Voilà une sornette qu'on nous a trop seriné: l'intérêt national de la Normandie notamment de sa vallée de la Seine impose de remettre d'urgence son système de transports à niveau...

Blablablabla...

Nous ne pouvons qu'afficher notre scepticisme devant tant de salive dépensée par le Ministère de la Parole publique alors qu'en sourdine, Messieurs les Raboteurs de Bercy s'activent après que des arbitrages toujours très politiciens ont été rendus en "haut-lieu" comme on dit, lorsqu'un nouveau locataire prend place à l'Elysée.

A la lecture de ce qui suit, on rappelera que la "priorité nationale" de la Ligne Nouvelle Paris Normandie est dans la salle d'attente, peu ou prou, depuis les années 1990 et surtout depuis 2009 et qu'après nous avoir assuré qu'elle serait réalisée à partir de 2020 on nous dit, désormais, que ce ne serait pas avant 2030 au plus tôt...

La "LNPN" et avant elle, la LRNVS ("Liaison rapide Normandie vallée de la Seine") ont contre elles de ne pas être des LGV pour TGV mais des prototypes pour un modèle ferroviaire alternatif au modèle dominant du TGV qui mène la SNCF à la faillite puisqu'il s'agit de proposer une "grande vitesse de proximité" autour de 250km/h pour relier un réseau régional de villes: les discours sont d'autant plus beaux que la réalité ferroviaire normande reste désastreuse!

On retiendra, en outre, à la lecture de ce qui suit que pour la commission qui vient de remettre son rapport, la Normandie semble enfin être dans les radars des priorités au nom du nouveau paradigme: la mobilité du quotidien.

Sauf qu'ils n'ont pas l'air de savoir qu'elle est réunifée...

En outre, pour en revenir à l'essentiel, à savoir, le financement (puisque c'est toujours sur ce point que ça coince), on rappelera que les deux grandes urgences normandes retenant l'attention du Conseil d'Orientation des Infrastructures (CIO) que sont la LNPN d'un côté et le Contournement autoroutier de Rouen de l'autre vont nécessiter de trouver au moins 10 MILLIARDS d'euros si ce n'est bien davantage avec, très certainement, une bonne moitié qui sera à la charge des grandes collectivités territoriales normandes: on rappelera que la construction d'un seul EPR dans le Nord-Cotentin aura coûté près de... 11 MILLIARDS à l'Etat ! Comme quoi, une "priorité nationale" peut être financée !

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Près de 11 MILLIARDS engouffrés dans un EPR sans fond à Flamanville: soit la somme qu'il nous faudrait pour faire la LNPN!

Enfin, c'est encore le financement qui posera question au sujet du Contournement routier de Rouen, bien plus que la question de savoir s'il faut contourner Rouen par l'Ouest (Pont Flaubert) ou par l'Est: l'Etat est aux abonnés absents (dumoins dans le cadre du CPIER Vallée de la Seine) et le département de l'Eure refuse de mettre au pot alors que la future infrastructure routière a pour objectif d'améliorer les liaisons entre Rouen et l'Eure. On pensait que la réunification normande avait mis un terme à cette erreur structurelle "haut-normande": ce n'est, hélas, visiblement pas le cas !

Conséquence: si la subvention d'équilibre qui résulte de l'apport en financements publics n'est pas suffisante, le prix du péage de la concession autoroutier risque d'être prohibitif pour les entreprises de transport routier en transit qui sont censés prendre la nouvelle autoroute pour éviter de bouchonner les ponts et tunnels de Rouen...


 

https://actu.fr/economie/contournement-est-rouen-lnpn-ligne-nouvelle-paris-normandie-bientot-priorites-gouvernement-edouard-philippe_15334194.html

Contournement Est de Rouen, LNPN : bientôt des priorités pour le gouvernement Philippe ?

