On se souvient de ce mot célèbre de Georges Clémenceau: "la guerre est une affaire trop sérieuse pour la laisser aux seuls militaires". Et si nous devons évoquer à nouveau sur ce site nos affaires portuaires c'est pour dire qu'un enjeu normand d'importance nationale est aussi une affaire trop sérieuse pour la laisser aux seuls haut-fonctionnaires parisiens qui confondent la gouvernance prospective et stratégique d'un grand port maritime qui participe encore du commerce international avec la gestion d'une boutique à dividendes et diverses rentes pour le compte du ministère du Budget à Bercy, XIIème arrondissement de Paris.

C'est comme confondre, pour en revenir à la vallée de la Seine normande, aménagement et développement de ladite vallée et gérer une barrière de péage sur un pont. Que cela soit sous les ors parisiens de la République ou depuis le bureau design d'une CCI régionale, la culture est la même: celle de la rente d'Ancien régime qui se fait au détriment de celles et ceux qui font vivre les réalités commerciales et industrielles. Le projet normand vise, précisément, à en finir, à titre expérimental avec cette culture mortifère dans ce qui pourrait  redevenir la première région française à l'export pour le commerce et l'industrie.

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En outre, à cette culture mortifère de la rente déjà fustigée par un Boisguilbert ou un Montchrétien dès le XVIIe siècle (voir ici même notre billet sur la Normandie berceau des sciences économiques), il faut ajouter des erreurs de stratégie dans la réflexion et la programmation du développement portuaire: un esprit comptable ne sait que compter et, ce faisant, oublie l'essentiel qui compte. C'est ainsi que ce manque de dynamisme et d'audace pourrait, à terme, tuer le fameux Axe Seine dont ces Messieurs importants se parfument dans d'interminables grand'messes car à trop le réduire à un corridor, sinon un tuyau tendu entre un terminal havrais et un terminus parisien, il se pourrait qu'on n'y puisse trouver bientôt plus aucune goutte de grand commerce maritime faute de penser à organiser un "hinterland" commercial plus vaste pour le Grand port maritime du Havre...

A moins qu'il ne faille compter sur les difficultés de nos concurrents directs (les grands ports de la rangée Nord européenne) pour nous refaire une santé: un peu court sinon mesquin comme ambition... N'est-ce pas?


 Cette vision opportuniste de l'avenir portuaire de la Basse Seine normande a attiré l'attention des rédacteurs de la dernière édition disponible de la Lettre EcoNormandie dont on trouvera le texte ci-après:

Vallée de Seine: et si son heure avait sonné…

La Lettre ECONormandie 1er/12/2017

Et si l’embolie qui guette les grands ports belges et néerlandais à brève échéance était la chance de la vallée de la Seine? C’est la théorie que défendent les agences d’urbanisme normando-franciliennes dans un opus très documenté paru ces jours-ci. L’argumentaire est étayé et plutôt convaincant. Nos édiles gagneraient à l’emporter dans leurs valises lorsqu’ils plaident la cause du corridor séquanien à Bruxelles. (1)

Un bateau qui s’échoue dans l’estuaire de l’Escaut paralysant du même coup tout le port d’Anvers. (2) Deux collisions consécutives entre des navires commerciaux en juillet dernier dans le détroit du Pas-de-Calais. Une panne informatique géante sur les terminaux automatisés du port de Rotterdam.

Ces trois évènements survenus récemment à intervalle de quelques semaines ne signifient pas grand-chose pour l’homme de la rue. Mais pour les urbanistes qui les ont relevés, ils veulent dire beaucoup. (3)

Le poumon donne des signes de faiblesse

« Ils montrent la fragilité du modèle actuel et posent la question de sa soutenabilité », théorisent-ils dans une étude titrée « La vallée de Seine XXL » rendue publique en début de semaine.

Comprendre : ces incidents en cascade rendent palpable la thrombose qui guette cette partie très fréquentée du globe, en danger d’embolie du fait de la massification galopante du transport de marchandises. Laquelle n’est pas prête de ralentir si l’on en croit les projections. (4)

Un cul de sac, non. Une porte d’entrée, oui

Pour les urbanistes, cela ne fait plus l’ombre d’un doute. Il y a urgence à « rééquilibrer les flux vers l’ouest ». Autrement dit vers les méandres de la vallée de la Seine et ses infrastructures hospitalières. Sa position géographique en périphérie était un handicap, elle peut aujourd’hui être vue comme un avantage concurrentiel, argumentent-ils, cartes à l’appui. Extrait : « C’est le seul espace en Europe de l’Ouest ou le transport peut s’envisager de façon massifiée et non congestionnée à la fois sur le fleuve et sur le rail ». (5)

Bruxelles, m’entends-tu ?

