A l'heureuse initiative de l'association caennaise Démosthène un débat public sur la Ligne Nouvelle Paris Normandie était proposé samedi 13 mai 2017, histoire de ne pas oublier le dossier:

http://demosthene.asso.fr/

Samedi 13 mai de 14h à 16h au Dôme. 3, esplanade Stéphane Hessel (sur la Presqu’île), dans le cadre des Samedis de la Presqu’île :

   “ La L N P N, Ligne ferroviaire nouvelle Paris- Normandie : une réponse aux besoins et aux usages des citoyens ? “
 Intervenant :
– Pascal MABIRE, chef de mission LNPN pour la Normandie à SNCF Réseau
En présence d’Antoine Frémont, géographe Directeur adjoint à l’ I F S T T A R, Institut Français sciences et technologies sur les transports, l’aménagement et les réseaux et François Philizot, Préfet Délégué à la Vallée de la Seine ( à confirmer pour ce dernier).

Des amis lecteurs réguliers de l'Etoile de Normandie ont assisté à cette réunion qui nous a replongé, un temps, dans l'ambiance du grand débat public organisé pendant l'hiver 2011 et qui avait mobilisé la société civile normande qui fit parvenir de nombreux cahiers d'acteurs... Mais ce débat de 2011, au regard de la suite qui fut donné à ce dossier soit-disant "prioritaire" ou  'd'intérêt national" laisse un souvenir amer et d'autant plus amer qu'il fut dominé par deux impostures:

1) la quasi invalidation du fameux scénario C, le plus conforme aux intérêts de la géographie urbaine normande (tripolitaine Caen/ Rouen/ Le Havre) sur le mode du chien que l'on voudrait tuer parce qu'il serait enragé...
2) la rédaction d'un cahier d'acteurs commun entre la région Haute-Normandie, la ville de Paris et la région Ile de France alors qu'en septembre 2011, Alain LE VERN, de sinistre mémoire avait conférence de presse commune avec son compère bas-normand Laurent BEAUVAIS pour nous dire qu'il y aurait bien une stratégie normande commune dans le débat public...
Heureusement, depuis le 1er janvier 2016, nous vivons, grâce à la réunification une nouvelle ère d'optimisme et de volonté en Normandie qui devrait nous épargner de revivre de tels renoncements.

Mais la question de l'escamotage volontaire (à qui profite le crime?) du SCENARIO C de la LNPN dans le débat public de 2011 se pose toujours: Michel Duval, toujours aussi impertinent, qui a assisté à cette réunion nous propose ci-après de relire quelques passages "troublants" de la prose officielle proposée lors du débat de 2011. Notamment les réponses apportées par le maître d'ouvrage RFF à l'époque, aux questions impertinentes de qui vous savez. Edifiant !


Débat Public sur le projet de ligne ferroviaire nouvelle Paris-Normandie

Mon avis - Mes questionsLes réponses du Maître d’ouvrage

 

Promotion (sabotée...) du scénario C

 

