ESBROUFE FESTIVE SUR L'AXE SEINE: LE COUP DE GUEULE DU MAIRE DE GONFREVILLE L'ORCHER

Jean-Paul LECOQ, maire PCF de Gonfreville l'Orcher et conseiller départemental de la Seine Maritime a tenu à faire la déclaration publique suivante à l'occasion de la réunion plénière du conseil départemental le 28 mars 2017. Nous publions l'intégralité de ce coup de gueule que nous partageons totalement ici sur l'Etoile de Normandie:

Cette prise de position du maire de Gonfreville l'Orcher qui se retrouve ordinairement un peu seul pour défendre un Axe Seine normand ayant un certain contenu (et pas seulement une esbroufe festive pour bobos parisiens en goguette en aval de Mantes la Jolie), venait dans la foulée des déclarations nettes et fermes dans le même sens de Jean-Luc Mélenchon, le candidat de la France Insoumise lors de son passage en Normandie les 28 et 29 mars 2017.

Lire l'entretien accordé par Jean- Luc Mélenchon au quotidien normand "Paris-Normandie" (édition du 29 mars 2017):

http://www.paris-normandie.fr/actualites/politique/interview-de-jean-luc-melenchon--il-faut-que-le-peuple-reprenne-le-pouvoir--NM9086593

Les propos du leader de la France Insoumise au sujet de l'économie maritime et de nos affaires normandes:

Ce mercredi au Havre, premier port pour le commerce extérieur français, vous allez évoquer la création de 300 000 emplois dans notre pays, dans le domaine maritime. Que proposez-vous dans ce secteur dominé par la mondialisation ?

Je viens mettre la lumière sur l’économie de la mer. C’est l’une des clés de la relance de l’activité et de l’emploi dans notre pays. La France a le deuxième territoire maritime du monde. Nous avons un trésor bleu entre les mains. Il y a tant de chose à faire. Il faut donc y mettre les investissements publics nécessaires. Le port du Havre souffre de sa mauvaise liaison avec l’Île-de-France et le nord de la France. Avant de vouloir le canal Seine-Nord-Europe, il faut investir massivement pour remédier à cela. Et il faut le faire dans une optique multimodale, alliant le ferroviaire et le fluvial, car le transport routier n’est pas une solution d’avenir. La bataille des ports se gagne à terre ! Je propose un plan de 100 milliards d’euros d’investissements publics dont une partie sera naturellement affectée au développement de l’économie de la mer et aux ports. J’ajoute que si nous voulons développer les énergies marines renouvelables par exemple, nous avons besoin d’équiper les ports, de construire les navires de services etc. C’est beaucoup de travail en perspective.

– Dans votre programme, vous annoncez le développement des énergies marines renouvelables. Vous prévoyez des nationalisations pour les EMR d’Alstom cédées à General Electric et l’éolien d’Areva qui est revenu à Siemens. Au Havre, deux usines d’assemblage d’éoliennes doivent être construites. Deux permis ont été déposés la semaine dernière. Vous en ferez des chantiers publics ? des éléments déterminants d’une filiière énergétique régionale ?
La situation est affligeante. Il n’y a toujours aucune éolienne en mer au large des côtes françaises alors que nous avons un territoire propice. Et ce gouvernement a laissé les deux fleurons français du secteur être bradés à General Electric pour Alstom, et à l’espagnol Gamesa et l’allemand Siemens pour Areva. Nous avons besoin d’une filière française dans ce domaine. Les énergies marines doivent enfin décoller. C’est décisif pour atteindre une France 100% d’énergies renouvelables en 2050, sortir du nucléaire et des énergies carbonées comme je le souhaite.

– Vous avez été l’un des plus farouches opposants à la loi Travail. Dans la lutte contre ce texte, Le Havre a eu pour surnom « la capitale de la grève ». Est-ce pour cette raison que vous avez choisi d’y tenir votre meeting normand ?

Le Havre a toujours été une capitale de la lutte sociale. Tant mieux ! J’abrogerai la loi El Khomri. Je n’accepte ni son contenu de régression sociale, ni le coup de force qu’a été son adoption sans vote du Parlement par le 49-3. Mais je ne viens pas seulement protester. Je viens aussi proposer de protéger l’économie réelle et l’emploi face à la finance. Cela passe par des droits nouveaux pour les salariés dans la gestion des entreprises comme le droit de préemption pour reprendre l’entreprise en coopérative si l’actionnaire veut la vendre ou la fermer.