Jeudi 1er février 2018, le Conseil d'orientation des infrastructures a rendu son rapport. Deux projets normands, le contournement Est et la LNPN, apparaissent comme des priorités.

Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), une commission composée d’élus et d’experts, présidée par l’ancien député-maire de Caen (Calvados), Philippe Duron, a proposé jeudi 1er février 2018, ses scénarios d’investissements dans les transports pour les 20 prochaines années.

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Si ce rapport de 215 pages peut paraître long et fastidieux, il peut changer réellement le quotidien des citoyens. Mandaté par le gouvernement pour dégager des priorités d’investissements en termes d’infrastructures routières et de transports, la commission a dû choisir parmi les nombreux projets espérés par les territoires.

En Normandie, ce sont le contournement Est de Rouen (Seine-Maritime) et la Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) qui ont été sélectionnés.

Trois scénarios d’investissement

Dans le rapport du COI, trois scénarios d’investissements sont proposés. Le premier recense ce qui est envisageable si l’État met sur la table 48 milliards d’euros sur 20 ans, ce qui correspond quasiment au maintien du budget actuel. Ce scénario condamne la plupart des grands projets. 

Le deuxième fixe un budget d’environ 60 milliards pour l’État, toujours sur 20 ans, soit 600 millions d’euros par an en plus. C’est ce scénario qui a la préférence de Philippe Duron.

Le troisième, enfin, est plus volontariste, avec une note à 80 milliards. Un scénario « idéal », mais « difficile », selon le président du COI.
Pour trouver des fonds supplémentaires, le COI propose d’« aller vers un meilleur recouvrement des coûts auprès des utilisateurs ». Cela devrait essentiellement passer par « l’affectation aux transports d’une part plus importante des recettes de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et une augmentation des prix des billets dans les transports publics ».

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Le contournement Est de Rouen, « la moins mauvaise solution »

Le projet très controversé du contournement Est de Rouen a fait l’objet de débats au sein de la commission. Le COI a finalement estimé que cette liaison des autoroutes A28 et A13 était « la moins mauvaise solution ».

« L’ensemble des axes routiers qui desservent la ville de Rouen (autoroutes, routes nationales, principales routes départementales) convergent aujourd’hui vers le centre-ville », précise le rapport.

L’absence de contournement et l’organisation radiale des voies d’accès à Rouen obligent ainsi les trafics de transit et ceux venant de ou allant vers l’est, à passer par les quais de Rouen et les voies pénétrantes de l’est (A28-RN28, RN31, RD6014 et RD6015).

« Cette situation est à la source d’une congestion quasi permanente des voies d’accès à l’agglomération et soulève d’importants problèmes de sécurité », écrit la commission dans son rapport. 

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Certains commissaires ont fait part de leur conviction : d’autres solutions par l’ouest, via le pont Flaubert, permettraient d’apporter une réponse aux problèmes qui se posent, « tout en étant plus respectueuse pour l’environnement et les populations locales ».

Les commissaires opposés au projet ont fait également observer que le bilan carbone de cette nouvelle infrastructure routière était évalué à « deux millions de tonnes émises » et d’autre part que le projet ne répondrait pas à la problématique de la traversée par l’agglomération du transport de matières dangereuses, la plupart des industries et les sites Seveso se trouvant à l’ouest de l’agglomération

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Après en avoir longuement débattu, la commission s’est prononcée majoritairement en faveur du projet actuel. « En l’absence d’alternative sérieuse, c’est la moins mauvaise solution », peut-on lire dans le rapport.

Les experts ont rappelé que la Commission mobilité 21 s’était déjà prononcée en faveur du projet qu’elle avait classé dans la catégorie des premières priorités du scénario retenu par le gouvernement. Le projet a également été déclaré d’utilité publique par décret du 14 novembre 2017, après une enquête publique qui s’est tenue entre mai et juillet 2016.