Ligne nouvelle Paris-Normandie : promotion du scénario C

Depuis des décennies, la solution pour un déplacement ou un transport par le train entre Le Havre, en Normandie, et Brest, en Bretagne, et inversement, consiste à transiter par… Paris, ce qui représente un détour, facturé, de l’ordre de 300 km et un délai de parcours sensiblement prolongé. Inutile de dire que les candidats à ce type d’expédition n’ont pas été nombreux et ont privilégié la solution routière.
Pour se déplacer par le train entre Le Havre et Caen, éloignés d’une centaine de km, et inversement, il faut passer par … Rouen, ce qui représente un détour, facturé, d’une bonne centaine de km, et un temps de parcours qui plus est tributaire d’une correspondance : même conclusion.
Il est parfaitement légitime, justifié et urgent d’améliorer les liaisons entre Paris et les métropoles et territoires normands et, dans cette perspective, la séparation des flux « grandes lignes » et des flux franciliens entre Paris et le Mantois s’impose. Mais il serait profondément regrettable, voire préjudiciable aux populations et à l’activité économique, de ne pas enfin compléter le réseau ferroviaire normand, même si cela entraîne un surcoût significatif, par une amélioration des liaisons intervilles, notamment entre Caen et Le Havre, afin de constituer le triangle-réseau « Normandie Métropoles », composé de Caen, Rouen et Le Havre.
Cela nécessite la réalisation d’un franchissement ferroviaire de l’estuaire de la Seine, qui représente, il est vrai, un énorme investissement par lui-même. La solution technique que je propose depuis des années est celle d’un ouvrage composé de caissons immergés dans le lit de la Seine, qui répond mieux aux contraintes de pente des voies ferrées qu’un tunnel foré sous le lit du fleuve ou qu’un pont. De surcroît, il y a maintenant un grand retour d’expérience sur ce type d’ouvrage (*) qui permet aux entreprises qui seraient chargées de sa réalisation de mieux affronter les difficultés techniques. De toute façon, dans le projet actuel de ligne nouvelle Paris-Normandie, il est prévu une traversée sous la Seine : si celle-ci ne se positionne pas dans l’estuaire, ce sera près de Rouen, qui dispose déjà d’un franchissement ferroviaire récemment modernisé, et ce sera aussi très coûteux !
Mardi 11 octobre, en réunion publique de la Commission de débat public à Caen, j’ai été très déçu d’entendre MM Laurent Beauvais et Philippe Duron, respectivement président de la Région Basse Normandie et député-maire de Caen, auxquels je me suis directement adressé auparavant, prendre officiellement position en faveur du scénario A, qui préconise un tracé parallèle à la voie existante au nord de la Seine entre Rouen et Le Havre, en contradiction ou, du moins, en net décalage avec la démarche habituelle poursuivie dans le cadre de « Normandie Métropoles » et plus généralement avec la démarche de développement harmonieux et concerté des deux Normandies, davantage affranchie du centralisme parisien.
A la veille d’un choix historique qui conditionnera, pour les prochaines décennies, la mobilité des voyageurs et des marchandises et la vitalité économique sur le territoire normand et la façade maritime du nord-ouest de la France, je suis convaincu que le scénario optimal pour la Ligne nouvelle Paris-Normandie est le scénario C.

Michel DUVAL
13 octobre 2011

(*) voir notamment le franchissement de la Warnow, à Rostock en Allemagne, celui de la Tyne, à Newcastle en Angleterre, et celui de l’Oresund entre le Danemark et la Suède.

Ajouté par Michel DUVAL (LE HAVRE), 23/10/2011

 

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Q191 • Michel DUVAL, (LE HAVRE), le 21/10/2011

Concernant le scénario C : page 90, il est écrit : "Après Rouen, on poursuit le plus directement possible en souterrain sous les forêts du Rouvray et de la Londe". Ce tracé en souterrain surenchérit très fortement le coût ; n'est-il pas possible d'y substituer un tracé situé au maximum en lisière de ces forêts, en surface et, éventuellement, partiellement en tranchée ouverte ou couverte, ou même, le moins possible, en souterrain, pour minimiser le coût ?

 Même remarque pour le barreau sud et pour le site inscrit du pays d'Auge.

 P.S. : il y a une énorme coquille au début du dernier paragraphe, en bas à gauche de la page 90 : il ne s'agit pas de la branche vers Rouen mais, bien sûr, Le Havre !

Le Maître d'ouvrage, le 08/11/2011:
Aujourd’hui, RFF ne définit pas encore de tracé pour les différents scénarios mais des options de passage d’épaisseur variable, généralement une dizaine de kilomètres. L’option de passage prévue pour le scénario C englobe également la lisière de forêt que vous évoquez, où se trouve d’ailleurs déjà l’autoroute A13. Un jumelage très serré avec cette infrastructure n’est toutefois pas évident ou réalisable, en raison notamment de rayons de courbes plus importants pour la ligne nouvelle à 250 km/h que pour l’A13. Enfin, en plus de la présence de la forêt de protection de La Londe Rouvray, le passage se fait dans un secteur vallonné. Compte tenu de l’importance de ces contraintes techniques et environnementales, RFF s’est fondé pour les estimations sur une traversée souterraine de la forêt. Néanmoins, il s’agit d’estimations « plafond » et les études ultérieures auront pour objectif de rechercher des optimisations.