– Vous prônez le protectionnisme pour défendre la marine marchande française. Vous voulez imposer le retour au pavillon français. Comment procéderez-vous ?

Le pavillon français existe toujours. Je ne propose donc pas d’y revenir mais d’en étendre l’usage. Les États-Unis appliquent une règle stricte. Pour faire du cabotage entre deux ports américains, il vous faut un navire construit aux États-Unis, des marins états-uniens et un pavillon états-unien. Pourquoi l’Europe n’impose-t-elle pas la même chose ? Et pourquoi accepte-t-elle à l’intérieur de ses eaux des pratiques de dumping social et fiscal où les armateurs ne paient plus de cotisations ? Faudra-t-il bientôt rétablir le travail gratuit pour être compétitifs ? Cela suffit et pas seulement pour la marine marchande. J’ai déjà entamé la discussion avec les armateurs. Nous avons des projets à mettre sur la table pour élargir la flotte stratégique, protéger et les aider à renouveler les navires. Évidemment, ils devront s’engager sur le plan social. Avec moi, il en sera fini des aides sans contrepartie.

– Vous voulez sortir du nucléaire et vous mettez le cap sur 100% d’énergies renouvelables. Que ferez-vous de l’EPR de Flamanville, toujours en construction dans la Manche ?

Cet EPR est un projet ruineux. Déjà 6 ans de retard et 7 milliards d’euros de surcoût par rapport aux prévisions. Arrêtons les frais. D’autant que le nucléaire va finir par tuer EDF comme il a fragilisé Areva. Déjà EDF supprime des milliers d’emplois. Les salariés d’EDF méritent mieux. Faire 100% d’énergies renouvelables et démanteler les centrales nucléaires créera plus d’emplois qu’il n’y en a aujourd’hui dans le nucléaire. Et je m’engage : les salariés du nucléaire verront leurs emplois garantis. Ce n’est pas à eux de payer pour la politique énergétique du pays.

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 Lire aussi cette article édifiant de l'Usine Nouvelle paru en... 1998 proposé à notre sagacité par notre correspondant havrais Michel Duval:

Transport de marchandises : Les ports français en mal de dessertes

L’Usine Nouvelle PUBLIÉ LE 26/02/1998 À 00H00

Le retour à la croissance des ports français après des années de déclin reste très fragile. La faiblesse de leurs dessertes ferroviaire et terrestre et leur manque de compétitivité les pénalisent.

Ils n'en sont pas peu fiers ! Avec 8,8 % d'augmentation de leur trafic et 324 millions de tonnes transbordées en 1997, les ports français annoncent leur meilleur millésime depuis... 1979 ! Côté conteneurs, la hausse est spectaculaire : 13 % pour Marseille, 17,6 % pour Le Havre et 20 % pour Dunkerque. Au global, 12,5 %. Un succès que les Français - en retard dans ce domaine - s'empressent de comparer aux 8,2 % pour Rotterdam, la référence européenne pour le trafic de " boîtes ". Mais, avec 307,3 millions de tonnes (+ 5,2 %), Rotterdam, premier port du monde, a lui aussi battu tous ses records. Même chose pour Anvers. Avec 111 millions de tonnes, il est en progression de 4 %. Des chiffres qui relativisent le succès des ports français, qui ont bénéficié pendant plus de six mois de la fermeture du tunnel sous la Manche. " L'effet tunnel masque une croissance réelle de l'ordre de 5 à 6 %. Nous avons profité comme les autres ports d'Europe de la hausse du trafic pétrolier et de celui des céréales ", tempère un observateur de la filière portuaire. Mais le retour à la croissance des ports français après vingt ans de déclin reste très fragile. Avec 50 % du trafic maritime de l'Union européenne, les ports du Nord restent toujours la référence. Et tout d'abord en matière de dessertes ferroviaire et terrestre, le fameux hinterland. " Les ports français ont décidé de s'arrêter au premier port fluvial, comme Paris pour Rouen et Le Havre. Les ports du Nord prennent l'Europe entière pour hinterland ", plaisante un observateur. Or la croissance du trafic et la massification des flux, liées à l'arrivée de porte-conteneurs géants, repoussent sans cesse les limites de l'hinterland. L'enjeu étant de pouvoir garantir aux armateurs un remplissage suffisant de leurs navires. Résultat, " la bataille se joue désormais à terre ", estime Bruno Vergobbi, directeur général du port autonome de Dunkerque. La Commission européenne partage cet avis. Dans un " Livre vert relatif aux ports et aux infrastructures maritimes " publié ce mois-ci, elle estime que les possibilités d'expansion des ports français sont limitées : " Leurs arrière-pays réels ne s'étendent souvent pas au-delà de 200 kilomètres de la côte. " Alors que la France continue de développer ses relations nord-sud, les ports du Nord ont privilégié les axes est-ouest en misant massivement sur le ferroviaire. Ainsi, les Belges envisagent d'aménager la ligne ferroviaire dite " Rhin d'acier " qui relie Anvers à la Ruhr via Maastricht. A Rotterdam, on s'apprête à construire la " Bettuwe Line ", artère ferroviaire de 120 kilomètres à grand débit dédiée au seul transport de fret entre le port et son hinterland allemand. Cet investissement, de 23 milliards de francs, permettra de quadrupler l'acheminement des conteneurs à Rotterdam d'ici à 2000.

