Deux récents articles proposés par nos confrères de Filfax permettront de confirmer notre triste constat:

Rouen est, bel et bien, un sacré sac d'embrouilles politiques à défaut d'être la métropole rayonnante d'un réseau régional des villes normandes...

Et la question de rapprocher ces deux articles de Filfax en un seul billet sur l'Etoile de Normandie est de se demander si la géographie rouennaise ne contribue pas d'une certaine façon à la spécialité politique locale qui fait de Rouen la capitale normande du clochemerle !

Vieille question philosophique en effet que l'on trouve posée dès les origines de la géographie humaine: les données de la géographie physique déterminent-elles les activités humaines et les choix politiques?

PASSAGE-A-ROUEN

Le premier article de Filfax que l'on publie ci-dessous fait le constat d'une évidence: la géographie locale rouennaise, une cuvette urbaine enchâssée (enclavée?) le long d'un grand méandre de la Seine au pied de plateaux  boisés et fortement découpés (les fameuses "côtes") a toujours compliqué la vieille question du franchissement de la Seine de la rive gauche (Sud-Ouest) à sa rive droite (Nord-Est).

Et Rouen n'a brillé dans l'histoire que lorsque la maîtrise de ce franchissement terrestre a pu être correctement assurée pour correspondre à la voie de circulation qui fut historiquement la plus importante à savoir la voie fluviale reliant la France et Paris à la Mer.

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L'obsession séculaire rouennaise étant d'être le carrefour ou le point de passage privilégié sinon exclusif pour passer d'une rive à l'autre quitte à saturer une ville pont et portuaire spécialisée depuis des siècles dans les activités de transbordement et de la gestion des ruptures de charge par une circulation de transit qui ne la concerne pas.

La géopolitique rouennaise et sa complexité est un condensé de la géopolitique normande consistant à unifier, dans une vision et une gouvernance communes, les deux rives d'un fleuve dont il faut assurer le franchissement tout en l'utilisant comme voie de communication majeure.

Lorsque l'essentiel des échanges logistiques se faisait par la voie maritime et fluviale, la position rouennaise et normande était particulièrement privilégiée.

Mais avec le basculement du système des transports de l'eau vers les modes terrestres (le ferroviaire après 1850 et la route après 1950), la question du franchissement des deux rives de la Seine en Normandie est devenue lancinante: la question a été réglée avec l'édification de quatre grands ponts entre 1959 et les années 2000 en aval de Rouen (Flaubert, Bretonne, Tancarville et Honfleur) sur fond de rivalité forte entre Le Havre (grand port maritime en aval) et Rouen (grand port de fond d'estuaire). Mais la question du franchissement demeure pendante à Rouen en raison de sa géographie contrainte qui n'a pas permis d'établir l'anneau périphérique autoroutier qui ceinture désormais la plupart des grandes agglomérations urbaines françaises. A moins qu'il ne s'agisse de la conséquence géographique de la question politique rouennaise, à savoir, l'impossibilité de construire une agglomération urbaine unifiée sur ses deux rives... Comme dirait l'autre: est-ce la poule ou l'oeuf qui est arrivé en premier?

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On comprend mieux, dès lors, la volonté rouennaise devenant farouche en transcendant toutes les divisions locales lorsqu'il s'agit de défendre, coûte que coûte, la place rouennaise dans son monopole de gestion de la rupture de charge d'une rive à l'autre de la Seine à l'échelle de toute la Normandie: c'est l'enjeu de faire de Rouen, avec la future gare Saint Sever Rive gauche, le carrefour ferroviaire de toute la Normandie dédié au franchissement de la Seine, fut-ce au prix d'un tunnel de 12 kilomètres coûtant près de... 2 MILLIARDS d'euros.

Erreur fatale rouennaise de ne pas comprendre qu'il faut partager la fonction du franchissement de la Seine avec Le Havre rive droite et Caen rive gauche pour permettre à la Normandie de vivre et de survivre face aux prétentions grand-parisiennes de transformer notre vallée de la Seine en... tuyau d'échappement!

