Samedi 1er juillet 2017: triomphe du lobby breton ou des Bretons de Paris (ce qui revient à dire la même chose). Désormais, chaque vendredi après-midi, il y aura foule en haut de la rue de Rennes sur les quais de la gare Montparnasse pour attrapper son week-end breton à moins d'une heure trente de la capitale.

Concrètement pour la Normandie, il y a des conséquences: des difficultés que nous devons, sans plus tarder, transformer en opportunités pour faire autre chose et autrement!

Tout d'abord: si plus de Bretons de Paris choisissent le train pour rejoindre Rennes (si le prix du billet de la Sncf n'augmente pas d'ici là ainsi que les loyers à Rennes), on peut espérer un relatif délestage sur nos autoroutes normandes (payantes elles aussi mais, somme toute, plus modiques) pour que l'A13 redevienne l'autoroute de Normandie et que le périphérique caennais ne soit plus transformé, chaque vendredi en fin d'après-midi, en ceinture de fer!

Ensuite: la proposition plus commerciale que touristique d'un paquet "Mont Saint-Michel / Saint-Malo via la gare TGV de Rennes" au départ de Paris va être renforcée par les professionnels bretons. Les Normands doivent donc répliquer par l'authenticité et par la modicité: un paquet "Mont Saint-Michel/ Scriptorial d'Avranches via Granville, la Monaco du Nord via le Paris-Granville" à condition que cette ligne SNCF soit considérée comme un axe majeur stratégique pour le développement touristique normand.

Enfin: le président Macron qui, comme les autres, roule pour ceux qui l'ont élu, roule pour la Bretagne car les Bretons ont réélu Monsieur Ferrand malgré son "Breizhgate" en cours mais aussi et surtout parce que l'Etat central jacobin a appris à se fixer quelques limites avec une région qu'il craint: les Bretons en colère sont capables de brûler une sous-préfecture quand bien même cette région soit-disant éloignée bénéficie des générosités de l'Etat central comme aucune autre région française.

Hier, lors de l'inauguration de la LGV Paris-Rennes en moins d'une heure trente avec Jean-Yves LeDrian le ministre d'Etat inamovible de la Bretagne, le président Macron a eu, au moins le mérite de la clarté, en disant que les LGV ferroviaires c'était terminé: ça coûte trop cher, on n'a plus un sou vaillant et il faut penser au reste du territoire en relançant les "trains de la proximité".

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Eh bien voilà ! Nous y sommes: les Normands doivent être en première ligne pour imposer (il n'y a pas d'autres mots) aux ingénieurs arrogants de la SNCF et aux haut-fonctionnaires méprisants une autre solution technique que celle consistant à concurrencer l'avion au ras des pâquerettes à plus de 350 km/h.

Sur l'Etoile de Normandie, nous avons plaidé depuis 2011 lors de notre participation au grand débat public sur la Ligne Nouvelle Paris Normandie pour que la LNPN ne soit pas un "TGV" de plus mais bel et bien LE premier projet innovant d'un nouveau modèle ferroviaire: celui de la grande vitesse intermédiaire et de proximité à 250 km/h pour relier un réseau régional de villes pour concurrencer non pas un avion au départ de Paris mais la bagnole sur une autoroute de plus en plus payante et encombrée par les Bretons de Paris le vendredi et les dimanche soir...

Ce modèle de la GPV (GVP pour Grande Vitesse de Proximité) existe, par ailleurs, en Europe: on pensera à l'ICE allemand, au train express interurbain suisse ou au "pendolino" italien: ces modèles ferroviaires seraient tout particulièrement adaptés pour la Normandie afin de relier Caen, Rouen et Le Havre sous une heure ou relier l'ensemble de la Normandie à Paris sous les deux heures sans avoir à labourer ou à forer le territoire normand avec une LGV pharaonique puisque cette moindre vitesse permet, au contraire, de réutiliser au maximum les tronçons déjà existants moyennant quelques modernisations.

On sait, cependant, que dans le dossier normand, l'essentiel n'est pas là: il est dans la volonté politique forte d'exiger de faire "sauter le bouchon du Mantois" dans l'Ouest Parisien pour que les grandes lignes normandes ne soient plus considérées par la SNCF comme des lignes de grande banlieue, la saturation du trafic ferroviaire francilien expliquant, en partie, le retard ferroviaire normand ces trente dernières années (avec, aussi, le détournement de tous les crédits disponibles vers les grands chantiers de LGV coûteuses pour construire cet archipel métropolitain français relié à la centralité parisienne dont les grandes villes normandes ont été exclues).

Voici donc un argument de plus pourrait être convoqué pour plaider la cause d'intérêt national du projet de LNPN normand: celui d'expérimenter en France un nouveau modèle ferroviaire plus conforme au développement durable, argument qui accompagnera fort bien l'autre: développer le premier territoire économique et industriel français, l'AXE NORMAND de la Seine pour maintenir, en France, le premier port français au Havre.

Car le projet normand vaut autant pour le transport des voyageurs que par les sillons qu'il doit libérer afin de développer le transport des marchandises au coeur de ce qui pourrait devenir la première base logistique de France si, enfin, on se mettait en France à marcher sur ses pieds et non plus sur la tête: un hinterland logistique se pilote non pas de l'amont du client final mais depuis l'aval portuaire où les marchandises sont débarquées ou embarquées.

En résumé:

Les Bretons font en plus gros et en plus fort ce que tout le monde fait déjà par ailleurs. L'avenir à la mode de Bretagne n'est que la continuation du présent.

Les Normands doivent faire autre chose: une qualité alternative pour imaginer de répondre, dès à présent, aux défis de l'avenir (par exemple: l'adaptation des systèmes de transports au changement climatique).

Cela demande un volontarisme et un esprit conquérant dont les Normands furent capables dans le passé. C'est donc le moment de démontrer que la Normandie peut encore exister à l'aune des défis du XXIe siècle pour être la région française montrant la voie aux autres pour que ces défis soient relevés.