De temps en temps, la grande presse parisienne dite "nationale" s'intéresse à nos histoires d'eau... de mer plus ou moins amères et cela donne, par exemple, cet article plutôt convenable voire presqu'aussi lucide (à quelques détails près) que nos analyses étoiliennes, normandes spécialisées: nos grands ports maritimes français, à commencer par celui du Havre sont à la traîne en terme de trafic en raison d'une gouvernance inadaptée (jacobinisme technocratique)  avec pour conséquence un manque de maîtrise logistique et commerciale pour faire rayonner nos grands ports maritimes sur leurs hinterlands... Et c'est une journaliste du Figaro qui le dit, à quelques jours du départ de la régate en solitaire du même nom qui s'élancera depuis le port du Havre le 26 août 2018: on a donc tout lieu de la croire, moyennant les indispensables commentaires de notre ami Verdevase qui s'y connait en port de fond d'estuaire qui se prend pour un grand port maritime (à Rouen)... A moins que cela ne soit l'inverse (au Havre...).

http://www.lefigaro.fr/economie/le-scan-eco/2018/08/15/29001-20180815ARTFIG00008-avec-le-port-intelligent-le-havre-et-marseille-revent-d-egaler-les-geants-du-nord.php

LE TRÉSOR DES MERS FRANÇAISES (8/12)

- En retard sur les grandes places maritimes européennes comme Anvers, Rotterdam ou Hambourg, les ports du Havre et de Marseille misent eux aussi sur les nouvelles technologies pour fluidifier leur trafic et gagner en compétitivité. Grâce à des outils innovants.

Une lente révolution est à l'œuvre dans les ports français. À l'ère du e-commerce et de la conteneurisation du monde, la performance des grands ports nationaux à vocation commerciale passe désormais par l'appropriation d'outils numériques ultrasophistiqués. L'objectif est de faciliter l'entrée des navires et accélérer leur déchargement. Dans l'Hexagone, deux ports se distinguent: Le Havre et Marseille-Fos. Tous deux rêvent d'égaler les géants de la mer du Nord que sont les ports de Rotterdam (Pays-Bas), Anvers (Belgique), et Hambourg (Allemagne) qui figurent dans le top 20 des 110 premiers ports mondiaux en trafic de conteneurs en 2017, grâce notamment à une automatisation de plus en plus poussée. Premier port français pour le trafic de porte-conteneurs, avec 2,5 millions de conteneurs en 2017 (en hausse de +15%), Le Havre progresse mais ne figure qu'à la 56e place, toujours loin derrière Rotterdam, champion européen avec plus de 13 millions de conteneurs.

Commentaire :

Outils numériques ultrasophistiqués dans les ports français ou le cautère sur la jambe de bois... En effet, les ports du Havre et de Marseille peuvent toujours rêver, du moins celui du Havre, avec la gouvernance calamiteuse dont il est pourvu et les représentants politiques locaux vassalisés à ceux de Rouen...

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Le Havre est le 1er port français pour le trafic de porte-conteneurs

Pour pouvoir gérer des flux de plus en plus importants de marchandises et améliorer toute la chaîne logistique, Le Havre, comme Marseille, s'est doté ces dernières années d'outils numériques sophistiqués. «Ils utilisent des logiciels portuaires (Cargo community système) qui permettent de relier les différents acteurs de la chaîne du port comme les armateurs, les manutentionnaires, ou encore les douanes, les autorités portuaires et sanitaires», explique Camille Valero, chargée de mission à l'Insemar (Institut supérieur d'économie maritime). «En étant interconnectés, ces acteurs gagnent ainsi en fluidité, en traçabilité et cela permet de réduire les coûts. Pour l'État et ses administrations, c'est aussi l'assurance de recevoir les recettes et d'éviter la contrebande», ajoute-t-elle.

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«Aujourd'hui pour être compétitifs, les grands ports de commerce doivent être en mesure de faire transiter les flux d'informations qui accompagnent le passage des marchandises», souligne Philippe Deysine, délégué général du pôle de compétitivité Novalog, spécialisé dans la logistique. C'est ce que les experts appellent des «smart ports» (des ports intelligents). «L'optimisation de la gestion des temps portuaires, la simplification administrative et réglementaire, le suivi des marchandises: c'est le grand axe de modernisation portuaire dans le monde et la France est dans la course», complète Paul Tourret, directeur de l'Isemar.

«L'Hinterland est fondamental»

La performance des ports passe aussi par leur connexion à «l'hinterland» (l'arrière-pays). Ils doivent être en mesure d'écouler efficacement et rapidement la marchandise qui arrive par bateaux, via le fret, le transport fluvial ou routier. Pour tenir la course, un port doit avoir «une grande disponibilité globale», souligne Carlos

«Le développement des ports n'est plus tourné vers la mer mais vers la conquête de l'intérieur des terres »

Carlos Moreno

Moreno, chercheur et directeur scientifique de la chaire «Entrepreneuriat, Territoire Innovation» de l'université Paris I Panthéon Sorbonne. «Rien qu'avec six porte-conteneurs vous remplissez l'équivalent de l'autoroute Paris-Lyon. Cela représente 4000 camions mis bout à bout», explique-t-il. «Aujourd'hui, c'est la région Grand Est qui a la plus forte disponibilité globale portuaire. Elle est très bien reliée aux ports d'Anvers ou Hambourg par le Rhin et les autoroutes. Beaucoup de marchandises françaises transitent par là. N'est-ce pas aberrant?» interpelle Carlos Moreno. «Le développement des ports n'est plus, comme autrefois tourné vers la mer, ou un fleuve, mais vers la conquête de l'intérieur des terres», insiste Carlos Moreno.