La géographie ne saurait tout expliquer car il faut constater que l'intelligence politique rouennaise reste en échec devant le défi à relever.

L'affaire du Contournement autoroutier Nord-Est de Rouen est un véritable banc d'essai avec deux questions mises au débat:

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1) La question de sa pertinence géographique (option Ouest contre option Nord-Est) voire de sa pertinence tout court: cette question est officiellement tranchée depuis le dépôt d'une déclaration d'utilité publique (DUP) après un débat public et une enquête d'utilité publique... Mais quand on sait avec quel mépris les haut-fonctionnaires ingénieurs traitent la maîtrise d'usage dans la gestation des grands projets d'aménagement, on dira prudemment, au regard de ce qui vient d'être décidé pour l'aéroport de Notre Dame des Landes, que cette question n'est certainement pas tranchée: des recours viennent d'être déposés contre la DUP.

2) La question subtile de son efficacité à capter les trafics de transit routier qui saturent le centre ville rouennais, efficacité qui dépend du montant du futur péage, lui-même dépendant du montant futur de la subvention d'équilibre qui devra être versée par l'ensemble des grandes collectivités territoriales normandes (y compris l'Orne), subvention d'équilibre qui dépend, elle-même, de la plus ou moins forte implication financière de l'Etat dans notre aventure autoroutière.

La seule certitude, hélas, dans cette équation à plusieurs inconnues, c'est que l'on sait que l'Etat n'y mettra pas un centime, pour l'instant, si l'on s'en tient au désastreux Contrat de Plan Interrégional de la Vallée de la Seine signé avec l'Etat au printemps 2015 avec les deux ex-régions de Haute et de Basse-Normandie...

C'est ce point essentiel qui est examiné par le premier article proposé par Gilles TRIOLIER de la rédaction de Filfax (18 janvier 2018)


 

Episode 2 : Alors, ces bouchons, ça saute ?

La bataille politique bat son plein et l'on ne verrait bientôt que cet aspect du dossier. Et pourtant, l'objet premier du contournement est de Rouen n'est pas de permettre aux pro et aux anti de s'étriper joyeusement. Mais plutôt d'alléger la circulation routière dans le centre de la ville. Jouerait-il son rôle sur ce plan ? Les simulations, contestées elles aussi, laissent entrevoir "des effets contrastés" entre les secteurs de l'agglomération. Sur fond d'incertitude autour du prix du péage.

Contournement est de Rouen ou pas ? Liaison A 28 – A 13, c’est son autre petit nom, ou pas ? Dans un monde meilleur, le choix de construire une nouvelle route ne répondrait qu’à des enjeux de déplacement et environnementaux. Mais c’est en policitiens et financiers qu’Emmanuel Macron et Edouard Philippe se préparent à arbitrer cet interminable projet d’autoroute payante, un oeil sur les comptes de l’Etat, l’autre à soupeser un quelconque profit électoral en Normandie, le tout en se demandant si des « zadistes » ne viendraient pas tenter de rejouer Notre-Dame-des-Landes dans le Vexin normand.

Et voilà, fichtre, qu’avec ces histoires de sous et de stratégie l’on en aurait presque occulté le fond du problème : la congestion de la cuvette rouennaise, soumise aux embouteillages comme toutes les agglomérations de cette taille. Aux heures de pointe, ça coince un peu partout, ça râle dans les habitacles du côté du tunnel de la Grand-Mare, de la place Saint-Paul, de la côte de Bonsecours, de la Sud III, de l’avenue Jean Rondeaux, de l’A 150 en arrivant de Barentin… Sans compter les poids lourds : déjà bannis des quais rive gauche, ils continuent de s’agglutiner sur le pont Mathilde.