En conclusion, le Conseil a considéré comme « prioritaire » le contournement Est et recommande de prévoir la poursuite des études et procédures et un engagement du projet sur la période 2023-2027 pour le scénario 1 et sur la période 2018-2022 pour les scénarios 2 et 3 (voir encadré ci-dessus).

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Rappel : le contournement Est de Rouen, c’est quoi ? 

• Liaison autoroutière entre l’A28 et l’A13, sur le principe d’une 2×2 voies à péage, reliant l’A28 nord, la RD18E et l’A13/A154.
• Le tracé s’étendra sur 41,5 kilomètres et comportera plusieurs ouvrages d’art : viaducs du Robec, de l’Aubette, des Chartreux et des Bucaux, viaduc de la Seine à Oissel, viaduc dit des voies ferrées à Saint-Étienne-du-Rouvray, viaduc sur la Seine et l’Eure au niveau des communes d’Alizay et du Manoir, viaducs de raccordement avec l’A13, au sud. 
• Six échangeurs sont prévus : avec la RN 31, la RD 6014, la RD 95, la RD 321 et la RD 6015. Un échangeur est également prévu à Oissel, au cœur de la zone d’activités. 
• Objectif : détourner du cœur de l’agglomération de Rouen, une grande partie des trafics de transit et d’échanges, notamment de poids lourds, et ainsi décongestionner les voies pénétrantes sur l’agglomération. Le projet vise également à améliorer les liaisons entre l’agglomération de Rouen et l’Eure.

La ligne nouvelle Paris-Normandie, une priorité

La commission d’orientation des infrastructures a considéré la Ligne nouvelle Paris-Normandie comme une priorité. (©Aurélia Morvan/Normandie-actu)

« L’axe Paris Normandie est aujourd’hui globalement saturé et fonctionne mal, notamment parce que sa partie la plus proche de Paris supporte les flux composites importants de la région francilienne », explique la commission.

Le projet de créer une ligne nouvelle Paris-Mantes-Rouen-Le Havre, complétée par une section en direction de Caen et Cherbourg-en-Cotentin (Manche) « doit permettre d’augmenter la capacité du système ferroviaire depuis et vers les deux régions normandes (sic !!!) ainsi que d’améliorer la régularité des circulations en séparant mieux les trains lents assurant la desserte locale et les trains nationaux plus rapides entre Paris et le Mantois ».

Sur le projet global de la Ligne nouvelle Paris-Normandie, la commission considère que le traitement du nœud ferroviaire Paris-Saint Lazare-Mantes et celui de la gare nouvelle de Rouen constituent les premières priorités à mettre en œuvre. Le reste du projet étant classé en secondes priorités.

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Voici le calendrier proposé par la commission en fonction des trois scénarios financiers : 

  • L’engagement de la réalisation de la section neuve Paris-Mantes-la-Jolie et de la gare de Rouen à partir de la fin de la période 2028-2032 pour le scénario 1, sur la fin de la période 2023-2027 ou au début de la période 2026-2032 pour les scénarios 2 et 3.
  • L’engagement de la section Barentin-Yvetot et de la section Mantes-Evreux après 2037 pour le scénario 1, sur la période 2033-2037 pour le scénario 2 et sur la période 2028-2032 pour le scénario 3.
  • La réalisation du Y de l’Eure (une ligne ferroviaire nouvelle qui se diviserait pour desservir l’ex-Haute et l’ex-Basse-Normandie, et s’articulerait avec le réseau déjà existant entre Cherbourg-Paris et Le Havre-Paris) à partir de 2038 pour les scénarios 1 et 2 et sur la période 2033-2037 pour le scénario 3.

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Des élus locaux et des opposants réagissent

Le rapport du CIO fait évidemment grincer les dents des opposants au contournement Est de Rouen. « Dans le scénario actuel dit ‘scénario 1’ du rapport, le projet de contournement Est est reporté de cinq années avec un financement étalé de 2023 à 2027 soit une entrée en service au plus tôt en 2028, voire 2029 », rappelle le groupe des écologistes de la Métropole Rouen Normandie et du groupe Décidons Rouen, dans un communiqué.