Commentaire :
Vieux poncif...

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Sur ce point, Le Havre a investi il y a deux ans dans un terminal multimodal, «Port 2000» (sic!), qui s'étend sur une centaine d'hectares sous le pont de Normandie. Conçu pour accueillir 500.000 conteneurs par an, soit l'équivalent de 25% du trafic au Havre, ce terminal - qui a connu des débuts difficiles - dispose d'une cour ferroviaire de huit voies, d'un quai de 400 mètres de long et d'une zone de stockage de 2600 conteneurs. D'un point de vue environnemental, il pourrait permettre d'économiser 500.000 tonnes de CO2 chaque année. Le Havre compte poursuivre ses efforts. 500 millions d'euros vont encore être investis sur plusieurs années dans cette plate-forme inaugurée en 2006. «Le port du Havre et, pour partie, celui de Rouen peuvent encore mieux tirer profit de la zone de chalandise francilienne. C'est l'un des objectifs poursuivis par Haropa, qui réunit les ports du Havre, de Rouen et de Paris en un complexe portuaire de rang international. Aujourd'hui plus du tiers de ce qui est consommé en Île-de-France passe par Le Havre. Le reste des importations est pour l'essentiel débarqué dans les ports du nord de l'Europe et transite ensuite par camion. Cette marge de progression est une opportunité», souligne Philippe Deysine, de Novalog.

Commentaire :

L'insoutenable légèreté du propos d'une journaliste de quotidien national qui s'intéresse de temps en temps au thème de l'article qu'elle rédige! Non, Clémentine Maligorne, " Port 2000 " n'est pas la désignation d'un terminal multimodal mais celui d'une extension portuaire dédiée au trafic de conteneurs, inaugurée en 2006, à laquelle on a adjoint une dizaine d'années plus tard en équipement complémentaire une plate-forme multimodale ! Les 500 millions d'euros qui vont encore être investis ne le seront pas dans une plate-forme mais dans l'infrastructure à laquelle elle a été incorporée ! Énooorme amalgame !

De son côté, le port de Marseille, qui doit aussi faire face à la concurrence des ports méditerranéens de Gêne (Italie) ou Barcelone (Espagne), entend bien s'imposer en tant que principale porte d'entrée de l'Europe par le sud. «Les ports du nord commencent à être saturés et depuis l'Asie, Marseille c'est quatre à cinq jours de moins que d'aller jusqu'à Anvers ou Hambourg. On a toutes nos cartes à jouer», confie Stéphane Reiche, délégué général du port de Marseille-Fos. Pour relier le port de la Méditerranée à la Suisse, à l'Allemagne et à l'Europe de l'Est, le port de la cité Phocéenne mise sur le ferroviaire et le développement durable au lieu de la route, privilégiée à Anvers. D'ailleurs, à partir de septembre, les ports de Marseille-Fos, Le Havre et Naviland Cargo, filiale de transport combiné de la SNCF, vont remettre en service une navette ferroviaire de conteneurs avec la Suisse qui effectue trois rotations par semaine, baptisée «France Helvétie Express».

Se diversifier

Marseille est le 3ème port d'hydrocarbures en Europe

Derrière ces mutations enclenchées, tout l'enjeu est aussi de repenser l'activité traditionnelle de ces places portuaires. Historiquement centré sur les hydrocarbures, le port de Marseille-Fos a dû «encaisser» l'arrêt des importations de pétrole brut qui alimentaient la raffinerie de Total à La Mède, que le groupe français a décidé de reconvertir. Résultat, le trafic de vracs liquides de Marseille a reculé de 5%. Mais le port méditerranéen compense avec d'autres activités, la croisière et le trafic de conteneurs, en hausse de 10% par rapport à l'année précédente. «On développe aussi des énergies renouvelables. On ambitionne de devenir un hub de ravitaillement en GNL», le gaz naturel liquéfié qui réduit les émissions de gaz à effet de serre et de gaz polluant du transport maritime. «On aimerait aussi développer une filière d'éoliennes en mer», précise le délégué général du port de Marseille-Fos.

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Mais ces évolutions se font lentement. Dix ans après la promulgation de la loi portuaire, les ports continuent de se chercher. «En France, les grands ports maritimes sont historiquement sous la tutelle de l'État, alors que les ports d'Europe du Nord associent depuis longtemps dans leur gouvernance les villes et les acteurs économiques locaux directement concernés et forcément plus réactifs. Les ports d'Europe du nord sont en majorité dès leur création des ports de commerce alors que les ports français ont davantage été considérés comme des objets de souveraineté. Mais les choses changent, notamment depuis la réforme portuaire de 2008, et elles vont vraisemblablement s'accélérer dans les prochains mois», explique Philippe Deysine. En effet, le gouvernement d'Édouard Philippe semble vouloir accélérer et encourager ces transformations. «Je veux que la France devienne l'une des grandes portes de l'Europe continentale», déclarait en novembre 2017 le premier ministre lors des Assises de la mer.

Pour éclairer d'une lumière plus crue la délicate litote de la journaliste sur les "débuts difficiles" dudit terminal multimodal du Havre, on consultera avec intérêt le lien suivant (2015):

axio

http://axio-consulting.eu/faillite-du-multimodal-au-havre-anvers-rotterdam-peuvent-dormir-tranquilles/


Le trafic de conteneurs des ports européens

En millions équivalent vingt pieds (EVP) en 2017

• Rotterdam: 12e rang mondial avec 13,7 millions EVP

• Anvers: 14e avec 10 millions EVP

• Hambourg: 18 e avec 8,9 millions EVP

Le Havre: 56 e avec 2,8 millions EVP

• Marseille: 107 e avec 1,4 million EVP