Merci à Julien Bouteiller, journaliste sur le site de Normandie Actu (groupe Ouest-France) de nous proposer un tour d'horizon assez complet des problèmes complexes qui seront sur la table de la réunion du prochain comité de pilotage de la Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) qui aura lieu à Rouen le 26 octobre 2017.

Sauf qu'il n'est pas question dans l'article à lire ci-après de deux aspects importants du dossier qui ne sont pas traités par l'article car il est probable que les ingénieurs et haut-fonctionnaires de SNCF Réseaux ainsi que certains élus locaux qui sont partie prenante dans l'aventure (on pensera aux élus de la métropole de Rouen), n'ont pas grand intérêt à ce que ces deux sujets soient clairement mis sur la table. Et pourtant! Ces deux urgences le sont suffisamment au point de pouvoir destabiliser tant financièrement pour l'une que techniquement pour l'autre, l'ensemble d'un projet de LNPN lancé en 2009 et qui est reporté, jusqu'à présent, aux calendes... normandes (2030).

1) Il n'est nullement question du TROU, dans tous les sens du mot, qu'il va falloir creuser pour faire passer la future LNPN d'une rive gauche rouennaise à une rive droite rouennaise et ainsi déboucher en plein coeur de ce plateau cauchois déjà fortement impacté et dont les intérêts sont vaillamment défendus par le député socialiste Christophe BOUILLON qui se montre, tout comme nous, bien peu convaincu par la présentation technique qui est faite de telle sorte que d'autres options sont systématiquement rejetées (en tant que professionnel de l'intérêt général, le haut-fonctionnaire ingénieur jacobin à la française ne connaît que l'arbitraire et le discrétionnaire: la maîtrise d'usage démocratique, il ne sait pas ce que c'est...):

On pensera, bien entendu, à l'option d'un scénario C cheminant au Sud sur la rive gauche de Saint-Sever jusqu'à l'estuaire avec un franchissement sous-fluvial au moyen d'une simple tranchée à creuser au fond de l'estuaire pour rejoindre Le Havre... Cette option à peine présentée par le maître d'ouvrage lors du débat public de 2011, a été volontairement enterrée alors qu'elle était moins enterrée profondément et assurément moins coûteuse que celle qu'on nous prépare en catimini...

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A savoir, un tunnel foré profond de près de 13km entre la future gare de Saint Sever Rive Gauche et le plateau cauchois pour un coût total qui pourrait voisiner.... DEUX MILLIARDS d'euros! Est-ce le prix à payer pour préserver la centralité de la métropole rouennaise dans la future Normandie ferroviaire?

L'intérêt général normand dont l'arbitre en dernier ressort s'appelle Hervé MORIN ne commande -t-il pas plutôt de réaliser un triangle ferroviaire complet, moderne et efficace de part et d'autre de l'estuaire et de la vallée de la SEINE entre Caen, Le Havre et Rouen?

2) Dans l'article il est question de la fantômatique gare d'Achères qui devait, éventuellement connecter les trains normands vers l'aéroport international de Roissy Charles de Gaulle. Là encore, on ne dit pas clairement les choses: cette gare située en plein coeur de ce qui reste de la forêt royale de Saint Germain en Laye se trouve dans au coeur d'une situation complexe où les contraintes existantes d'occupation de l'espace sont, à la fois, en surface et souterraines. Là encore: des trous coûteux à creuser dans le sol et dans les comptes publics.

Et là encore, la maîtrise d'ouvrage ne dit pas tout: l'arrivée prévue en 2024 pour les Jeux Olympiques de Paris du RER EOLE en provenance de Marne La Vallée en gare de Mantes-La-Jolie va avoir pour conséquence espérée de décongestionner l'accès au terminus de la gare Saint Lazare et ainsi, améliorer la circulation des trains des grandes lignes normandes.

Avec le transfert de la plupart des tranciliens arrivant, actuellement, en gare Saint Lazare vers la future gare souterraine du parvis de la Défense, la gare Saint Lazare va être "normandisée" à défaut d'être interconnectée directement au reste du réseau ferroviaire national et européen en LGV. En effet, les ingénieurs de SNCF Réseaux se disent, entre eux, que si ces banlieusards de la banlieue que sont les Normands veulent rouler plus vite ou attraper un avion à RCDG ils n'ont qu'à faire comme les autres banlieusards: prendre un RER...

Il est donc à craindre, qu'après 2024 date de l'ouverture de l'accès à Eoles en gare de Mantes-la-Jolie, nos ingénieurs de SNCF Réseau (filiale d'une SNCF assise sur une montagne de plus de 50 MILLIARDS de dettes) nous fassent du... Marommix ! C'est à dire: "ce projet de LGV normande dans le Mantois est trop coûteux car il ne sert à rien!".