La réponse, nous disent la DREAL (le maître d’ouvrage), le Port, la Chambre de commerce, les transporteurs et tout un arc politique rassemblant la droite, les socialistes et les macronistes, consiste bien sûr en un périphérique digne de ce nom. Et puis Rouen, comme il est de coutume de le rappeler, reste une des rares cités françaises à ne pas en disposer. « Ce projet doit permettre de désengorger les axes routiers aujourd’hui saturés convergeant vers Rouen depuis les plateaux est et depuis l’agglomération Seine-Eure ». Tel a été le message martelé lors de l’enquête publique menée entre mai et juillet 2016. « Doit permettre » ? Pourquoi ce prudent conditionnel ? A un milliard d’euros au bas mot, mieux vaut être sûr de son coup. Mais la réalité, ou plutôt la perspective en matière de désengorgement routier, répond à une telle panoplie de variables et d’hypothèses que la nuance s’avère de rigueur.

QUEL IMPACT SUR LE TRAFIC ?

Ces autoroutes, puisqu’elles iraient par deux (A 133 et A 134), joueraient-elles bien le rôle que lui prédisent ses promoteurs ? Pour rappel, il s’agit de répondre aux quatre objectifs fixés par la décision du ministère des Transports en date du 2 mars 2006 : « Accueillir une part significative des déplacements internes à la communauté d’agglomération rouennaise, notamment entre les plateaux situés au nord et à l’est de Rouen et les autres secteurs de l’agglomération ; délester le centre-ville de Rouen d’une partie du trafic qui le traverse afin de contribuer à l’amélioration du cadre de vie et permettre le développement des transports collectifs et des modes doux ; favoriser les échanges entre l’agglomération rouennaise, le secteur de Louviers/Val-de-Reuil et la vallée de l’Andelle ; permettre au trafic de transit venant de l’A 28 de rejoindre l’A 13 à l’est de Rouen ».

Dit autrement et globalement, il serait fort aimable que 1) de nombreux habitants et travailleurs de la métropole empruntent ce contournement payant au quotidien, pour les loisirs ou le boulot, et abandonnent leurs anciens itinéraires gratuits mais saturés aux heures de pointe, 2) que les camions qui ne font que transiter dans le coin, et qui n’ont donc rien à faire sur le pont Mathilde, soient envoyés sur la nouvelle infrastructure. A la condition indispensable, évidemment, d’interdire la circulation de ces poids lourds en transit dans le périmètre du contournement, sauf desserte locale. Sinon autant faire un feu de joie avec le milliard d’euros potentiellement investi… Ces restrictions sont annoncées par le maître d’ouvrage, mais il appartiendra aux collectivités, en lien avec la préfecture, d’en décider. Restera ensuite à faire respecter ces interdictions, non suivies en général par quelque 15 % des camionneurs.

Sans compléter l’offre de transports en commun, point de salut 

Depuis ses bureaux rouennais de la rive gauche, quai Jean Moulin, Patrick Berg, lui, affiche sa conviction. Et il n’est pas le seul : entre l’avis positif de la commission d’enquête publique, rendu en septembre 2016, celui du Commissariat général à l’investissement et enfin la récente Déclaration d’utilité publique prononcée par le gouvernement en novembre dernier, toutes les autorités appelées pour l’instant à s’exprimer sur le dossier ont dit banco. Globalement du moins, car d’importantes réserves furent émises par certains. « A un moment donné, une partie du trafic qui prendra le contournement ne viendra plus dans le centre-ville. Notre dossier est solide. Nos estimations sont les plus fiables possible », nous répond le directeur de la DREAL (Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement) Normandie, celui qui a piloté l’élaboration du projet avec ses équipes d’ingénieurs des ponts et chaussées.

Relançons : peut-on s’attendre à ne plus être bloqué dans Rouen si ce barreau autoroutier se réalise ?

« Dans l’agglomération rouennaise, ce ne sera pas forcément à infrastructures constantes et à modèle constant, poursuit-il prudemment. Non seulement le trafic de transit ne passera plus par le centre-ville, et après il y a la volonté de la Métropole (Rouen Normandie) de développer de façon conséquente les transports collectifs. On ne se trompe pas trop en disant d’une part qu’il y aura l’effet du contournement, et d’autre part qu’il va y avoir des solutions volontaristes, déjà lancées pour certaines, pour proposer d’autres solutions de déplacement. La réduction des bouchons aura comme source le contournement et l’accroissement de l’offre de transports collectifs, avec la même importance. L’un ne va pas sans l’autre. » Sans mettre encore davantage l’accent sur bus, métro et autres Teor, point de salut.

