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PARIS / LE TREPORT: Contribution ferroviaire d'un membre de la société civile, apparemment spécialisé
Un rédacteur de blog ferroviaire hébergé sur canalblog.com comme l'Etoile de Normandie se préoccupe de la conservation d'un réseau ferroviaire normand revitalisé. Voici une transcription de l'une de ses dernières contributions :
La desserte ferroviaire du Tréport
Transportrail 21 janvier 2018
http://transportrail.canalblog.com/pages/la%2Ddesserte%2Dferroviaire%2Ddu%2Dtreport/36061988.html
Paris – Le Tréport : le deuxième plus court chemin vers la mer
Au cours du 19ème siècle, l’attrait du tourisme balnéaire et les bienfaits sur la santé des bains de mer suscitèrent de nombreuses créations de lignes de chemin de fer, notamment pour capter l’importante clientèle de la bourgeoisie parisienne. De ce fait, les petites villes littorales se retrouvaient en compétition avec évidemment une forte prime à la proximité.
Le Tréport a profité de sa position géographique, la deuxième station la plus proche de Paris après Dieppe (via Gisors et Serqueux), à 182,6 km, incitant à lancer la réalisation relativement rapide d’une ligne vers la capitale. En décembre 1869, une ligne d’Abancourt au Tréport a été concédée au titre des voies ferrées d’intérêt local des investisseurs parisiens et nantais. Même chose pour la section Abancourt – Saint Omer en Chaussée en mars 1870, confiée cependant aux Chemins de fer du Nord. En revanche, le maillon Saint Omer – Montsoult, attribué en mai 1872 également au Nord, fut considéré d’intérêt général.
La grande époque des bains de mers et des trains de plaisir. Sans vouloir être ironique, la foule visible sur cette carte postale n'est pas loin de représenter la totalité du trafic voyageurs d'une journée ordinaire en 2017. Notez les voies du tramway Eu - Le Tréport - Mers.
La ligne fut rapidement mise en service : Abancourt – Le Tréport ouvrait en deux étapes en 1872-1873 et la liaison avec Beauvais était effective le 1er juillet 1875. La jonction avec Paris devait attendre un an de plus. L’infrastructure fut établie à voie unique du Tréport à Milly sur Thérain et à double voie au-delà. La desserte mise en œuvre par les Chemins de fer du Nord comprenait jusqu’à 6 allers-retours par jour.
La ligne avait aussi pour objectif d’irriguer le bassin industriel de la vallée de la Bresle et de la petite ville d’Eu (connue des cruciverbistes), avec notamment l’activité de verrerie. On rappellera aussi que Le Tréport fut aussi dotée d'un tramway, présenté dans un dossier de transporturbain.
La liaison avec Paris n’a guère bénéficié de l’électrification de la section Paris – Beauvais en 1999, profitant à la desserte TER du bassin parisien.
Entre Beauvais et Le Tréport, la ligne est équipée du Block Manuel, pour double voie jusqu’à Milly sur Thérain et pour voie unique au-delà. La gare du Tréport est gérée en Block Automatique Lumineux. La ligne est autorisée à une vitesse maximale de 100 km/h avec des rayons de courbe qui peuvent descendre jusqu’à 450 m. Son profil est assez moyen mais comprend tout de même des rampes de 10 à 12 pour mille de part et d’autre d’Abancourt.
La dégradation de l’état de l’infrastructure a entrainé l’application de ralentissements à 80 km/h dans l’attente du financement du renouvellement, incombant au Contrat de Plan Etat-Régions. Les travaux ont été lancés en fin d’année 2017. L’avenir semble donc assez serein sur cet axe.
Le Tréport - 2 décembre 2017 - Une gare dans le brouillard... comme nombre de lignes régionales en France. L'horizon se dégage pour la ligne de Beauvais mais reste nébuleux pour la ligne d'Abbeville. © E. Fouvreaux
La desserte de base comprend 5 à 6 allers-retours entre Beauvais et Abancourt, dont 4 pour Le Tréport, complétés de 2 navettes Abancourt – Le Tréport. Le dimanche, subsiste un unique aller-retour Paris – Le Tréport en 3h17.
