Depuis plusieurs mois, sur l'Etoile de Normandie, nous plaidons pour une NORMANDISATION DE L'AXE SEINE et l'achèvement de la REFORME PORTUAIRE pour instaurer en France, le communalisme portuaire à l'instar des grands ports du Nord de l'Europe (Anvers, Rotterdam, Hambourg). Les grands ports maritimes normands qu'Hervé Morin souhaite fusionner en un seul, pourraient servir d'expérimentation de ce communalisme portuaire qui consiste, tout simplement, à diriger le port en tenant compte de l'avis des usagers professionnels, des riverains et des élus locaux.

L'actuelle réforme des grands ports maritimes français (ils sont certainement trop nombreux en France pour que tous puissent mériter ce prestigieux label) reste inaboutie pour ne pas dire davantage: on est passé du grand port autonome d'Etat à l'autonomie du directeur du port... toujours nommé par l'Etat.

 Introduire en France le "communalisme portuaire" voilà  l'enjeu concret d'une "normandisation" de l'Axe Seine. Avec un argument simple: le jacobinisme techno-portuaire parisien est une CATASTROPHE !

Sachant que l'enjeu fondamental de la "normandisation" de l'Axe Seine est le suivant: L'état central jacobin n'acceptera pas de bon gré qu'un enjeu national puisse être piloté depuis la province pourtant la plus apte à le faire (principe de "subsidiarité" appliqué aux territoires). IL FAUT UN RAPPORT DE FORCE.

 Sachant qu'il y a aussi un enjeu politique important pour Hervé Morin qui a redécouvert il y a peu, grâce à Michel Onfray, la tradition politique du communalisme et du fédéralisme: sera-il capable d'être le grand président de région GIRONDIN et NORMAND que nous attendons tous?

Malheureusement, l'incertitude politique est si grande du côté des jacobins parisiens à l'occasion d'élections présidentielles totalement déconcertantes et imprévisibles quant au résultat final, qu'il faudra attendre bien après le mois de mai 2017 pour avoir la réponse à nos questions.

En attendant, on s'amusera à penser que les sages de la rue Cambon ont repris, en partie, nos analyses et arguments dans leur dernier rapport annuel sur le manque de pertinence et de perspective de la gestion jacobine de nos grands ports maritimes normands:


 A lire dans cet article de Paris -Normandie signé Stéphane Siret. Vous verrez à la fin de cet article que les élus Normands après avoir été vaincus par le lobby Nordiste (Canal Seine Nord) vont devoir affronter le lobby breton sur la question de prioriser les moyens. Il est évident que par leur trafic, les GPM normands sont plus ... maritimes que les ports de la façade atlantique.

http://www.paris-normandie.fr/actualites/economie/la-cour-des-comptes-dresse-le-bilan-de-la-reforme-portuaire-et-reclame-un-etat-stratege-XL8481527

La Cour des comptes dresse le bilan de la réforme portuaire et réclame un État stratège

Stéphane SIRET
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Publié 09/02/2017
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Mise à jour 09/02/2017

Près de huit ans après l’adoption du texte, qui avait donné lieu à de nombreuses manifestations au Havre et à Rouen, la Cour des comptes s’est intéressée aux effets de la réforme portuaire de juillet 2008.

Un constat : les effets escomptés sur la compétitivité ne sont pas au rendez-vous au regard de la concurrence des ports nord-européens. Les Sages en appellent donc à l’État stratège.

Peut mieux faire ! Dans son rapport annuel, la Cour des comptes s’intéresse aux ports français depuis la réforme portuaire de 2008. Huit ans après l’adoption de ce texte destiné à accroître la compétitivité des Ports autonomes, qui sont alors devenus les Grands ports maritimes (GPM) au nombre de sept en France (Le Havre, Rouen, Marseille, Nantes-Saint-Nazaire, Bordeaux, La Rochelle et Dunkerque), la réforme a-t-elle atteint son objectif ? En 2011, la Cour des comptes dressait un premier bilan et soulignait « une dérive des coûts et de nombreux compromis par rapport aux principes initiaux de la réforme ». Aujourd’hui, observant « avec plus de recul les mesures prévues par la réforme et ses effets sur la compétitivité », elle se montre critique sur l’application de la réforme de 2008. Selon les Sages, « la mise en œuvre des mesures est inégale pour un coût potentiellement élevé ». « Les effets sur la compétitivité se font attendre » et « de nouvelles évolutions sont nécessaires », ajoutent-ils.

Un volet social jugé « coûteux »

La réforme de 2008 prévoyait, entre autres, une cession des outillages portuaires aux entreprises de manutention. En 2012, 92 grues et portiques sur 122 avaient été transférés parfois à des prix relativement faibles. Depuis, le constat n’a guère évolué hormis à Dunkerque où du matériel a été cédé sur le marché de l’occasion.

L’objectif de la réforme était de recentrer les ports sur les activités dites « régaliennes » en se dégageant des terminaux. Toutefois, au Havre, l’autorité portuaire est devenue, en février 2016, propriétaire d’un terminal multimodal. « Ce qui contrevient aux objectifs de la réforme portuaire », note la Cour. Cela dit, la raison est claire : le Port a été contraint de pallier les difficultés financières de l’exploitant du terminal.