Un observateur attentif aura noté que les financements n’interviendraient qu’après la prochaine élection présidentielle de 2022, ce qui permet de relativiser la nature des engagements : Notre-Dame-des-Landes nous a enseigné qu’un projet pouvait être abandonné d’une mandature à l’autre.

Les écologistes n’oublient cependant pas les deux autres scénarios financiers qui permettraient de tenir les délais. Mais ils restent sceptiques : « Au moment où l’État se livre à des coupes budgétaires dans les dépenses sociales et les moyens consacrés à la transition écologique tout en annonçant une baisse de la pression fiscale, il serait particulièrement scandaleux qu’il décide d’accroître de 12 à 22 milliards d’euros les impôts qui pèsent sur les Français pour permettre la réalisation d’infrastructures routières contestées. »

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De son côté, le député LREM de Seine-Maritime, Damien Adam, accueille avec enthousiasme les choix du COI. « Je me réjouis de voir que les deux grands investissements normands, à savoir le contournement Est et la Ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) sont jugés avec beaucoup de sérieux par le COI et nécessaires quel que soit le scénario financier qui sera choisi », écrit-il dans un communiqué.

Place au gouvernement 

Attention, ce rapport n’est pas la feuille de route du gouvernement. C’est désormais à Édouard Philippe et ses ministres de s’en emparer et de dire très bientôt, peut-être dans les jours ou semaines à venir, s’ils suivent ou non les préconisations de cette commission. Et si « oui », quel scénario financier ils choisiront pour réaliser ces projets. À suivre.


 

Voir aussi:

Infrastructures : le rapport Duron met trois scénarios sur la table

Batiactu - F.L., Avec AFP, le 01/02/2018 à 16:35

http://www.batiactu.com/edito/infrastructures-rapport-duron-met-trois-scenarios-sur-51934.php?MD5email=76d936f8cd7de91ba80e27abb81e68bb&utm_source=news_actu&utm_medium=edito&utm_content=article

 REFLEXION. Le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, réalisé sous la présidence de Philippe Duron, a été remis le 1er février à la ministre des Transports Elisabeth Borne. Il fixe trois scénarios en vue de la confection du projet de loi mobilité

La ministre des Transports, Elisabeth Borne, s'est vue remettre le 1er février le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron. Celui-ci propose trois scénarios de programmation pour les décennies à venir (voir encadré ci-dessous). Une concertation est à présent ouverte afin de définir le volet programmation et financement des infrastructures du projet de loi d'orientation des mobilités. "La ministre engagera dès la semaine prochaine une série de rencontres avec l'ensemble des présidents de région, des grandes associations de collectivités, les représentants d'usagers et les ONG, pour recueillir leurs réactions sur ce rapport et leurs propositions", précise un communiqué de presse du ministère. Le projet de loi sera présenté en avril en conseil des ministres.

Les priorités mises en évidences sont celles de l'entretien et la modernisation des réseaux existants, le traitement des nœuds ferroviaires ou encore l'amélioration de la desserte routière des territoires les plus enclavés.

La FNTP vote pour le scénario le plus ambitieux

La ministre a assuré que l'idée n'était pas de choisir nécessairement le scénario le moins onéreux. "Je le précise tout de suite : il ne s'agit pas de dépenser moins", assure Elisabeth Borne. "L'enjeu est aussi et d'abord d'investir mieux, c'est-à-dire de faire des choix pertinents pour nos concitoyens, de répondre à leurs besoins, et que chaque euro investi soit le plus utile au plus grand nombre."

Bruno Cavagné, président de la Fédération nationale des travaux publics, s'est d'ores et déjà prononcé en faveur du scénario 3 dans un communiqué de presse. "C'est celui qui insuffle une réelle ambition à notre politique de mobilité et qui répond à l'urgence des attentes de nos territoires et aux besoins des populations", assure-t-il.