Incheville - 2 décembre 2017 - Assuré par l'X76557/8, le TER Beauvais - Le Tréport approche de son terminus après avoir longé la Bresle. L'état de la voie sur cette section est médiocre, mais le ralentissement n'est que de 20 km/h par rapport à la vitesse nominale. © E. Fouvreaux
Le potentiel de trafic reste cependant modeste : le trafic routier sur les départementales parallèles demeure moyen, entre 3000 et 7000 véhicules / jour selon les sections, et un trafic plutôt concentré autour de Beauvais – Marseille en Beauvaisis et à l’approche du Tréport.
Abbeville – Eu : vers un sacrifice malheureux ?
Destinée à la desserte du bassin industriel du Vimeu, cette section a été concédée en décembre 1875 au Nord et mise en service 7 ans plus tard. Etablie à voie unique, elle fut doublée pendant la première guerre mondiale pour les besoins militaires : la deuxième voie ne fut abandonnée qu’en 1951. Depuis, Abbeville – Eu a vécu avec une épée de Damoclès au-dessus de la tête, mais a toujours réussi à échapper à la fermeture. Portée par la Région Picardie, elle a notamment profité des opérations « Un jour à la mer », avec notamment une relation Laon – Le Tréport remportant un vif succès populaire.
Le Tréport - 3 décembre 2017 - Arrivée du train en provenance d'Abbeville... ou d'Amiens ? Les deux puisque le même autorail assure consécutivement les 2 TER Amiens - Abbeville et Abbeville - Le Tréport, techniquement considérés comme 2 trains distincts. L'arrêt à Abbeville étant inférieur à 10 minutes, la correspondance n'est pas vendue. Surréaliste ! © transportrail
Cependant, les 34 km sont parcourus à 80 km/h sur un itinéraire au profil relativement sévère, avec notamment des rampes de 11 à 15 pour mille de part et d’autre du seuil de Woincourt. Cette ligne n’est desservie que par 2 pauvres malheureux allers-retours par jour Abbeville – Le Tréport. La ligne comprend encore 6 points d'arrêts, assez rapprochés, sur le plateau, dont la fréquentation reste faible.
Gérée en block manuel avec cantonnement assisté par informatique, la ligne n’offre donc qu’un faible débit, mais il pourrait déjà être utilisé de façon plus efficiente sans en saturer les capacités. Après tout, la route parallèle supporte un trafic oscillant entre 9000 et 13 000 véhicules / jour.
Oust-Marest - 17 juin 2015 - Les trains sur la ligne Abbeville - Eu sont si rares qu'il ne faut pas les louper... même (surtout !) pour les photographier. Qui plus est, leurs horaires supposent de choisir la période du solstice d'été pour profiter de la lumière de ces longues journées. Avec Eu (à gauche) et Le Tréport (au fond) en guise d'arrière-plan, cet X76500 Nord Pas de Calais entame la rampe de 15 pour mille qui permet d'accéder au plateau du Vimeu. © L. Knop
La menace de fermeture plane à nouveau en 2018. La Région et les élus locaux prennent position pour le maintien de la ligne, mais, soyons objectifs, il sera difficile de justifier le maintien d’une infrastructure ferroviaire, nécessitant 40 M€ d’investissement, si le service reste aussi squelettique.
Privilégier la liaison vers Amiens et Paris... donc via Abbeville !
Le schéma de desserte actuel reste calqué sur des principes datant de 1875 sans tenir réellement compte des flux de déplacements sur le territoire. Premier constat : pour aller à Paris, l’itinéraire historique via Beauvais n’est pas le plus performant ni le plus fréquent puisqu’il n’existe qu’une seule liaison directe hebdomadaire, les dimanches et fêtes.
L’accès à la capitale pourrait être plus rapide par correspondance à Abbeville sur les Paris – Boulogne, ou à Amiens si les TER Abbeville – Le Tréport étaient amorcés à Amiens. Au final, de meilleures performances vers Paris et une ouverture sur Amiens assez évidente puisqu’il s’agit de la grande ville la plus proche. Comme quoi, une ligne condamnée n’est pas forcément inutile… mais ce n’est pas la première fois qu’on le dit à transportrail…
Même sans envisager une nouvelle signalisation, il devrait être possible de construire une desserte à 6 allers-retours sur la section Abbeville – Le Tréport de façon économique sur une voie renouvelée. Un scénario volontariste consisterait en une desserte toutes les heures en pointe et toutes les 2 heures en journée, avec des trains amorcés à Amiens, ce qui aurait probablement un effet très sensible sur la fréquentation de la ligne, mais avec la nécessité d’ajouter au renouvellement de l’infrastructure l’introduction d’une nouvelle signalisation dans une seconde phase d’investissement. Du moins, avec 6 allers-retours, serait-il possible d’évaluer l’impact sur le trafic d’un premier palier d’offre supplémentaire et surtout de bonnes correspondances avec des trains circulant sur une voie rajeunie.