Une histoire de probabilités mathématiques

Les « estimations fiables » dont parle Patrick Berg sortent des ordinateurs du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) à qui la DREAL a confié les études de trafic et l’évaluation socio-économique du projet, en 2014. Quel pourrait être le trafic prévisible sur ce contournement d’ici 2024 (voitures et poids lourds) ? Et sur les autres axes « pénétrants » de l’agglomération ? Quelle serait la situation sans contournement ?

A coups de chiffres à foison, tableaux, graphiques et autres cartes, les ingénieurs du Cerema ont concocté une longue analyse prévisionnelle, croisant dans leur algorithme une foultitude de modèles et de données : analyse de réseau actuel en heures de pointe ou non, résultats d’enquêtes de déplacements origines-destinations datant de la décennie 2000, coût du péage estimé, croissance démographique escomptée, évolution probable du PIB, hypothèses de valeur de temps (ce que l’usager est prêt à payer pour en gagner)…

Un exercice mathématique de probabilités aussi complexe – le Cerema s’octroyant d’ailleurs une marge d’erreur de « 10 % » – que crucial. C’est sur cette base, en effet, que se sont prononcés jusqu’à maintenant les acteurs du dossier. Complexe, dites-vous ? « Nous avons affaire à des analyses compliquées et difficiles à aborder, sans que les analyses soient contestables dans leur déontologie », reconnaissait elle-même la commission d’enquête publique dans son rapport, pointant également le fait « que la relative nouveauté de ce type d’évaluation explique certaines hésitations mais ne sauraient conduire à des conclusions autres que positives ».

Que nous présente cette étude ? S’il est impossible ici d’énumérer tous les aspects, retenons les enseignements essentiels. D’abord les trafics estimés sur les deux futures autoroutes. Ils seraient compris, selon les sections, entre « 19 950 » et « 29 550 » véhicules, dont 10 à 30 % de poids lourds. La plus fréquentée serait l’A 134, la petite « virgule » de 5,5 km qui relierait sa « grande soeur », l’A 133, au rond-point des vaches à Saint-Etienne-du-Rouvray. Autre élément saillant de l’analyse du Cerema : la comparaison des trafics prévisionnels sur l’ensemble de l’agglomération en 2024, avec et sans contournement, et de façon distincte pour les véhicules légers et les poids lourds. Comprendre par là que ce n’est pas la situation actuelle qui se trouve comparée à celle entrevue demain avec le contournement, mais bien deux projections mises côte à côte.

Certains secteurs y gagneraient, d’autres y perdraient

Le verdict fait apparaître des résultats très disparates. Certains secteurs, logiquement ceux situés à l’est, y gagneraient, mais d’autres y perdraient, à l’ouest essentiellement. « Globalement, rédige le Cerema, pour les VL et les PL, l’itinéraire A 28 – tunnel de la Grand-Mare – pont Mathilde est délesté au profit du contournement. » La modélisation table sur 80 % de trafic de poids lourds en moins sur cet axe.

Le pont Mathilde, partant de 86 000 véhicules/jour serait déchargé de 5000 camions et 2000 voitures.

Le gain serait net également du côté des pénétrantes Est, à savoir les routes départementales 6014 (Fleury-sur-Andelle/Rouen) et 6015 (Vernon/Rouen), et la nationale 31 (Gournay-en-Bray/Rouen). Tout comme sur l’A 13 entre le sud de Rouen et Incarville. Dans le secteur de Pont-de-l’Arche, dans l’Eure, le trafic qui traverse la Seine serait là aussi en nette diminution, du fait d’un report sur le projet.