La SNCF en accusation

Du coup, les responsables des ports français voient rouge quand la SNCF, avec ses partenaires belge et italien, lance un premier corridor de fret ferroviaire européen entre Muizen (près d'Anvers) et Giao Tauro (sud de l'Italie) en passant par la gare de Lyon-Vénissieux (voir " L'Usine Nouvelle " n° 2624). " Nous réclamons depuis belle lurette un corridor Le Havre-Strasbourg avec la même qualité de service que celui que la SNCF offre à un port comme Anvers avec son nouveau corridor ", s'insurge un haut responsable de la filière portuaire française. La route représente plus de 70 % des pré. et post. acheminements sur Le Havre. Et la part du rail n'atteint que 17 %. Les importations ferroviaires sur Le Havre ont progressé de 3,2 % en 1997, pendant que les exportations augmentaient de 9,3 % en tonnage. Pour les conteneurs, grand cheval de bataille havrais, le trafic par fer n'a grimpé que de 4 % quand le nombre total de boîtes manutentionnées sur les quais effectuait un bond historique de 17,4 %. Mais la SNCF tempère la critique. Elle a pour objectif de faire passer la part du rail au Havre à 25 % à l'horizon 2015 et promet pour cette année le corridor vers Strasbourg. Mais " la difficulté consiste à trouver des possibilités de massification. Ce qui suppose que les autorités portuaires se mobilisent pour accroître leurs trafics ", prévient Armand Toubol, le directeur du fret SNCF. Une façon de renvoyer la balle dans le camp maritime. A Dunkerque, on se positionne pour être relié le plus tôt possible aux corridors nord-sud. " Soit par l'est de la France, soit par la Belgique à Muizen ", précise Bruno Vergobbi. A Marseille, où le port est le grand absent de la carte des corridors de fret ferroviaire européen, Henri Roux-Alezais, président du Port autonome, ne décolère pas : " Si la France ne s'intéresse pas à ses ports, nous saurons trouver d'autres opérateurs que la SNCF. "

Une multiplication d'accords

 En attendant, les ports français mettent en place des liaisons au coup par coup. Pour consolider son trafic, Dunkerque s'est associé en novembre 1996 avec le port fluvial de Lille pour gérer en commun le transport terrestre. Et monter un système de navettes maritimes sur Le Havre, Felixtowe et Rotterdam. Résultat, le trafic de conteneurs a fait un bond de 30 %. Fortement soumis à la concurrence, Dunkerque n'hésite pas à se positionner comme un port du Nord. Et à agir comme tel ! Ainsi, le meilleur élève de la classe, selon les industriels, vient de lancer un appel d'offres européen pour l'attribution d'un quai portuaire. Les autorités du port négocient activement avec le belge Ferry Boats, un manutentionnaire de Zeebrugge, filiale à 85 % de la Société nationale des chemins de fer belges. Une belle opportunité, avec un partenaire déjà présent sur deux plates-formes ferroviaires, à Muizen, près d'Anvers, et à Hatus, au Luxembourg. Dunkerque espère ainsi étendre son hinterland et " contourner " la SNCF. De son côté, Marseille a mis en place, via son association Sud Logistique, une ligne ferroviaire " conteneurisée ", avec Lyon Terminal. Cette navette, établie et commercialisée par la Compagnie nouvelle de conteneurs, a transporté 8 000 boîtes, sur 148 liaisons, en 1997. Afin de pallier l'abandon du canal Rhin-Rhône, elle devrait desservir bientôt d'autres régions industrielles, notamment sur l'Est. Actif sur les pré. et post. acheminements, Marseille craint de se voir reléguer au rang de port de " feeders " (navettes maritimes) déserté par les grandes lignes océaniques au profit des " hubs " maritimes italiens et espagnols. Car, s'il doit subsister un ou deux grands ports en Méditerranée, Gênes et Barcelone comptent bien être de ceux-là. Ainsi, le " Plan Delta " prévoit un investissement de 20 milliards de francs sur Barcelone dans les années à venir. Pour André Graillot, directeur du Port autonome du Havre, l'enjeu est clair : " Si nous n'agissons pas rapidement, nous perdrons la position de ports de base pour les armements, les ports français devenant des ports de feeders. Au niveau ferroviaire, nous deviendrons un simple loueur d'infrastructures. "

