Grand classique bien connu en Normandie a fortiori lorsque notre région était coupée en deux:

Quand l'Etat central dit investir pour notre avenir il le fait surtout avec notre argent sur le mode "passe moi ta montre et je te dirai l'heure".

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Sur les 40 dernières années, les haut-fonctionnaires de l'Etat central parisien avaient pris l'habitude d'une certaine placidité normande pour ne pas dire davantage si l'on devait comparer au cas... breton où l'on n'hésite pas à brûler une sous-préfecture pour obtenir l'intérêt sinon la bienveillance de l'Etat.

On sait qu'à force de sous-investissements chroniques, l'Etat central a accumulé une dette à l'égard d'une Normandie délaissée, un trou normand, un "angle mort" à l'ouest de la région parisienne avant la métropolisation attractive du Grand-Ouest breton.

Les contrats de Plan Etat-Région furent longtemps sous- financés (40% Etat / 60% région) dans les années 1990/2000 sous prétexte que les Fonds européens pouvaient faire l'affaire pour renforcer la capacité de financement des deux demi-régions normandes. On notera enfin que la gestion ascétique du fakir breton qui dirigeait d'une main de fer la ci-devant région de Haute-Normandie n'a fait qu'aggraver le problème: pourquoi donner quoique ce soit à des gens qui ne réclament rien?

Encore aujourd'hui, le contrat "inter-régional" Etat/Région pour le développement de la Vallée de la Seine signé au printemps 2015 entre les crépusculaires exécutifs haut et bas normand avec l'Etat s'apparente à une belle coquille vide avec moins d'un milliard d'euros affichés mais avec, surtout, une participation directe de l'Etat inférieure à 400 millions au point qu'un dossier aussi important que le contournement autoroutier de Rouen n'est pas financé par l'Etat mais par l'ensemble des collectivités territoriales normandes (enfin presque...).

Ce déséquilibre dans la relation avec l'Etat est l'un des plus lourds passifs de la division normande et il semble que nous devions encore traîner ce boulet après la réunification tant qu'un nouveau contrat de Plan Etat/ Normandie n'aura pas été négocié avec fermeté avec la collectivité désormais en charge d'un intérêt général normand resté en friche depuis les années 1960.

En raison de ce passif,  alors que "Monsieur Investissement" de l'Etat fait, en ce moment, la tournée des popotes normandes, on a raison de rester prudent, sinon méfiant...

On s'amusera des excès de la novlangue officielle: quand l'Etat ne finance que 50% on dit, désormais, qu'il "régionalise" son effort. En Bretagne, ce serait l'inverse! Foi de Bonnet rouge...

(Source: Chronique de Normandie, n°549, lundi 10 septembre 2018)

Avec l'argent des Normands

L'Etat investit pour l'avenir des territoires à condition que lesdits territoires mettent la main à la poche: confirmation dans Le Figaro daté du 13 septembre 2018. Les grands projets devront attendre. Priorité à l'entretien des réseaux de transports quotidiens. La LNPN n'ira pas plus loin que Mantes-la-Jolie.

Hervé Morin a donc eu raison d'anticiper en organisant pour le 1er janvier 2020 une Société Normande des Chemins de Fer avec du matériel roulant neuf sur toutes les grandes lignes et un plan massif pour une maintenance normande des trains et des réseaux ferrés normands.

Cette négociation, digne d'un véritable contrat de plan Etat/Région spécialisé sur la question ferroviaire, Hervé Morin a pu l'avoir avec un certain... Manuel Valls alors Premier ministre en 2016 dans les premières semaines de la toute nouvelle Normandie réunifiée.

On en viendrait presque à regretter l'ombrageux Barcelonnais quand on voit tout ce qu'on ne peut pas faire avec un ancien député-maire du Havre!

Le Figaro 120918


 

BLABLABLA...

