En 2020 devrait débuter, enfin, le XXIe siècle dans la longue histoire ferroviaire de la Normandie qui fut pourtant une région pionnière en ce domaine avec des lignes ouvertes avec Paris dès les années 1850... Depuis la fin du Turbotrain actée au début des années 1990, la Normandie ferroviaire est en déshérence car le modèle du TOUT TGV ne correspond pas aux besoins de la géographie normande.

En effet, il nous faut pas un TGV mais une Grande Vitesse ferroviaire de proximité privilégiant le confort entre 200 et 250km/h: un standard ferroviaire courant en Europe... Sauf en France!

Sans attendre 2030 ou 2040 et une LNPN qui roulerait le jour des calendes grecques, Hervé Morin a pris le risque politique de négocier en 2016 une autre solution ferroviaire avec le Premier ministre de l'époque, un certain Manuel Valls. Le montant de l'opération dépasse le milliard d'euros avec, en même temps, un investissement pour la conception, la construction et l'achat d'un nouveau matériel roulant pour occuper le créneau central du service ferroviaire totalement laissé à l'abandon par la SNCF qui a tout misé sur le tout TGV sur les grandes lignes Paris- Métropoles régionales au détriment de tout le reste et un investissement de plus de 500 millions d'euros pour la modernisation et la remise à niveau des voies ferrées des grandes lignes normandes en aval de Mantes-la-Jolie.

Si la LGV du Mantois se fait dans le délai prévu associé à l'ouverture de la ligne EOLE prévue en 2023 (RER Mantes-la-Jolie/ Roissy-Charles-de-Gaulle/ Marne-la-Vallée), la mise en oeuvre du plan ferroviaire Morin devrait sérieusement améliorer la situation en ce qui concerne la fiabilité du service et le temps de parcours (notamment en évitant de perdre de précieuses minutes aux heures de pointe en aval de la gare Saint-Lazare).


Lire le communiqué de presse proposé par la région Normandie:

Découverte du train OMNEO Premium sur le site de Bombardier à Crespin 

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16 octobre 2018

Suite à l’accord historique signé par Hervé Morin, Président de la Région Normandie et Manuel Valls, Premier ministre, en avril 2016, 40 nouveaux trains ont été commandés par la Région auprès de Bombardier. Ils circuleront dès janvier 2020, sur les lignes Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre. 

Dans ce cadre, une délégation d’une centaine de personnes conduite par Hervé Morin et Jean-Baptiste Gastinne, Vice-Président en charge des transports, composée de Normands tirés au sort, d’élus régionaux, de chefs d’entreprises, d’agents SNCF ou encore de représentants d’associations d’usagers, a été accueillie, ce jour, à Crespin, par Laurent Bouyer, Président de Bombardier Transport France, pour découvrir l’OMNEO Premium.

La Normandie : Première Région à avoir obtenu de l’Etat le transfert des lignes Intercités

Pour mémoire, après plusieurs mois de négociations avec le gouvernement, Hervé Morin, Président de la Région Normandie a signé, le 25 avril 2016 avec le Premier ministre, Manuel Valls, une convention de transfert à la Région des cinq lignes Intercités normandes au 1er janvier 2020 : Paris-Caen-Cherbourg/Trouville-Deauville, Paris-Rouen-Le Havre, Paris-Granville, Paris-Evreux-Serquigny et Caen-Le Mans-Tours. 

Dans ce cadre, la Région a non seulement obtenu le renouvellement par l’Etat du matériel roulant sur les lignes  Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre mais aussi la remise à niveau des infrastructures, des quais et une participation à la construction, en Normandie, d’un nouvel atelier de maintenance. Au total, l’État investira donc 1,2 milliard d’euros dans les trains normands.

« Si elle a depuis été suivie par d’autres Régions, la Normandie a fait œuvre de pionnière  en signant avec l’Etat, dès le mois d’avril 2016, une convention de transfert à la Région des cinq lignes Intercités normandes et en obtenant  720 millions d’euros pour le renouvellement du matériel roulant. Là où l’on promettait aux Normands un début d’amélioration dans une quinzaine d’années avec la LNPN, la Région leur apportera dans moins de deux ans une offre de train de qualité et de confort digne des TGV » a déclaré Hervé Morin, Président de la Région Normandie.

Des trains « grand confort » et modernes choisis par les Normands

À partir de 2020, 40 rames Omneo Premium amélioreront ainsi très nettement le confort, la rapidité et la fiabilité des trajets Intercités. Vitesse de pointe : 200 km/h. 

Ces trains à 2 étages de 505 places par rame (soit 1010 places par train de 2 rames) correspondent à la version grand confort grandes lignes de Bombardier. Le confort des sièges, conçus et fabriqués à Evreux, dans l’Eure, par la société Compin, sera du meilleur niveau et comparable à celui des TGV.

De grandes baies vitrées, de vastes espaces bagages, une ambiance cosy, un système de climatisation autorégulé et de faibles niveaux acoustiques et vibratoires favorisant une atmosphère feutrée… les choix définitifs pris par la Région concernant le design des rames OMNEO  ont été orientés par les résultats de la consultation internet menée auprès du grand public en 2017, par les attentes des voyageurs, exprimées dans le cadre de 8 groupes clients animés par SNCF  ainsi que par les échanges avec les associations d’usagers. 