En revanche, poursuit le Cerema, « sur la RD 18E (boulevard industriel rive gauche), les effets sont plus contrastés : entre le pont Mathilde et la rond-point des vaches, les trafics poids lourds sont en baisse, alors que les trafics de véhicules légers sont globalement stables voire en légère hausse. » Même hausse au sud du rond-point des vaches, vers l’A 13, et sur la rocade Sud (qui coupe la forêt du Madrillet). A l’ouest là aussi, le « contraste » est marqué, avec une baisse des véhicules légers sur l’axe A 150 (Barentin) – pont Flaubert – Sud III, mais avec aussi une augmentation des poids lourds sur ce même itinéraire. Le pont Flaubert, par exemple, serait déchargé de quelque 2000 voitures, mais chargé d’autant de camions.

Ces chiffres, les anti-contournement n’ont cessé de les brocarder, surtout les négatifs, arguant en substance que cette autoroute ne résoudrait rien puisque la très large majorité des déplacements sont internes à l’agglomération et que la base des calculs serait faussée. Nous y reviendrons, entre autres, dans le troisième volet de notre série consacré à la vive opposition politique et associative, occupée pour l’heure à engager une série de recours contre la Déclaration d’utilité publique.

Fin 2015, une administration nationale s’est penchée sur l’étude de trafic. S’il a accordé un avis positif au projet dans son ensemble, le Commissariat général à l’investissement, renommé Secrétariat général pour l’investissement en 2017, avait émis un bémol dans sa contre-expertise, rendue début 2016, justement à propos de ces histoires de bouchons. « La réponse apportée par le projet sur les trafics est satisfaisante, même si la décongestion du centre est moins marquée qu’attendue dans les simulations du fait de modifications des destinations », écrivaient alors les experts de cet organisme institutionnel placé sous l’autorité du Premier ministre, rejoints sur ce point par l’Autorité environnementale, autrement appelée Conseil général de l’Environnement et du Développement durable, amenée elle aussi à émettre un avis. « Les déchargements de trafic prévus par l’étude d’impact n’apparaissent pas suffisants pour libérer à eux seuls les voies de circulation à consacrer à d’autres modes de transports. Les déchargements de véhicules légers sont presque partout inférieurs à 5 % du trafic et à 2000 véhicules par jour », rédigeaient les huiles de cette autre autorité administrative, en février 2016.

Dans le monde politique métropolitain, les pro-contournement parlent sagement « d’apaisement » de la voirie. Un terme suffisamment vague pour ne pas trop se risquer…

LA BARRIÈRE DU PÉAGE 

Eh oui, ces autoroutes seraient payantes. Messieurs-dames, c’est comme ça et pas autrement. « On a le choix entre un contournement à péage ou pas de contournement », balaye le directeur de la DREAL, Patrick Berg. Cela n’a pourtant longtemps pas été le cas. Le débat public de 2005 avait même écarté cette possibilité. Mais, d’un simple périphérique gratuit ceinturant la ville, le projet a muté au fil du temps en une 2X2 voies plus excentrée. Et devant le coût faramineux de l’affaire et la raréfaction de finances publiques, la donne a évolué au début des années 2010 et le principe d’une mise en concession de l’ouvrage fut gravé dans le marbre à l’occasion de la concertation publique menée en 2014. Injustice sociale, autoroutes pour riches, principe d’égalité bafoué par rapport à la plupart des rocades françaises (cf. Caen sans aller très loin), frein à l’utilisation de la future infrastructure, en suivant l’exemple de l’échangeur de Criquebeuf, sur l’A 13, saturé tous les matins car bon nombre d’automobilistes préfèrent perdre du temps que de payer le péage d’Incarville, un peu plus loin… Bref, les piques ont fusé de toutes parts.