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Les trompettes de la renommée gouvernementale sont si mal embouchées que nous ne nous obligeons plus à les entendre. Pour celles et ceux qui voudraient encore y croire, on les laissera lire ça (Paris-Normandie, Stéphane Siret, 11 septembre 2018):

https://www.paris-normandie.fr/region/transports--l-etat-confirme-la-construction-de-la-future-ligne-nouvelle-paris-normandie-GM13686653

Transports : l’État confirme la construction de la future Ligne nouvelle Paris-Normandie

Transports. Même si les moyens financiers ne semblent pas à la hauteur des attentes, le gouvernement a confirmé hier soir le maintien du projet de Ligne nouvelle Paris-Normandie.

La Ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) verra le jour. En dévoilant hier soir l’enveloppe financière qu’elle entend consacrer aux transports, la ministre a tenté de rassurer ceux qui voyaient le projet reporté aux calendes grecques. La future ligne ferroviaire Paris-Rouen-Le Havre annoncée depuis des années sortira de terre. Mais sans plus de précision sur le calendrier. Tout comme quatre autres liaisons à grande vitesse, Bordeaux-Toulouse, Montpellier-Perpignan, Marseille-Nice et Roissy-Creil. La liaison ferroviaire rapide entre Lyon et Turin est également sur la feuille de route, ainsi que le projet de Canal Seine-Nord Europe destiné à développer le transport fluvial entre l’Europe du nord et l’Ile-de-France. Les travaux seront échelonnés dans le temps s’agissant de ces deux derniers projets.

Budget en hausse

Devant les seize membres du Comité d’orientation des infrastructures (COI), mis en place en octobre 2017 et présidé par l’ancien maire de Caen, Philippe Duron (PS), la ministre a donc dévoilé hier soir le montant de l’enveloppe que l’État allouera au domaine des transports. Sur la période 2018-2022, le gouvernement annonce des investissements pour un montant de 13,4 milliards d’euros, contre 9,2 dépensés entre 2013 et 2017. Élisabeth Borne évoque un budget en hausse de 40 % par rapport au quinquennat de François Hollande. Toutefois, l’enveloppe dévoilée hier soir par la ministre est largement inférieure aux préconisations remises en février par le COI. Les membres de cette structure, à laquelle appartient le sénateur centriste de l’Eure, Hervé Maurey, avaient établi une grille d’investissements de 48 à 80 milliards d’euros (nos éditions du 2 février 2018). À cette première enveloppe de 13,4 milliards d’euros s’ajoute un second volet de 14,3 milliards d’euros pour la période 2023-2027 ; « mais là, nous sommes dans la science-fiction », souligne Hervé Maurey.

« Ce choix politique très clair est nécessaire pour à la fois maintenir un niveau de qualité pour nos infrastructures, garantir la sécurité et la qualité des déplacements de nos concitoyens au quotidien, soutenir la performance de notre économie, assurer la transition vers une mobilité plus propre », indiquait hier soir le ministère des Transports. Dans le détail, 51 % de l’enveloppe iront au rail, 38 % à la route, 6 % au fluvial et aux ports, 5 % aux autres modes de déplacement. Un milliard d’euros sera consacré sur dix ans « au désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux ».

« Pour nous, le compte n’y est pas »

La prochaine étape sera désormais la Loi d’orientation des mobilités (Lom) qui sera présentée en octobre au conseil des ministres. En fonction des discussions, qui s’annoncent serrées avec les présidents des régions notamment (lire par ailleurs) et des débats à l’Assemblée nationale et au Sénat, le contenu exact du texte pourra évoluer.

En tout cas, « le compte n’y est pas et nous sommes déçus », estime Hervé Maurey, qui assistait à la réunion avec la ministre. « Par rapport à nos recommandations, il manque en gros 1,5 milliard d’euros d’ici la fin du quinquennat, souligne l’élu eurois. Si les grands projets sont assez peu touchés, ajoute-il, la différence va se faire sur les Contrats de plan Etat-Région avec les collectivités, mais aussi sur la régénération des Trains de l’équilibre du territoire (TET) et des infrastructures routières ». Quant au financement des investissements, Hervé Maurey confie qu’il voit poindre « une taxe sur les poids lourds ».

(Commentaire de Florestan: sortons les bonnets rouges!)

