Le grand et génial Turner nous avait déjà proposé la vision terrifiante d'un navire négrier se délestant de sa triste cargaison à l'approche d'un typhon...

Tandis qu'Edouard PHILIPPE, frappé par la loi sur le cumul des mandats dont le maintien a été confirmé par le candidat Fillon, ne se résigne pas à n'être que maire du Havre, puisqu'il ne sera ni le député ni... le Premier ministre d'un bordelais à Paris, alors que le maire du Havre s'ennuie visiblement à plein temps comme dans la salle d'attente d'un cabinet médical en gribouillant l'exemplaire d'un quotidien parisien bien connu de la gauche bobo, alors que se confirme la perspective du premier coup de pioche du futur Canal Seine Nord Europe voulu par la grande coalition régionale nordiste, vaste front anti FN allant de Martine Aubry à Gérald Darmanin, on apprend que c'est le modèle économique lui-même, encore bien florissant il y a encore quelques mois, du grand commerce maritime mondial qui entre en crise...

C'était à prévoir car tout comme les arbres ne montent jamais jusqu'au ciel, les navires ne peuvent pas être toujours plus grands: les monstres à plus de 400 mètres de long et approchant les 20 mètres de tirant d'eau qui devaient sortir des grands chantiers navals de Singapour et de la Corée ne sortiront pas en mer faute d'être fabriqués. On vient d'apprendre la faillite du plus grand chantier naval coréen qui vient de céder les célèbres chantiers navals de Saint Nazaire à des Italiens ou que l'un des tous premiers armateurs du Monde avait de sérieuses difficultés financières.

Alors que du côté du nouveau conseil régional de Normandie on s'active à mettre en oeuvre une vraie politique d'intelligence territoriale pour qu'en Normandie on cesse enfin de confondre la conjoncture économique et industrielle avec la météo, on se demande si les nuages noirs qui s'amoncellent au dessus des portiques de Port 2000 ne sont pas un peu trop gros pour nos apprentis météorologues:

Alors qu'Hervé Morin semble avoir conscience de l'ampleur de l'enjeu en proposant ENFIN la création d'un GPM unique sur la Basse Seine normande contrôlant la dimension fluviale jusqu'au port de Gennevilliers-Paris, on se demande où sont passés MM. Edouard Philippe, Frédéric Sanchez et Vianney de Chalus, MM. Nicolas Occis, Hervé Martel, Baptiste Maurand, etc.

Pour connaître l'organigramme (aussi complexe que celui d'une armée mexicaine) de l'actuel GIE HAROPA:

http://www.haropaports.com/fr/le-havre/nous-connaitre/organisation-et-gouvernance/organigramme/direction-generale

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Lire ci-après cet article plutôt lucide et donc alarmiste proposé par Paris-Normandie:

Economie. Le trafic maritime vit une crise sans précédent qui commence à toucher l’économie locale, notamment la place portuaire du Havre avec les premiers licenciés suite à la faillite de l’armateur Hanjin.

Gildas Maire, président d’Armateur de France, directeur général de Louis Dreyfus Armateurs

Jean-Paul Hellequin, association Mor Glaz, secrétaire adjoint des marins CGTdu Grand Ouest

Dans l’indifférence générale des professionnels portuaires, les 29 salariés de la représentation havraise de l’armateur Hanjin ont été licenciés juste avant Noël. Pourtant, à l’échelle mondiale, la faillite de la compagnie sud-coréenne, l’une des dix plus importantes au monde, se révèle le symbole de la crise sans précédent que vit le transport maritime depuis 2010. « L’autre symbole de cette crise, c’est la course effrénée à l’armement des porte-conteneurs géants qui se sont multipliés ces dernières années », souligne Thibault Pelletier qui était le représentant du personnel au sein d’Hanjin au Havre.

Cette course au gigantisme pour réduire les coûts de transport, la financiarisation du secteur par des armateurs soucieux de gains rapides et le ralentissement de la croissance chinoise, ont dérégulé un secteur hors de contrôle, voué au libéralisme le plus effréné. Prochaine victime sur l’autel des restructurations en cours, le champion français CMA-CGM qui vient d’annoncer 60 suppressions de poste au Havre. « Dans notre cas, CMA-CGM profite de cette crise pour délocaliser des activités terrestres au Havre vers l’Inde », soupçonne Paul Golon, délégué CFDT de l’armateur français. Cette surcapacité de navires a fait chuter le taux de fret, ce qui amène la plupart des compagnies à naviguer à perte, à baisser leurs tarifs pour faire couler la concurrence entraînant chez tous des pertes colossales estimées à 5 milliards de dollars chez les multinationales du transport maritime en 2016. Aujourd’hui, le transport maritime ne parle plus que des alliances entre les géants asiatiques et européens pour partager les grandes lignes et rationaliser leurs frais généraux dont les salariés risquent bien d’être les variables d’ajustement. Cette incapacité notoire des professionnels du maritime à anticiper les évolutions économiques, à se contenter de gérer à court terme et de croire éternellement aux vertus du marché, semble pourtant être toujours de mise.