Et le prix ? Inconnu à ce jour car il appartiendra au concessionnaire choisi de le déterminer. Lors de l’évaluation socio-économique du projet, une référence de base a été fixée : 10 centimes d’euros au kilomètre pour les voitures, 30 pour les camions. Réaliste ? Face au coût de construction élevé, environ 21 millions d’euros le kilomètre, soit largement au-dessus du prix moyen observé en France (6,2 M€), il est légitime d’en douter. Et l’on en revient à ces questions de trafics, modélisés sur une base, du moins celle du coût, incertaine. Dans son rapport, début 2016, l’Autorité environnementale mettait d’ailleurs les pieds dans le plat en rappelant « que les trafics à attendre dépendent du niveau de péage fixé, ce qui justifie l’importance que celui-ci soit relativement bien connu, et affiché de manière transparente ». Ce qui n’était pas le cas lors de l’enquête publique.

En creux, la part élevée de fonds publics (Etat et collectivités locales) amenée dans le tour de table financier (appelée subvention d’équilibre, 489 millions d’euros, soit 55 % du montant total) témoigne des doutes entourant le retour sur investissement que peut espérer le concessionnaire.

Et ce, même si le projet semblerait resté viable à l’aune de tests réalises en intégrant des « hypothèses macroéconomiques nationales et régionales moins dynamiques ». Cela ne freinerait pas, dans tous les cas, les ardeurs de certains candidats. Fin 2015, Antoine Metzger, le président du directoire de NGE, mandataire du groupement Albea qui vient de réaliser le tronçon manquant de l’A 150, déclarait ceci au journal économique Les Echos : « On ne peut que participer à la consultation pour une aussi belle affaire que le contournement est de Rouen ».


 

Le second article de Filfax (18 janvier 2018) proposé par Manuel SANSON nous apprend que pendant ce temps-là, les cloches politiques rouennaises sonnent à toute volée...

 

Métropole : de l’eau dans le gaz entre écolos rouennais

 

Entre les différents représentants de l'écologie politique rouennaise, les tensions sont plus que palpables. Notamment entre Cyrille Moreau, vice-président à l'Environnement à la Métropole, et les chefs de file du groupe municipal Décidons Rouen. Divergences politiques, écarts idéologiques, préparation des prochaines élections, de toute évidence, les sujets qui fâchent ne manquent pas...

 

Ne surtout pas se fier aux apparences… Derrière les francs sourires et les belles images de concorde, il semble que le bateau EE-LV rouennais tangue. Sacrément même. Au coeur du sujet, des tensions entre élus rouennais et métropolitains. D’un côté, Jean-Michel Bérégovoy et le groupe Décidons Rouen. De l’autre, Cyrille Moreau, actuel vice-président à la Métropole. « Ça a l’air de chauffer entre eux », confirme un militant écologiste associatif préférant s’exprimer sous couvert d’anonymat témoignant, par là même, du caractère sensible du sujet. « J’en ai entendu parler », abonde pour sa part Philippe Vue, militant historique de la cause écolo, sans pour autant se montrer plus précis sur les raisons de la discorde.

 

Pour dérouler le fil de la pelote verte, il faut commencer par écouter avec attention les propos du vice-président à l’environnement tenus à quelques jours des fêtes de fin d’année en 2017. Irrité par le contenu d’un papier, l’élu EE-LV exprime alors son courroux auprès de la rédaction de Filfax. Où il est question du paradoxe entre le lancement d’une COP21 locale par la Métropole et le financement par cette dernière du projet de contournement est, véritable épouvantail pour l’ensemble des écologistes – politiques et associatifs – à l’échelle du territoire.

 

Dans la conversation, l’ancien salarié du conseil régional de Haute-Normandie, lâche une petite bombe: « Jean-Michel Bérégovoy et Stéphane Martot (NDLR : conseiller municipal rouennais) tapent sur la Métropole et ses politiques publiques environnementales parce qu’ils préparent leur départ chez Benoît Hamon et son mouvement Génération.s. » Bigre, voici une info qui mérite d’être vérifiée. Rencontré à la rentrée 2018 en compagnie de Françoise Lesconnec pour évoquer un autre sujet, Filfax ne manque pas de poser la question à Jean-Miche Bérégovoy, le fort en gueule de l’écologie politique rouennaise.