Votre remarque concernant la coquille page 90 est exacte.

Et la voie ferrée existante Rouen Saint Sever - St Pierre lès Elbeuf !

 Q192 • Michel DUVAL, (LE HAVRE), le 21/10/2011:

 Concernant le scénario C : page 90, il est écrit : "La branche vers LE HAVRE (*) passe sous le site inscrit du Pays d'Auge et l'estuaire de la Seine par un long souterrain, puis remonte à l'est de la zone industrialo-portuaire avant de se raccorder à la ligne actuelle au niveau d'Harfleur". N'est-il pas envisageable, après être passé sous l'estuaire de la Seine, de déterminer un tracé à travers la zone industrialo-portuaire vers l'ouest au lieu de faire remonter la ligne sur le plateau de Caux, à plus de 80 m d'altitude et en provoquant un détour non négligeable ?

 (*) et non pas Rouen comme indiqué !

 Le Maître d'ouvrage, le 31/10/2011:

Le projet du scénario C prévoit un raccordement de la ligne nouvelle au niveau de Harfleur près de l'entrée du Havre. Il n'est donc pas envisagé de remonter sur le plateau.

Entre la sortie du tunnel et l'entrée du Havre, il est souhaitable d'éviter la traversée de la zone industrialo-portuaire, essentiellement pour des raisons liées aux risques industriels, mais aussi pour des raisons d'exploitation. La ligne nouvelle serait plus probablement proche de, voire jumelée avec l'A131. Le raccordement à Harfleur impliquerait un passage sous les canaux maritimes et échangeurs routiers dans le secteur de La Brèque / Soquence.

 Q292 • Michel DUVAL, (LE HAVRE), le 11/11/2011:

Tout d'abord, je tiens à féliciter les représentants du maître d'ouvrage pour leur remarquable travail ainsi que pour le sang-froid et la patience dont ils font preuve à l'occasion des séances publiques.

 A la question : "Concernant le scénario C : page 90, il est écrit : "Après Rouen, on poursuit le plus directement possible en souterrain sous les forêts du Rouvray et de la Londe". Ce tracé en souterrain surenchérit très fortement le coût ; n'est-il pas possible d'y substituer un tracé situé au maximum en lisière de ces forêts, en surface et, éventuellement, partiellement en tranchée ouverte ou couverte, ou même, le moins possible, en souterrain, pour minimiser le coût ? ",

 Le maître d'ouvrage a répondu :

"Aujourd’hui, RFF ne définit pas encore de tracé pour les différents scénarios mais des options de passage d’épaisseur variable, généralement une dizaine de kilomètres. L’option de passage prévue pour le scénario C englobe également la lisière de forêt que vous évoquez, où se trouve d’ailleurs déjà l’autoroute A13. Un jumelage très serré avec cette infrastructure n’est toutefois pas évident ou réalisable, en raison notamment de rayons de courbes plus importants pour la ligne nouvelle à 250 km/h que pour l’A13. Enfin, en plus de la présence de la forêt de protection de La Londe Rouvray, le passage se fait dans un secteur vallonné. Compte tenu de l’importance de ces contraintes techniques et environnementales, RFF s’est fondé pour les estimations sur une traversée souterraine de la forêt. Néanmoins, il s’agit d’estimations « plafond » et les études ultérieures auront pour objectif de rechercher des optimisations."