Jean-Louis Le Yondre, figure du monde portuaire havrais, président du syndicat des transitaires du Havre, se dit plus inquiet pour le port par les grèves à répétition du printemps dernier et la construction du canal Seine-Nord que par les restructurations des compagnies maritimes. « Le marché va s’autoréguler, c’est la loi du marché », affirme le chef d’entreprise, faisant fi de la crise des subprimes de 2008, de la montée des protectionnismes sous la pression des opinions publiques et de la relocalisation, que ce soit en Europe, aux Etats-Unis ou en Asie. « C’est malheureux pour les salariés, mais il fallait s’y attendre. » Pour Jean-Louis Le Yondre, les marchés émergents d’Afrique vont relancer la consommation qui fait défaut en Chine ou au Brésil. François Guérin, vice-président de l’UMEP (Union Maritime et Portuaire) juge de son côté que cette crise des armateurs est profonde et redistribue les cartes du transport maritime. « Les restructurations avec trois alliances de niveau mondial, risquent de changer le rapport de force en leur faveur. À nous et au port du Havre d’être à la hauteur. Heureusement que nous avons Port 2000, mais il faut plus avec la création de véritables dessertes ferroviaires et fluviales du Havre vers Paris. » Les salariés d’Hangin et dans une moindre mesure de CMA-CGM, ont bien compris qu’ils n’auraient aucun soutien de la part de la communauté portuaire, qu’elle soit patronale ou ouvrière. « C’est un peu chacun pour soi », soupire Pascal Golin de CMA-CGM. « Les compagnies maritimes sont mondialisées et les salariés sont isolés dans les ports du monde entier » explique Thibault Pelletier. « La faillite d’Hanjin est sans précédent dans le monde, mais au Havre, moins de trente salariés licenciés, ça ne compte pas... »

« On reste en ligue des Champions »

Hervé Cornède, directeur commercial d’Haropa, se veut lui, optimiste pour la place portuaire du Havre. « Je peux déjà vous garantir que les trois alliances se sont engagées sur Le Havre », exulte le cadre de l’établissement portuaire. « Nous vivons un big bang, c’est vrai, le plus dur depuis 25 ans. Avec l’engagement des trois alliances au Havre, on reste en Ligue des Champions face à nos concurrents du Nord de l’Europe. Il y a un nouveau modèle économique à prendre en compte, un défi à relever. Le protectionnisme et les relocalisations ne sont pas globalement favorables aux ports, mais il y a de l’espoir. Le Havre qui était un port d’importation, voit ses exportations augmenter, notamment dans le domaine des vins et spiritueux, de la poudre de lait... Mais ce qui est difficile, c’est d’anticiper, d’avoir des prévisions économiques fiables à long terme. » Qui avait prévu la panne de la Chine ou du Brésil, la financiarisation du transport, l’effondrement des taux de fret... Personne. Comme à chaque crise...

Philippe LENOIR

Une crise historique ou un prétexte pour restructurer?

Le secteur maritime semble vivre une crise sans précédent, symbolisé par la faillite de l’armateur coréen Hanjin, il y a quelques semaines. Comment analysez-vous un tel désastre ?

Gildas Maire : « C’est en effet, une crise majeure que vivent les compagnies maritimes internationales. On peut même parler d’une conjoncture inédite, du jamais vu depuis des décennies. Il y a eu, pendant de trop nombreuses années, une spéculation sur un transport maritime en pleine croissance et vu par certains comme un investissement rentable à court terme. À côté des compagnies historiques tenues par des familles d’armateurs sérieux, sont apparus des armements financiers. Ceux-ci ont créé une surcapacité de navires. Depuis cinq ans, il y a tant de de navires en trop que le marché souffre beaucoup. »

Jean-Paul Hellenquin : « Le transport maritime est le pilier de la mondialisation de l’économie, puisque 90 % des échanges mondiaux se font par la mer. Cela a attisé la cupidité financière des investisseurs. La faillite d’Hanjin, le premier séisme d’ampleur international, est le fait que l’armateur coréen a été lâché par ses banques et ses investisseurs. Mais le plus grave, ce sont ces décennies où les armateurs ont surfé sur une croissance phénoménale, portée par le moteur chinois, avec l’idée que celle-ci était éternelle. »

Pensez-vous que cette crise est durable et va avoir des conséquences sociales importantes ?

G.M. : « Le transport maritime va s’en remettre, mais il faudra encore quelques années avant d’assainir le secteur. On peut encore compter sur une croissance mondiale positive, car l’Afrique, l’Asie, l’Amérique du Sud ont encore de gros besoins de consommation. Et puis, cela va accélérer l’envoi de navires à la casse. Enfin, les opérations de concentration du secteur encore en cours, vont permettre aux armateurs historiques et familiaux de faire des économies d’échelle, de mutualiser les frais généraux pour retrouver leur rentabilité. »

J-P.H : « Le transport maritime est cyclique et je ne doute pas qu’il reprendra de la vigueur dans quelques années. Et je doute même que les compagnies jouent la carte de la dramatisation extrême pour restructurer leur flotte, mais surtout leur personnel. Les alliances en cours chez les grands armateurs mondiaux démontrent que le secteur a pris conscience de la crise. Ces alliances présentent un grand danger, c’est celle de la casse sociale et de la volonté évidente de réduire les coûts salariaux par des suppressions de postes importants. »

Les élèves de l’École Nationale Supérieure Maritime du Havre se déclarent inquiets pour leur avenir. Ont-ils raison de l’être ?

G.M. : « L’ENSM forme aujourd’hui des ingénieurs qui vont rejoindre les nouveaux métiers industriels de la mer. C’est vrai que la formation des officiers navigants va s’adapter à ces nouveaux métiers. On aura toujours besoin de professionnels aguerris formés dans une école de pointe comme l’ENSM. »

J-P.H. : « Le transport maritime mondial, depuis la création des pavillons de complaisance, n’a jamais été un modèle social. Les marins français souffrent d’un tel dumping social et cette crise ne devrait pas arranger leur statut. De plus, les géants des mers si controversés ont divisé par deux leurs équipages. Les élèves de l’ENSM vont vivre, à coup sûr des années compliquées pour rentrer chez les armateurs dans le cadre du modèle social français. »

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Lire ci-après le commentaire impertinent proposé par Michel Duval:

La_CCI_Normandie_d_fend_le_contournement_Est_de_Rouen_PN140117___commentaire

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