De son côté, le député PS Christophe Bouillon livre un sentiment partagé. Pour lui, le maintien de la construction de la LNPN est « une bonne nouvelle », « surtout en ce qui concerne la région parisienne ». Selon lui, améliorer les accès à Saint-Lazare et « faire sauter le bouchon mantois » est prioritaire sur tout le reste. En ligne de mire évidemment, l’édification ex nihilo du tronçon Rouen-Yvetot contre laquelle il a pris la tête de la lutte. « L’histoire n’est pas finie, dit-il. Nous avons encore du temps et l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique n’aura sûrement pas lieu avant au moins 2021-2022. Faisons d’abord les travaux nécessaires à Saint-Lazare et dans le Mantois et on verra bien ensuite quels moyens financiers restent disponibles pour ce projet qui doit profiter à tous les Normands ».

(Commentaire de Florestan: un tunnel profond de 11 km à deux milliards d'euros, est-ce utile pour tous les Normands? C'est effectivement une bonne question! )

Rendez-vous ce matin

Le rendez-vous est fixé ce matin, dès 8 heures. Au lendemain des annonces de la ministre des Transports, Hervé Morin est reçu par Élisabeth Borne, qui doit recevoir, un à un, les présidents des Régions. Le « patron » de la Région Normandie se rend au ministère avec un épais dossier sous le bras. Parmi les grands thèmes qu’il compte aborder, la construction de la Ligne nouvelle Paris-Normandie, pour laquelle l’État a donné des assurances hier soir, mais aussi le contournement Est de Rouen, dont la déclaration d’utilité publique date de novembre 2017. En juillet dernier, le président de la Métropole Rouen Normandie, Frédéric Sanchez, a fait part de son inquiétude sur le « retard » pris par le dossier auprès du Premier ministre. Il souhaite que l’appel d’offres soit désormais lancé au plus vite.

Le Havre attend les navettes du futur

Deux entreprises planchent sur des projets fous qui mettraient Paris à moins de vingt minutes du Havre ! L’un d’eux est présenté ce matin à des acteurs économiques de la place havraise.
Avant même de voir le jour, la future Ligne nouvelle Paris-Normandie est-elle déjà devenue obsolète ? Depuis plusieurs mois, des entreprises travaillent sur des projets totalement innovants. D’une part, Spacetrain, qui propose de relier Paris au Havre en dix-sept minutes grâce à une navette autonome circulant en sustentation grâce à des coussins d’air sur un monorail en « T » inversé et capable de transporter jusqu’à 250 passagers. Une première navette d’essai pourrait voir le jour avant la fin 2020.
D’autre part, TransPod, un train circulant à très haute vitesse (jusqu’à 1000, voire 1 200 km/h) dans un tube à basse pression dans lequel les navettes propulsées à l’énergie solaire et électrique s’affranchissent de la résistance de l’air et des efforts de friction.
« Difficile de faire mieux »
Le projet Spacetrain a été présenté début juillet à quelques acteurs économiques du Havre. Ce mercredi 12 septembre, c’est Sébastien Gendron, le président de Transpod qui est au Havre pour évoquer son projet. Il a été convié par un groupe baptisé Parolhe (Paris-Rouen-Le Havre Express) constitué autour, entre autres, de Francine Valetoux, ancien officier de la Marine nationale et ancienne élue havraise, Michel Segain, le président de l’Union maritime et portuaire (Umep), et de Fabrice Tourres, chef d’entreprises. Pour eux, Spacetrain ou TransPod, « difficile de faire mieux pour assure un développement économique et portuaire rapide et pérenne de la Normandie ».
Commentaire de Florestan:
La période des fêtes de Noël se prépare au Havre dès la rentrée scolaire semble-t-il, il faut bien faire rêver les grands enfants! Car il faudra bien poser quelque part sur le plancher des vaches normandes les poteaux de béton qui porteraient le fameux monorail en forme de "T" inversé...
Antoine Grumbach, grand rêveur de cauchemar de fusion entre la mégalopole parisienne et sa porte Océane havraise avait un temps imaginé d'utiliser le terre-plein central de l'actuelle A13 pour faire passer une telle infrastructure.
Au Havre, certains rêvent tandis que d'autres doivent prendre des décisions concrètes et financées pour l'avenir immédiat de la Normandie!