Le volet le plus lourd de la réforme était social. Il avait provoqué des crispations, des manifestations importantes, notamment au Havre et à Rouen, les travailleurs portuaires s’opposant au « détachement » des employés de maintenance et de conduite vers les entreprises privées. Dans la négociation, le syndicat majoritaire - la CGT - avait obtenu de haute lutte des conditions spécifiques puisque ceux qui partaient dans le privé bénéficiaient d’un droit de retour dans le giron de l’établissement public pendant une période initiale de sept ans, finalement portée à quatorze ans, voire, selon les accords locaux, à vingt ans à Marseille et vingt-cinq à Dunkerque. Outre cette garantie de retour, des primes de détachement ont été accordées - 18 000 euros au Havre - « sans que l’exercice du droit de retour ne soit conditionné à une obligation de remboursement, à l’exception de Dunkerque », souligne la Cour. Et d’ajouter : « La mise en œuvre du volet social de la réforme se révèle donc coûteuse pour de nombreuses années encore ».

Renforcer la compétitivité des ports français par rapport aux grands concurrents du nord de l’Europe était un objectif. Atteint ? Non, juge la Cour.

Constatant que « les trafics ont continué à baisser en France après la crise de 2009 alors qu’ils sont repartis à la hausse au niveau européen », les Sages notent que le trafic de produits pétroliers a nettement reculé en France (-28 % entre 2007 et 2014) quand il progressait de 11 % sur la même période à Rotterdam. Mais l’arrêt de Petroplus, à Petit-Couronne, et la rénovation de la Raffinerie de Normandie, à Gonfreville-l’Orcher, ont pesé lourd dans le bilan.

Problème : les baisses n’ont pas été compensées par la progression du trafic conteneurs. La raison ? Un secteur hyperconcurrentiel où les ports nord-européens font figure de leader. « Ce trafic est peu captif et nécessite des efforts d’attractivité dans la durée pour implanter durablement des activités économiques dans l’hinterland. Le retard pris par rapport aux concurrents est là aussi important », souligne la Cour. Les ports français seraient-ils donc si peu attractifs ? Si la Cour pointe « une amélioration de la fiabilité ténue et fragile », « les efforts de renforcement de la compétitivité n’ont pas encore porté leurs fruits ».

Comment redresser la barre ?

Pour la Cour, aucun doute possible, les ports français - « notamment Le Havre, voire Haropa » - ont des « atouts ». « Leur développement constitue à ce titre un enjeu national », expliquent les Sages.

Mais à la condition de gommer « la principale faiblesse » : « des voies d’accès fluviales et ferroviaires insuffisamment dimensionnées ». Pour la Cour, la solution se trouve entre les mains de « l’État et des collectivités ». « L’État doit clarifier davantage ses choix stratégiques », note-t-elle.

Exemple : « Les dessertes fluviales et ferroviaires des principaux ports à développer sont déjà identifiées mais les décisions sont sans cesse retardées, grevant sévèrement les compétitivités des ports de la façade Manche-mer du Nord ». Sous-entendu, la liaison ferroviaire Serqueux-Gisors, pourtant indispensable pour Le Havre ; elle n’est toujours pas réalisée.

Quant à l’axe Seine, il doit se préparer à affronter le futur Canal Seine-Nord, redouté par les professionnels normands qui le considèrent comme « une autoroute à conteneurs entre le nord de l’Europe et l’Ile-de-France ».

Outre les infrastructures - au Havre par exemple, des projets dorment dans les cartons depuis des années - les ports ont besoin de moyens financiers. Pour cela, ils pourraient engager « une gestion dynamique » des « recettes du domaine, des concessions, des terre-pleins et des hangars ». Second produit des GPM après les droits de port, ces recettes représentent en moyenne, entre 2008 et 2015, 25 % du chiffre d’affaires des ports du Havre et de Rouen quand, à Anvers et Rotterdam, elles pèsent pour 40 %. Toutefois, afin d’améliorer leur situation, Le Havre et Rouen ont fait évoluer leur « politique tarifaire », note la Cour.

« Saupoudrage »

Reste l’intervention financière de l’État actionnaire. Elle n’est pas en cohérence avec les enjeux. Autrement dit, il ne concentre pas suffisamment ses moyens sur les ports susceptibles de tirer l’activité maritime à l’échelle internationale. Selon les observations de la Cour, l’État pratique le « saupoudrage » là où il faudrait accroître les efforts. En 2015, il a par exemple versé 13,1 millions d’euros pour les investissements et 14,4 millions pour le dragage aux trois ports de la façade atlantique (soit 44 et 62 % des crédits disponibles pour les sept GPM) alors que les trafics et chiffres d’affaires de ces trois ports (Bordeaux, La Rochelle et Nantes-Saint-Nazaire) ne correspondent qu’à 17 % et 21 % de l’ensemble des ports.

« Les ressources financières de l’État se raréfiant, explique la Cour, la répartition des crédits de l’État devrait cibler les investissements dans les Grands ports maritimes soumis à un réel enjeu de compétitivité à l’égard des ports voisins de la mer du Nord qui constituent un enjeu national ».

  Stéphane SIRET