Un relèvement de vitesse renforcerait l’intérêt d’une liaison Paris – Amiens – Abbeville – Le Tréport par correspondance à Abbeville : le tracé assez favorable autoriserait en théorie une vitesse minimale de 105 km/h et même 120 km/h sur la plupart du tracé. Dans l’absolu, il serait encore possible de faire mieux, mais compte tenu de trains omnibus, un taux de 120 km/h correspond à la vitesse que pourrait atteindre dans le meilleur des cas un autorail entre deux arrêts, sachant que le profil est assez dénivelé.
A la clé, une réduction appréciable du temps de parcours qui pourrait passer de 48 à environ 40 minutes. Amiens pourrait alors être à 1h10 environ du Tréport, contre 1h22 pour les quelques trains directs bien cachés dans les horaires, car commercialement affichés comme des Amiens – Abbeville puis Abbeville – Le Tréport, tout en étant assurés par le même autorail ne stationnant que quelques minutes à Abbeville !
Il serait possible de gagner un peu plus de temps encore en réexaminant l'opportunité de maintenir tous les points d'arrêt, en ayant une vision multimodale de desserte du plateau du Vimeu, avec une complémentarité entre le train, l'autocar voire le taxi à la demande.
Intégrer Rouen dans l’utilisation de l’axe Beauvais – Le Tréport
Pour la section Beauvais – Le Tréport, la proposition de transportrail marque une rupture franche avec l’organisation actuelle du service. Plutôt que des trains Beauvais – Abancourt – Le Tréport, deux liaisons nouvelles seraient étudiées au départ de Rouen, vers Le Tréport et Beauvais, sous la forme de trains bitranches jusqu’à Abancourt (avec rebroussement pour la tranche Beauvais).
Incheville - 2 décembre 2017 - Assuré par le B82685/6 largement surcapacitaire par rapport au maigre trafic actuel, le TER Le Tréport - Beauvais émerge du brouillard tenace. Poteaux et fils télégraphiques toujours présents et passages à niveau matérialisés par des croix de Saint André montrent la grande modernité de cette ligne, jurant avec l'AGC fringant ! © transportrail
En voiture, les temps de parcours sont de 1h39 pour Rouen – Beauvais et de 1h26 pour Rouen – Le Tréport. Ces performances semblent assez aisément atteignables par train. En 2018, il faut 46 minutes pour assurer le trajet Rouen – Abancourt. Sur la ligne Beauvais – Abancourt – Le Tréport, le temps de parcours est majoré de 10 minutes du fait des ralentissements, à 60 km/h entre Beauvais et Abancourt, à 80 km/h au-delà vers Le Tréport. Il y a donc environ 6 minutes à récupérer entre Beauvais et Abancourt et 4 entre Abancourt et Le Tréport, ce qui ramènerait dans les deux cas le temps de parcours à 51 minutes. Des temps de trajet ferroviaires de l’ordre de 1h40 sont donc envisageables, incluant le rebroussement à Abancourt pour les Rouen – Beauvais.
Sur la section Beauvais – Abancourt, seule la section Grandvilliers – Abancourt pourrait être éligible à un relèvement de vitesse à 120 km/h. En revanche, au-delà d’Abancourt, les sections éligibles seraient un peu plus consistantes, moyennant le maintien de zones à 100 km/h sur les sections en courbe de 500 m.
Le Tréport - 3 décembre 2017 - Rassurez-vous, les voies bien garnies de la gare ne signifient pas pour autant une abondance de circulations. Une desserte cadencée aux 2 heures, vous n'y pensez pas ? Il risquerait d'y avoir du monde. Quoi qu'il en soit, la gare du Tréport offre un joli coup d'œil sur les falaises ! © transportrail
Une desserte cadencée aux 2 heures, avec 8 allers-retours bitranches pourrait être instaurée. Certes, le Beauvaisis perdrait sa liaison directe avec le littoral, mais il faut parfois savoir choisir ses combats…
Posté par ortferroviaire
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