Reste toutefois à en convaincre la commission européenne dont les yeux restent obstinément tournés vers la fameuse banane bleue, cœur battant de l’économie du vieux continent, et point d’arrivée de la nouvelle route de la soie. « Cette absence de reconnaissance a contribué au fonctionnement insulaire de la Vallée de la Seine », notent les auteurs de l’étude qui rappellent fort justement que le corridor séquanien n’est apparu dans les radars de Bruxelles que fort tardivement en 2009. Et encore au prix d’un lobbying intensif de la part des responsables normands. (6)

Paris es-tu là ?

Reste aussi à convaincre l’Etat français d’investir, et d’investir massivement, pour approfondir l’hinterland des ports de la Seine vers l’Est et notamment vers Mannheim : « un des plus importants nœuds ferroviaires et fluviaux d’Europe » ; mais aussi vers la Bretagne et les Pays de Loire pour lesquels « Caen pourrait jouer un rôle pivot ». (7)

C’est tout l’enjeu de la stratégie maritime promise par Edouard Philippe. « La vallée de Seine s’est structurée autour de son axe historique majeur. La prochaine génération de coopérations pourrait s’établir à une échelle XXL avec les acteurs qui porteront la canal Seine Nord et vers l’Est de l’Europe », conclut l’étude. Sage recommandation dont on verra à l’usage si elle est suivie d’effet.


Commentaires impertinents de Michel Duval:

  1. Il n’est vraiment pas très glorieux de compter sur une embolie des grands ports belges et néerlandais pour espérer développer ceux de l’Axe Seine…

  2. Il est bien-sûr impensable qu’un bateau s’échoue à l’entrée de Port 2000, ou dans le chenal d’accès au port de Rouen de 120 km de long… Un accident ferroviaire peut aussi endommager lourdement le viaduc de Barentin, de Mirville ou celui de Malaunay… sur le seul axe ferroviaire desservant le Grand Port Maritime du Havre…

  1. Comme souvent, il y a ceux qui ne savent pas et ceux qui savent… Les seconds ne se trompant jamais…

  1. Ah les projections d’experts ! Comme celle de Jean-Marc Lacave à l’époque où il était directeur général du port du Havre, qui prévoyait en 2007 un trafic de 4,6 millions de conteneurs dans ce port en 2015 !... Ce trafic n’a atteint que 2,5 millions en… 2016…

  1. « Le transport peut s’envisager de façon massifiée et non congestionnée » sur le fleuve, probablement, mais sur le rail, on peut en douter (voir commentaire (2) deuxième partie)…

Si l'Aucame et l'AURH ne semblent toujours pas se préoccuper du désenclavement du Havre par un franchissement ferroviaire de l'estuaire de la Seine, en revanche, on sait que l'AURBSE s'est préoccupée d'un franchissement sous-fluvial de la Seine à Rouen, en lien avec la création d'une gare rive gauche à St Sever, au point de participer à un trafic d'influence au moment du débat sur la LNPN, et même avant.

Pour toutes ces agences d'urbanisme, la multiplication des échanges avec les territoires voisins n'est envisagée que vers le Nord (Hauts-de-France) et le Grand-Est ! Les départements du Calvados, de la Manche et de l'Orne, ainsi que les Pays de Loire et au-delà, et leurs populations, apprécieront...


Commentaire de Florestan:

En effet, pour envisager de faire de Caen un "pivot logistique" du port du Havre vers l'Ouest et le Sud Ouest français (axe "Plantagenêt") il faudrait un franchissement ferroviaire sous-fluvial dans l'estuaire pour relier Le Havre à la plate-forme ferroviaire de Mézidon-Canon vers Argentan et Alençon. Il faudrait aussi relancer le projet de navettes fluvio-maritimes pour transporter depuis le port du Havre vers celui de Caen le flux de 80000 conteneurs annuels importés et exportés par les entreprises caennaises via le port du Havre.

Et pendant ce temps-là, l'un de nos grands fermiers généraux qui tient l'une des boutiques les plus rentables de la Basse Seine normande se répendait récemment dans la presse régionale (Paris-Normandie, 27 novembre 2017) pour donner des leçons de "girondinisme" portuaire à la suite d'Hervé Morin... Amusant, en effet, quand on sait que ce grand paroissien portant le saint nom du Curé d'Ars avait toujours confessé jusque-là sa foi en une intégration poussée sinon totale des grands ports maritimes normands... à la région parisienne.

Le 15 novembre dernier, alors que son nouveau héros régional présentait son projet de faire de la Normandie "une place de marché de commerce maritime" qui puisse compter au niveau mondial, Monsieur le président de la CCI de Normandie n'avait-il pas osé déclarer que "la région parisienne doit s'accaparer sa façade maritime" tout en déplorant que la Bourse de Paris était incapable d'inscrire à sa cotation principale des actifs de l'économie maritime  contrairement aux bourses de Londres, New York et Shanghaï: la conversion récente et bruyante de Monsieur Vianney de Chalus au girondinisme portuaire d'Hervé Morin qui fait le lucide constat du désintérêt total des Parisiens pour l'économie maritime, nous paraît trop belle pour être honnête eu égard aux états de service passés dudit de Chalus...

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