Cela me conduit à poser une question complémentaire :

Est-il prévu que le tracé barreau sud - gare "St Sever" - barreau sud ait la forme d'une boucle traversant à deux reprises l'intérieur du méandre de la Seine ou d'une ligne ne le traversant qu'à une seule reprise ? Cela change radicalement la longueur de la ligne et les contraintes à surmonter. D'autre part, quelle serait l'incidence du respect des rayons de courbes de l'A13 (et de la réponse à la première partie de ma question) sur la vitesse, les temps de parcours et le coût global du scénario C ? En effet, une réduction significative du coût de ce scénario qui, selon moi, est le plus prometteur pour les deux Normandies et le Grand Ouest, pourrait faire évoluer vers le choix de celui-ci ceux qui ont choisi l'un des deux autres avant tout pour leur coût inférieur de près d'un tiers.

 Le Maître d'ouvrage, le 29/11/2011:

Au Sud d’Oissel, le raccordement à la ligne existante Paris – Rouen, amorce du tronçon « Barreau Sud – St Sever – Barreau Sud », trouve son origine entre les 2 méandres de la Seine, dans la zone de Sotteville-sous-le-Val / Tourville-la-Rivière. La « boucle de Rouen » ne traverse donc que la Seine qu’une fois, au Nord de Tourville. Vous trouverez la zone de débranchement envisagée à Oissel page 92 du rapport d’étude B2, téléchargeable ici :

 http://www.debatpublic-lnpn.org/docs/maitre-ouvrage/b2-technique-environnement-odp-chap5.pdf

Les conditions de jumelage de l’infrastructure ferroviaire avec l’autoroute et les coûts engendrés pourront être examinées dans le cadre des phases ultérieures des études. Il s’agira dans un premier temps d’analyser d’un point de vue technique si le jumelage est possible, puis le cas échéant d’estimer si la vitesse maximale possible pour les trains est pertinente par rapport aux objectifs du projet. Toutefois, soulignons dès à présent que la diminution des rayons de courbes réduit de façon importante la vitesse maximale possible des trains ; or, le scénario C présente déjà pour quasiment chaque origine-destination des temps de parcours moins performants que les scénarios A et B. Un rallongement de ceux-ci induirait donc un non-respect des objectifs fixés au projet LNPN.

Q402 • Michel DUVAL, (LE HAVRE), le 04/12/2011:

Je suis informé de la production d'un scénario AB qui serait plus satisfaisant pour les villes situées entre Rouen et Cherbourg et qui, de surcroît, serait moins onéreux et moins préjudiciable à l'environnement. En tant que promoteur du scénario C, je me demande si l'on ne pourrait pas envisager un scénario qui ferait la synthèse entre le scénario AB dans sa partie bas-normande et le scénario C. Car, je le rappelle, même plus onéreux, le scénario C a l'avantage de désenclaver la ville et le port du Havre vers le sud et l'ouest et d'offrir une liaison performante entre Caen et Le Havre !

Le Maître d'ouvrage, le 09/01/2012:

Le scénario AB est une variante d'option de passage entre Mantes et Rouen consistant à placer la bifurcation des branches vers Le Havre et Caen de manière à ce que :

  • la bifurcation soit plus proche de Rouen, avec donc un tronc commun plus long que le scénario B 
  • l'option de passage passe plus près d'Evreux que le scénario A.

 Dans le scénario C que vous évoquez, cette bifurcation se fait bien après Rouen, vers Epaignes. Une synthèse entre les scénarios AB et C impliquerait donc une option de passage Mantes - Rouen passant plus près d'Evreux, avec toutefois une bifurcation vers Caen à Epaignes comme le scénario C. Un tel scénario serait techniquement possible, mais allongerait les temps de parcours, aussi bien vers Rouen et Le Havre que vers Caen.

Cette solution de synthèse serait ainsi globalement moins bonne que le scénario C, tout en étant d'un coût très voisin.