 

« On ne torpille rien du tout »

 

« On ne torpille rien du tout, assure-t-il à l’endroit de son camarade de parti. Nous disons simplement attention : la COP21 est une initiative positive à condition que cela ne soit pas une opération de greenwashnig au profit du président Frédéric Sanchez et de ses velléités d’expansion. » Et Françoise Lesconnec, adjointe au maire de Rouen à l’environnement, de mettre les propos tenus par Cyrille Moreau à Filfax sur le compte « d’une aigreur passagère ». Sur le fond, elle enjoint Cyrille Moreau à plus « de cohérence politique ». « Le jour du lancement de la COP21, il aurait dû passer la moitié de son discours sur la question -scandaleuse – du soutien de la Métropole au contournement est. Malheureusement, il ne l’a pas fait », estime Jean-Michel Bérégovoy. Et de prévenir qu’en ce qui le concerne, cet apport de fonds publics intercommunaux aura d’importantes répercussions pour l’avenir : « Aucun accord politique n’est à envisager avec un parti qui aura soutenu financièrement le projet. »

 

Il y a donc lieu de regarder ailleurs. Vers Benoit Hamon par exemple… S’il affirme ne pas avoir quitté EE-LV, l’adjoint municipal à la démocratie participative ne contredit pas les propos de son camarade métropolitain. « Benoît Hamon reprend ce qu’on dit depuis des années et son discours porte, pose-t-il. Je pense qu’il peut faire le lien entre des Insoumis, des EE-LV, des socialistes de gauche ou encore de simples citoyens. » Le tout en livrant une analyse pour le moins lucide de l’actuelle donne politique. « A la lecture des récents sondages, on se rend compte que trois partis sont en train de mourir, le PCF, le PS et EE-LV. En ce qui nous concerne, il ne nous reste plus que 4 000 adhérents, nous n’arrivons plus à trouver de candidats pour constituer les listes… », glisse l’élu écolo rouennais. Selon lui, le monde d’hier est « mort ». Il y a donc lieu « de tenter » quelque chose.

 

« Je suis plutôt aventurier dans la vie… sans doute plus que Cyrille », confie-t-il sourire aux lèvres. Manière subliminale d’appuyer là où ça fait mal à propos du vice-président à l’environnement à la Métropole. Depuis le début du mandat, et plus encore depuis l’annonce de la déclaration d’utilité publique du projet de contournement est de Rouen, Cyrille Moreau avance sur une étroite ligne de crête. « Il est dans la merde », résume un écologiste rouennais. Le vice-président à la Métropole doit en effet jongler entre deux positions contradictoires. A la fois assumer et soutenir les actions de l’intercommunalité en vertu de la solidarité nécessaire au sein de l’exécutif. Et, en parallèle, continuer à pourfendre le projet de contournement porté financièrement… par la même Métropole. « C’est difficile pour lui d’autant qu’il n’a plus de job à côté et que ses seuls revenus proviennent de ses indemnités de vice-président" , souffle un militant associatif qui connaît bien le bonhomme. « Quand on a des convictions, il faut les défendre quitte à perdre son poste », pique de son côté Jean-Michel Bérégovoy.

 

« Ça ne peut que produire des étincelles »

 

De toute évidence, les deux élus EE-LV ne sont pas tout à fait sur la même longueur d’onde. « Leurs fonctions sont antagonistes, leurs intérêts contradictoires et leurs cultures différentes. Ça ne peut que produire des étincelles », rapporte le défenseur de l’environnement Guillaume Blavette bien au fait des coulisses du marigot écolo local. Et de citer en exemple leurs divergences à propos de la politique de stationnement notamment dans ses aspects tarifaires. « Là où la Métropole et son vice-président voudraient faire baisser les prix dans les parkings souterrains et fortement augmenter ceux en surface, les écologistes à la Ville ne sont pas sur la même position », livre-t-il.