Les projets qui pourraient être réalisés d'ici 2037, remis à plus tard ou abandonnés

Les voies ferrées

- Ligne nouvelle entre Paris et la Normandie : priorité à l'aménagement de la gare Saint-Lazare à Paris, puis à la réalisation de Paris-Mantes et du contournement de Rouen.

- Ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse : priorité à l'aménagement des sorties de Bordeaux et Toulouse, puis au tronçon Agen-Toulouse.

- Ligne nouvelle Marseille-Nice : d'abord des améliorations du côté de Marseille, Toulon et Nice, puis une gare souterraine à Marseille Saint-Charles (qui ne serait plus en cul-de-sac), puis Nice-Cannes, et --bien plus tard-- Aubagne-Toulon et Cannes-Le Muy.

- Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan : priorité à Montpellier-Béziers.

- Ligne nouvelle Roissy-Picardie : réalisation en donnant la priorité aux trains régionaux.

- LGV Bordeaux-Dax : remise à beaucoup plus tard.

- Contournement ferroviaire de Lyon et ligne nouvelle entre Lyon et le grand tunnel France-Italie (qui, lui, n'est pas concerné par le rapport) : remis à beaucoup plus tard au profit de la modernisation de l'axe Dijon-Modane pour le fret.

- Lignes nouvelles de Rennes vers l'ouest de la Bretagne et Nantes : remises à beaucoup plus tard au profit d'améliorations ponctuelles.

- Achèvement de la LGV Rhin-Rhône : remis à beaucoup plus tard.

- LGV de Paris vers Orléans, Clermont-Ferrand et Lyon (POCL) : abandonnée, au profit surtout d'améliorations de la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT).

- Projets d'électrification (lignes de Paris à Troyes, Laroche-Migennes à Auxerre, d'Angoulême à Saintes et Royan et d'Amiens à Rang-du-Fliers) : abandonnés au profit de l'utilisation de locomotives bimodes (diesel-électrique) ou à hydrogène, sauf la partie suburbaine de Paris-Troyes.

- Réouverture de Pau-Canfranc-Saragosse par le tunnel du Somport : abandonnée.

Les routes

- Aménagement de la Route Centre Europe Atlantique (RCEA) en Allier et en Saône-et-Loire (A79, N70, N79 et N80) : prioritaire.

- Contournement autoroutier de Rouen (A133 et A134), qui vient d'être déclaré d'utilité publique : confirmé.

- Achèvement de l'axe Rouen-Orléans, dans l'Eure-et-Loir (A154) : prioritaire, sous forme d'autoroute concédée.

- Autoroute Castres-Toulouse : confirmée sous forme d'autoroute concédée, à plus ou moins court terme.

- Autoroute A31bis (doublement de l'axe Toul-Nancy-Metz-Luxembourg) : nouveau tronçon à péage de Thionville au Luxembourg, élargissement de l'axe existant de Nancy à Metz, et demande d'études supplémentaires pour le contournement de Nancy.

- Contournement d'Arles (A54), dont le tracé est contesté : une solution doit être trouvée "dans les meilleurs délais".

- Autoroute A63 au sud de Bordeaux : élargissement via une concession.

- Autoroute de Salon-de-Provence à Fos-sur-Mer (A56) : construction sous forme d'une route ordinaire.

- Doublement de l'autoroute entre Lyon et Saint-Etienne : le COI conseille d'attendre les conclusions d'un grand débat sur les transports dans la région lyonnaise, en 2019, et d'étudier une alternative "acceptable par tous".

- Contournement autoroutier de Lyon : remis à beaucoup plus tard.

- Contournement autoroutier de Bordeaux : remis à beaucoup plus tard.

- Arc nord-ouest de l'autoroute A104 (La Francilienne) : remis à beaucoup plus tard.