L'énième "remise à plat" financière et technique des grands projets d'infrastructures de transport proposé par la nouvelle majorité gouvernementale (cela devient un rituel pour tout début de quinquennat), avec le grand retour en piste de l'ex député-maire de Caen, Philippe DURON, grand spécialiste de toutes les "remises à plat", n'augure rien de bon quant à l'enveloppe financière disponible:

Raisons de plus pour que, dès maintenant, le projet de LNPN soit le plus vertueux et le plus innovant possible. C'est à dire:

1) Ne pas faire un TGV de plus pour, au contraire, inventer en France la grande vitesse de proximité (250km/ h) pour la desserte efficace, robuste et confortable d'un réseau régional de villes qui donne enfin envie de laisser sa bagnole au garage: concurrencer l'avion avec un train, c'est débile et c'est coûteux! Et en Normandie, nous sommes trop prêt de Paris pour qu'un "TGV" normand puisse réellement rouler à une vitesse de TGV (au delà de 300 km/h).

2) Faire en sorte que le projet de LNPN soit le MOINS COUTEUX POSSIBLE !

Avec les non-dits actuels on n'en prend pas, hélas, le chemin. On prend surtout le risque de condamner définitivement un projet essentiel à l'avenir normand en le reportant sine die dans le temps. 

La réunion du COPIL du 26 octobre prochain sera déterminante car il faudra sortir enfin de l'ambiguité politicienne qui génère une procrastination qui revient à tuer le projet tout en donnant l'impression qu'on le met en oeuvre: les citoyens et usagers normands ne sont pas dupes.

Il est vrai que "l'on ne sort de l'ambiguité qu'à ses dépens" (Cardinal de RETZ) et cela s'appelle du courage politique.


 

Lire ci-après, l'article proposé par Julien Bouteiller pour Normandie Actu:

https://actu.fr/societe/ou-passer-ligne-nouvelle-paris-normandie-jalons-futur-trace-poses_12926161.html

Par où va passer la ligne nouvelle Paris-Normandie ? Les jalons du futur tracé sont posés

Peu à peu, le tracé de la ligne nouvelle Paris-Normandie se dessine. Le 26 octobre 2017, un comité de pilotage doit se réunir pour soumettre ses propositions au gouvernement.

Contrairement aux apparences, la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) avance. Sur cet important projet d’infrastructure qui doit rapprocher la Normandie de Paris, la réflexion est longue, les polémiques passionnées et les étapes nombreuses.

Un aboutissement en 2030

Le calendrier initialement prévu est respecté, puisque, le 26 octobre 2017, un comité de pilotage doit permettre de franchir une étape importante : proposer au gouvernement des options de tracés prioritaires pour les trois sections de la LNPN (Paris-Mantes, Mantes-Évreux et Rouen-Yvetot). De quoi susciter de nouvelles polémiques, certes, mais aussi poursuivre la réflexion sur ce projet dont l’aboutissement est espéré à l’horizon 2030. 

Normandie-actu vous révèle les scénarios qui pourraient être soumis à l’État à l’issue du futur comité de pilotage.

Rouen-Yvetot, par l’est ou par l’ouest ?

Avant de proposer au gouvernement ses choix, SNCF Réseau a effectué des études sur chaque hypothèse sur la base de nombreux critères englobant le coût, l’impact environnemental, la qualité du service et les dynamiques territoriales.

Sur la section reliant Rouen et Yvetot, trois possibilités étaient à l’étude. L’une d’elles consistait en la modernisation de la ligne existante. Proposé et défendu bec et ongles par le député PS de Seine-Maritime Christophe Bouillon, ce tracé semble d’ores et déjà écarté, si l’on s’en tient à l’analyse multicritères effectuée par SNCF Réseau.

Gain de temps minime (estimé à une minute), pas de possibilité de faire circuler autant de trains que les autres scénarios, coût équivalent aux autres propositions… Cette option avait pour elle de limiter l’impact environnemental et l’emprise sur les terres agricoles.

Deux scénarios semblent donc tirer leur épingle du jeu : l’un par l’ouest, longeant l’autoroute A150, l’autre par l’est, sur un axe proche de la ligne déjà existante. Ces deux options obtiennent des résultats similaires au jeu de l’analyse multicritères. Il est donc pour l’heure difficile de présager celle qui obtiendra les faveurs du comité de pilotage, fin octobre.