 

Au-delà des politiques publiques, il y a aussi un écart idéologique. « Bérégovoy est sur une ligne plus à gauche. Cyrille Moreau, de son côté, incarne plutôt l’écologie social-libérale », analyse l’un de nos interlocuteurs associatifs. Autre ligne de partage ? Le positionnement à propos de l’opposition entre Yvon Robert et Frédéric Sanchez sur les relations entre l’intercommunalité et la ville centre. « Frédéric Sanchez veut clairement marcher sur Rouen. Il annonce le projet de capitale européenne seul dans son coin, il organise une COP21 sans y associer la ville de Rouen… Si certains entendent le suivre dans cette voie, ce sera sans nous », prévient Jean-Michel Bérégovoy exhortant Cyrille Moreau à ne pas se faire piéger par « la redoutable intelligence de Frédéric Sanchez ».

 

Et de poursuivre en rappelant que Cyrille Moreau a obtenu son portefeuille de vice-président « grâce au bon score de la liste Décidons Rouen aux dernières élections municipales »« La légitimité démocratique de Jean-Michel Bérégovoy, élu à la Ville, est plus forte que celle de Cyrille Moreau dans l’exécutif métropolitain, décrypte un vieux routier de l’écologie politique rouennaise. Sollicité pour livrer sa vision des choses, Cyrille Moreau a poliment décliné, expliquant ne pas être convaincu « de l’intérêt relatif du sujet », indiquant par ailleurs avoir choisi « de se dédier entièrement à la conversion écologique de notre société ». Et de conclure : « Je doute que ce type de débat pèse en quoi que ce soit. »

 

« Des choses se construisent… »

 

Si, en effet, ces débats ne relèvent pas de la belle et noble politique, ils éclairent néanmoins sur les raisons qui peuvent- parfois – freiner la transformation écologique du grand Rouen. « Pendant que les élus se tirent dans les pattes, la défense de l’environnement ne progresse pas », déplore Guillaume Blavette. « En coulisses, selon lui, les grandes manœuvres ont démarré ». Il y a quelques jours seulement, c’est l’attachée du groupe Décidons Rouen à la Ville, « la plume des écologistes municipaux », dixit Guillaume Blavette, qui a été recrutée par la Métropole pour aller travailler au projet de COP21 locale. « J’ai du mal à n’y voir qu’un pur hasard, des choses se construisent… », glisse Jean-Michel Bérégovoy qui évoque « un débauchage » avec en ligne de mire les prochaines échéances électorales.

 

Au coeur de cette salade verte, un élu rouennais pointe aussi le rôle supposé trouble du conseiller régional Claude Taleb. A couteaux tirés avec Jean-Michel Bérégovoy (lire ici ou ), l’ancien d’EE-LV – par ailleurs proche de Cyrille Moreau – officie désormais à la Métropole de Rouen dans le cadre du partenariat passé entre l’intercommunalité et le WWF pour l’organisation de la COP21. A côté de cette mission officielle, notre source évoque un travail plus discret. « Claude Taleb, très proche du PS local, ne fait pas que parler panda et nature avec le président de la Métropole… Je pense qu’il travaille à mettre sur pied une alliance entre ce dernier et des écolos qui ne seraient plus chez EE-LV », suggère-t-il, le tout dans un contexte général de décomposition politique avancée.

 

« Ce n’est pas une hypothèse totalement farfelue, considère un vieux routier de l’écologie politique rouennaise. Frédéric Sanchez a besoin d’une teinte environnementale, qui plus est, s’il a dans l’esprit de se présenter à Rouen… » Sollicité pour s’exprimer sur ce sujet, le conseiller régional d’opposition dément farouchement jouer un quelconque rôle politique auprès du président de la Métropole. « Je ne suis pas élu à Rouen, je n’ai aucune ambition politique. Je préfère rester loin de ce type de considérations… Je trouve ça désolant », lâche simplement Claude Taleb. « En tous les cas, le climat est détestable et les associations sont consternées par ces chamailleries entre élus écologistes », déplore Guillaume Blavette. Qui ne le serait pas ?


 

 

Commentaire de Florestan:

A quoi sert le contournement autoroutier Nord-Est de Rouen?

A quoi sert un élu écologiste rouennais?

A quoi sert la métropole de Rouen?

A quoi sert la Normandie?