- Contournement sud d'Avignon : remis à beaucoup plus tard, les collectivités locales pouvant reprendre le projet si elles le souhaitent.

- "Autoroute du Chablais" d'Annemasse à Thonon : le COI considère qu'il ne s'agit pas d'un axe national et suggère une concession par les collectivités locales.

- Contournement sud-est de Lille : abandonné.

 Le scénario 1

est bâti pour ne pas nécessiter d'affecter des ressources supplémentaires significatives au secteur des transports. Il mobilise environ 48 Md€ en vingt ans pour l'AFITF. Il constitue l'extrapolation pour les années ultérieures de la trajectoire financière actée par le Gouvernement pour les années 2018-2020 qu'il ne remet pas en cause (2,4 Md€ en 2018, 2,5 Md€ en 2019 et en 2020). A partir de 2021, le montant retenu est de 2,4 Md€/an, comme en 2018, soit 25% environ au-dessus de la dépense de la période 2012-2016. Les priorités indispensables de restauration du patrimoine ne sont que partiellement satisfaites. Ce scénario offre peu de marges de manœuvre pour répondre aux enjeux de décongestion des nœuds ferroviaires. Il conduit à poursuivre, au moins pour cinq à dix ans, la pause décidée pour les grands projets. Ce faisant, en repoussant ces dépenses, il rend irréaliste une avancée substantielle de ces grands projets dans les vingt prochaines années et repousse autour de 2050 l'ambition de les avoir achevés.

 Le scénario 2

est bâti pour permettre de satisfaire les priorités fixées par le président de la République et nécessite d'affecter au secteur des transports des moyens supplémentaires significatifs. Il mobilise environ 60 Md€ en vingt ans pour l'AFITF. Il suppose d'affecter 600 M€ supplémentaires par an par rapport au scénario 1 dès 2019 et pour les vingt prochaines années, à partir de recettes existantes ou de recettes nouvelles créées à cette fin. Avec un montant de 3 Md€/an de dépenses AFITF, il se situe à presque 55 % au-dessus de la dépense de la période 2012-2016 et constitue donc un effort accru, conséquent et soutenu dans la durée. Il privilégie la mise en œuvre des priorités de restauration et de modernisation du patrimoine et d'amélioration des mobilités du quotidien pendant une dizaine d'années à un niveau d'ambition élevé qui s'inscrit en rupture des pratiques antérieures. Il permet d'avancer les premières phases des grands projets. Ces premières phases sont très utiles en elles-mêmes par exemple en réduisant la saturation des principaux nœuds ferroviaires au bénéfice de tous les usagers. Il prévoit ensuite que tous ces projets soient poursuivis de façon progressive.

 Le scénario 3

correspond à l'accélération des projets du scénario 2 pour mieux répondre aux attentes des territoires. Il mobilise environ 80 Md€ en vingt ans pour l'Afitf. Il suppose un budget montant à 3,5 Md€/an à court terme (d'ici 2022), puis atteignant de façon stable 4,4 Md€/an durant les dix années suivantes puis 4 Md€/an ensuite. Cela suppose d'affecter dès 2019 1,1 Md€ supplémentaires par an par rapport au scénario 1 puis 2 Md€/an d'ici cinq ans, soit de doubler, et pendant au moins dix ans, la dépense par rapport à la période 2012-2016. Il permet la réalisation au plus tôt des projets en tenant compte des délais techniques et de procédure. La majorité du Conseil s'interroge sur la possibilité d'atteindre un tel niveau de dépenses dans le cadre financier et budgétaire que connaissent actuellement l'Etat et les collectivités territoriales appelées à co-financer environ à parité ces projets. Si les calendriers de certains projets tels qu'ils sont calés dans les scénarios 1 et 2 paraissent trop contraints, le scénario 3 éclaire les possibilités concrètes d'accélérer telle ou telle opération.