Le fluvial pratiquement absent

 Côté routier, la situation est tout aussi problématique : des axes nord-sud surdéveloppés (A1 et A6), au détriment du ouest-est. " Un cadeau inespéré aux ports du Benelux, qui transitent ainsi plus facilement par la France ", note Jean-Marcel Pietri, délégué général des Ports français. " En France, les ports sont considérés comme le point de départ du transport maritime et non comme le point d'aboutissement de l'acheminement terrestre ", dénonçait, il y a quelques mois, Philippe Poirier d'Ange d'Orsay, président du Comité central des armateurs de France. Quant à la voie d'eau, elle reste le parent pauvre des ports français. Seulement 5 % des marchandises partent ou arrivent par les fleuves, contre 50 % pour Anvers et 55 % pour Rotterdam ! " On a mis vingt-cinq ans à ne pas faire la liaison Rhin-Rhône, pendant que les Allemands construisaient l'axe Rhin-Main-Danube ", dénonce un responsable du secteur portuaire. Au Port autonome de Paris, on se bat pour que le fluvial soit intégré à la chaîne logistique des ports français. Résultat : en 1997, le port de Gennevilliers a traité 16 000 boîtes issues de la voie d'eau en provenance de lignes régulières Paris-Limay-Rouen-Le Havre. " Si l'on n'investit pas dans Le Havre, ce sera comme pour Marseille, il sera relégué en deuxième division. Pour les industriels, c'est une perte de compétitivité, car cela nous coûtera davantage en acheminement terrestre ", conclut Philippe Bonnevie, président par intérim de la commission maritime de l'AUTF et directeur des approvisionnements et du transport d'Ugine. De leur côté, ports et armateurs sont sur la même longueur d'onde. Début 1997, ils proposaient un plan d'urgence au service des ports français. Ils réclament la fin des monopoles et la mise en concurrence de sociétés privées.

 Chiffres clés 1997

(Trafic en millions de tonnes transbordées)

Rotterdam : 307,3 (+ 5,2 %)

Anvers : 111 (+ 4 %)

Marseille : 94,2 (+ 3,9 %)

Le Havre : 60,2 (+ 6,3 %)

Dunkerque : 36,5 (+ 5 %)

Des coûts trop élevés

Malgré les améliorations apportées par la réforme de 1992 du statut des dockers, le coût de la main-d’œuvre portuaire reste élevé. La manutention d'un produit sidérurgique coûte 21 francs la tonne à Anvers, contre 160 à 250 francs sur Fos. Le remorquage d'un pétrolier double coque coûte 73 000 francs à Rotterdam, 82 000 à Gênes, 104 000 au Havre, 155 000 à Fos et 182 000 à Donges. Pour un vraquier sec, il faut compter 108 780 francs à Rotterdam, 161 620 à Tarente, 171 456 à Fos, 184 128 à Anvers et 244 270 à Dunkerque (sources : prix facturés en 1996). Les droits de port, coûtent, pour un vraquier sec (166 000 TPL), 158 000 francs à Zeebrugge, 263 000 à Anvers, 485 000 à Rotterdam, 508 000 à Fos et 603 000 à Dunkerque. Cela sans compter une taxe sur la marchandise que l'on ne retrouve nulle part en Europe. Exemple : pour un vraquier sec de minerais, elle s'élève à 241 500 francs à Fos et à 267 300 francs à Dunkerque.