Q403 • Michel DUVAL, (LE HAVRE), le 04/12/2011:

Page 128 du dossier de présentation des options de passage, des infrastructures de la ligne nouvelle et du matériel roulant, il est écrit : "le franchissement ferroviaire de l'estuaire de la Seine au niveau du Havre est envisagé en tunnel à l'est du pont de Normandie, d'une longueur égale à 16,5 km environ. Les pentes et rampes maximales utilisées sont de l'ordre de 10 pour 1000 afin de permettre un trafic mixte (voyageurs et fret)..."

Question : Pour que le tunnel débouche au nord du canal de Tancarville, il est nécessaire qu'il soit implanté à une profondeur suffisante pour passer sous le lit de pipe-lines qui traverse la zone industrielle de l'arrière-port du Havre d'ouest en est. Mais, pour franchir la Seine, le canal central maritime (dont le prolongement est envisagé) et le canal de Tancarville, le franchissement par des caissons immergés dans le lit de ces axes aquatiques permet de ne pas descendre aussi profondément qu'un tunnel creusé sous tous ces obstacles ; dans ces conditions, le "tunnel" a-t-il besoin d'une longueur d'environ 16,5 km ?

Le Maître d'ouvrage, le 21/12/2011:

La longueur du tunnel n'est pas liée qu'à ses points les plus bas, mais aussi à la nécessité de traverser la réserve naturelle en souterrain. Dans la réserve naturelle, il est de même inenvisageable de réaliser un ouvrage depuis la surface.

Q501 • Michel DUVAL, (LE HAVRE), le 22/12/2011:

Comme suite à la question Q403 que j'ai posée, j'ai reçu du Maître d'ouvrage la réponse suivante : "La longueur du tunnel (sous l'estuaire de la Seine, de 16,5 km) n'est pas liée qu'à ses points les plus bas, mais aussi à la nécessité de traverser la réserve naturelle en souterrain. Dans la réserve naturelle, il est de même inenvisageable de réaliser un ouvrage depuis la surface." Si le tracé du scénario C empruntait le tracé de ligne(s) ou de plate-forme(s) ferroviaires existantes, par exemple entre Serquigny et Toutainville, est-ce qu'un tunnel de 16,5 km serait toujours nécessaire ? P.S. : je me demande si on ne demandera pas un jour aux habitants des réserves naturelles de vivre ... sous terre !

Le Maître d'ouvrage, le 11/01/2012:

Les exigences de courbes, pentes, structure, dénivellation des croisements routiers…rendent inenvisageable la réutilisation d’une plate forme ancienne pour y construire une ligne à vitesse élevée. Quand bien même ce serait le cas, la protection de la réserve naturelle empêcherait la réalisation des travaux, et compromettrait la maintenance et l’exploitation.

La longueur du tunnel peut être ramenée aux environs de 10 km si l’on renonce à y faire circuler des trains de fret. Nous n’avons pas trouvé de solution plus courte.

 Q585 • Michel DUVAL, (LE HAVRE), le 21/01/2012:

 Maintenant que l'expertise complémentaire pour présentation d'un projet de modernisation de la ligne Paris Normandie est publiée, je relève page 39 que le coût de ce scénario est estimé à 8 milliards d'euros, moins coûteux d'environ 2 milliards que le moins cher des 4 scénarios de LNPN. Dès lors, ne peut-on pas envisager, concomitamment, la réalisation d'une ligne Le Havre-Caen et au-delà avec franchissement sous l'estuaire de la Seine forcément moins onéreux que celui du scénario C puisqu'ayant moins de contraintes à respecter ? Pour quel coût estimé ?

 Le Maître d'ouvrage, le 07/03/2012:
La principale contrainte du franchissement de l’estuaire du scénario C présenté au débat réside dans sa mixité fret / voyageurs, qui limite les pentes à 1,0%. Un franchissement de l’estuaire s’affranchissant de la contrainte de la mixité (c'est-à-dire une infrastructure ne recevant que des trains voyageurs) permettrait un gain de 700 millions environ.

 Ceci est indépendant du fait que l’on considère le scénario C ou le scénario d'aménagement du réseau existant tel que celui étudié par l'expertise complémentaire. Entre ces deux scénarios, les autres contraintes à respecter ne seraient pas très différentes.