Sur Facebook, le député Christophe Bouillon fait part de sa perplexité sur la section Rouen-Yvetot :

"Perplexe. J'ai assisté cet après midi pendant près de trois heures à un Comité territorial sur la LNPN ( Ligne Nouvelle Paris Normandie ) qui se tenait à la préfecture de Rouen devant un aréopage d'élus et de techniciens de SNCF Réseau. Avec notamment la présentation des études avancées sur le tronçon entre Rouen et Yvetot. Perplexe car j'ai le sentiment que les dés sont pipés. Ceux qui font les études et qui prendront les décisions ( les mêmes ) ont manifestement envie de réaliser un nouveau tronçon entre Rouen et Yvetot. Les études et les critères ne sont pas mis en œuvre pour trouver la meilleure solution mais pour avaliser ce choix. Et ce n'est pas grave si ce choix vient percuter la nouvelle doctrine du gouvernement en matière d'infrastructures qui souhaite privilégier la modernisation de l'existant au culte de nouveau-tronçon-à-tout-prix. Ce n'est pas grave si ce nouveau tronçon risque d'être le plus cher de France au moment même où le gouvernement cherche à tailler dans le vif pour éviter une impasse de 10 milliards d'euros pour financer les infrastructures décidées ces dernières années. Sans oublier la dette de SNCF Réseau qui avoisinera les 60 milliards d'euros en 2020. Ce tronçon, le premier ministre le veut à tout prix. Je propose d'ailleurs qu'on le nomme le tronçon Edouard Philippe. Il le vaut bien."

Mantes-Évreux, cap au sud

La section Mantes-Évreux comporte elle aussi son lot de contraintes. Dans la partie qui va de Mantes-la-Jolie (Yvelines) jusqu’au franchissement de l’Eure, les deux scénarios empruntant le sud de la route Nationale 13 ont l’avantage d’être moins coûteux, d’offrir un gain de temps supplémentaires et un impact environnemental moindre que les deux options qui suivent la RN13 par le nord.

À partir du franchissement de l’Eure, les deux scénarios envisagés ont dû composer avec la possibilité de la création d’une nouvelle gare à Évreux, après 2030. Là encore, l’option sud est celle qui satisfait le plus de critères dans les études effectuées par SNCF Réseau. Elle a également comme avantage d’être compatible avec un projet de gare dans le quartier de Nétreville à Évreux, projet qui a les faveurs des élus du département et des grandes intercommunalités de l’Eure.

Paris-Mantes : l’inconnue de la nouvelle gare d’Achères

Enfin, la section entre Paris et Mantes-la-Jolie est elle aussi particulièrement stratégique. Le comité de pilotage se trouve confronté à une inconnue importante : y aura-t-il ou non une nouvelle gare à Achères ? La décision n’a en effet pas encore été prise. 

Si l’on s’en tient toutefois à l’analyse multicritères effectuée par SNCF Réseau, la LNPN pourrait se passer de ce nouvel équipement en empruntant une zone située au sud d’Achères et au nord de Saint-Germain-en-Laye. Ce scénario sud est en tout cas celui qui offrirait le temps de parcours le plus court et le coût le plus réduit par rapport aux deux autres options envisagées, qui, elles, dépendent de l’installation d’une nouvelle gare à Achères.

Un comité de pilotage, et après ?

Jeudi 26 octobre 2017, se tiendra donc un comité de pilotage. Présidé par le délégué interministériel au développement de la Vallée de Seine, il est composé d’Hervé Morin, président de la Région Normandie, et de son homologue d’Île-de-France Valérie Pécresse, des présidents de départements et des élus des principales agglomérations concernées par le projet.

Ce comité devra donc décider quels tracés, parmi ceux évoqués plus haut, seront proposés au gouvernement. Par la suite, ce dernier prendra une décision qui doit ensuite être affinée et soumise à enquête publique. À l’issue de cette enquête, si elle est favorable, le projet de LNPN sera déclaré d’utilité publique par le ministère des Transports, point de départ de la réalisation de l’infrastructure.

Toutefois, la continuité du projet de LNPN est soumise aux Assises de la mobilité, lancées le 19 septembre 2017 par le Premier ministre Édouard Philippe et la ministre des Transports, Elisabeth Borne. Ces trois mois de réflexion, qui doivent aboutir à une loi de programmation, ont pour objectif de remettre à plat tous les projets d’infrastructures de transport, dont la ligne nouvelle Paris-Normandie. De quoi clarifier un peu plus le sort de ce projet qui date de 2009.


 

Lire aussi:

https://actu.fr/normandie/havre_76351/retard-inconcevable-ligne-nouvelle-paris-normandie-cafouillage-elus-lr-havre_12945024.html

Commentaire de Florestan:

Nos élus sont parfois consternants! Pas tous heureusement sur un tel sujet...

Je propose une réunion de travail pour préparer le COPIL du 26 octobre prochain avec, autour de la table:

les députés Jean-Paul LECOQ, Christophe BOUILLON, Sébastien JUMEL avec le président de région Hervé MORIN et son vice-président Jean-baptiste GASTINNE

On peut toujour rêver ! Non?