Le coût d’une branche Le Havre – Caen dans ce scénario d'aménagement du réseau existant serait donc similaire à celui de la même liaison dans le scénario C, soit entre 2,7 (voyageurs seuls) et 3,4 milliards d'euros (infra mixte).

 Cette branche aurait comme seule fonction d'améliorer la liaison ferroviaire entre Caen et Le Havre. Les liaisons Paris-Le Havre, Paris-Caen, Caen-Rouen, Le Havre-Rouen, Evreux-Rouen, ne bénéficieraient quant à elles que des améliorations propres au scénario de modernisation, bien moindres que celles apportées par les scénarios proposés par RFF

On aboutirait donc à un coût global équivalent aux scénarios A, B, ou AB, tout en répondant beaucoup moins complètement aux objectifs du projet.

 Certes on pourrait imaginer une liaison plus modeste, sans contournement de Lisieux, et peut être réutilisant la ligne entre Pont L'Evêque et Lisieux.

 Dans une telle approche l'opération devient indépendante du projet LNPN. Elle a d'ailleurs été envisagée de façon récurrente dans le passé.

 Mais le fait géographique et la sensibilité écologique de l'estuaire sont tels que même dans une conception modeste, une telle liaison présenterait encore des coûts très élevés, ce qui explique qu’elle n’ait pas rencontré la motivation des acteurs du territoire dans un contexte où les échanges entre Caen et Le Havre restent modestes et où d’autres moyens permettent de relier ces deux villes.

Commentaire de Florestan:

Ce n'est pas à un haut-fonctionnaire ingénieur de l'Etat central de décider des communications à établir dans l'avenir entre les trois principales agglomérations urbaines normandes: c'est aux grands élus Normands de le faire... ENFIN !


L'alternative normande du SCENARIO C (en jaune): un scénario qui impacterait plus que les autres, l'environnement "sensible" de l'estuaire et qui serait, nous dit-on, plus coûteux que de creuser un tunnel profond sous le méandre encaissé rouennais. Le franchissement de la vallée de la Seine en aval de Paris afin d'en réunir les deux rives a toujours été un défi: c'est le défi normand.

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Pour finir, quelques documents à lire et à relire pour que ce qui était déjà édifiant devienne stupéfiant...

Question: faut-il parler d'une présentation sabotée de l'option du scénario C pour mieux conforter le rôle de carrefour obligé sinon de verrou de la place rouennaise sur la Basse Seine normande en aval de Paris?

Dans ce cas, le débat public de 2011 sur la LNPN aura été un nouvel épisode de la guéguerre séculaire qui oppose les Rouennais aux Havrais au mépris de l'intérêt général de la Normandie qui nécessite de construire une métropolisation régionale partagée sur un réseau de villes: CAEN / ROUEN / LE HAVRE.

L'un des enjeux de la réunification normande, au delà de la réunification entre la Haute et la Basse Normandie sera d'apaiser ce clochemerle portuaire séculaire entre Rouen et Le Havre, sachant que les divisions normandes depuis 60 ans n'ont profité qu'à la puissante région parisienne voisine... La reproduction bête et méchante du schéma parisien en Normandie depuis Rouen est impossible.

  • Le courrier de Michel DUVAL à Hubert du Mesnil, président de RFF en date du 29 mai 2010:

Pr_sRFF_290510

  • La propagande du Grand Port Maritime de Rouen diffusée à l'occasion du débat public sur la LNPN en 2011:

http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnpn/site/DOCS/REUNIONS_PUBLIQUES/120110/120110_PRESENTATION_DEISS.PDF

  • Une note proposée par l'agence d'urbanisme de la métropole de Rouen (AURBSE) en date de janvier 2012 et commentée par Michel DUVAL confirme la vision de Rouen comme celle d'un verrou sur la vallée de la Seine: craignent-ils le retour des Vikings?

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