Ce travail commun a aussi abouti à la définition d’un certain nombre de services connectés à bord qui font du train OMNEO Premium un train résolument moderne et innovant : prises électriques à chaque place, connexion internet via Wifi, information voyageurs en temps réel, affichage de la réservation. En outre, les trains seront équipés d’espaces adaptés pour chaque public (familles, travail, vélos), d’un espace café et permettront le tri sélectif.

Les trains seront également accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Plusieurs campagnes d’essais programmées d’ici la fin de l’année 2019
Bombardier a produit trois trains d’essais afin de réaliser l’intégralité des tests nécessaires. Ces séries d’essais auront lieu sur le site de Bombardier à Crespin, au Centre d’essais de Valenciennes, sur l’anneau d’essai de Velim en République Tchèque et sur le réseau national français.

Un premier train a déjà été utilisé entre fin août et mi-octobre pour réaliser les premiers essais en Normandie. Il a effectué chaque jour pendant cette période une série d’allers/retours entre Caen et Cherbourg. Son équipement est minimum afin de pouvoir accéder facilement à tous les composants mécaniques et électroniques ainsi qu’aux réseaux informatiques intérieurs et permettre ainsi les derniers ajustements techniques. Il circule en unité simple c’est-à-dire une rame unique de 10 voitures. A partir novembre 2018 et jusqu’en juin 2019, il réitérera une série d’essais sur le réseau ferré national pour valider l’endurance des freins et s’assurer de la bonne compatibilité du matériel avec les infrastructures.

Le 2ème train d’essai présenté, ce jour, à la délégation normande, est très largement équipé en termes d’aménagement intérieur. Il sera testé à Velim, en République Tchèque, à partir de mi-octobre 2018 jusqu’en février 2019.

Le 3ème et dernier train d’essai sera quant à lui utilisé à Crespin jusqu’en février 2019 pour faire une série d’essais fonctionnels sur les équipements intérieurs (portes d’intercirculation, système d’info voyageurs, sonorisation etc.). Il servira de plateforme de test pour la maintenance.

Les trains d’essais seront ensuite utilisés de manière couplée en unité double, à compter de mars 2019, pour des essais à Crespin, puis sur le réseau ferré national jusqu’au mois de juin 2019.

Ces campagnes d’essais sont indispensables pour obtenir les autorisations de mise en exploitation commerciale des trains fin décembre 2019 puis pour obtenir les autorisations de circulation prévue en janvier 2020 pour les unités simples et en mai 2020 pour les unités doubles. 

Pour tout savoir sur l'avenir ferroviaire normand, consulter l'intégralité du dossier de presse:

https://www.normandie.fr/sites/default/files/documents/dossiers-de-presse/dossier-presse-omneo-normandie.pdf


 

ET PENDANT CE TEMPS-LA....

A Sotteville-les-Rouen, la SNCF, société de l'Etat, ci-devant service public qui faisait l'orgueil de la Nation doit gérer les navrantes conséquences de sa décadence: la Normandie méprisée par la SNCF au point que cette dernière fit de la plus grande gare de triage d'Europe un cimetière des locomotives prend enfin en main son destin. La raison? L'effondrement du fret ferroviaire en France depuis 2006. Un vrai scandale notamment en Normandie où la logistique ferroviaire devrait être la priorité en raison de la présence de la présence en Normandie du premier système portuaire français...

La Société nationale des chemins de Fer a failli: place à la Société Normande des Chemins de Fer (SNCF)!

Lire l'article suivant proposé par Paris-Normandie (Boris Malard, Thomas Dubois):

https://www.paris-normandie.fr/actualites/societe/pres-de-rouen-le-cimetiere-des-locos-est-appele-a-disparaitre-du-paysage-FF14007222?utm_source=Utilisateurs+du+site+LA+NEWS&utm_campaign=12471bf838-RSS_EMAIL_CAMPAIGN&utm_medium=email&utm_term=0_233027d23b-12471bf838-137315997#

Près de Rouen, le « cimetière des locos » est appelé à disparaître du paysage

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Le cimetière ferroviaire de Sotteville-les-Rouen abriterait 400 locomotives à l'arrêt...
La gare de triage de Sotteville-lès-Rouen abrite depuis près de dix ans des centaines de locomotives à l’arrêt, dont la majeure partie ne circulera plus jamais. La SNCF annonce pour fin 2019 la mise en service d’un site dédié à la dépollution et la déconstruction de ces machines.

Avec le temps, elles ont appris à faire partie du paysage. Les milliers d’automobilistes empruntant chaque jour le long boulevard industriel, entre Rouen et Saint-Étienne-du-Rouvray, font-ils encore attention à leur présence ? Près de 400 locomotives les observent, elles, immobiles sur ces rails où la plupart ont achevé leur vie. Une situation unique en France. À condition de prendre le temps de s’arrêter, la vue de ces alignements mécaniques reste toujours aussi sidérante, sur ce qui fut autrefois, à Sotteville-lès-Rouen, la gare de triage la plus importante d’Europe. Et même « l’une des plus modernes », rappelle Pierre Louvard, ancien cheminot et militant écologiste. « C’était un outil très performant quand il était en activité », assure-t-il.

Sauf qu’au fil de ces dernières années, l’« outil performant » est devenu un « cimetière » dans l’esprit de beaucoup. Symbole cruel d’un déclin ferroviaire, celui du fret, que personne ne songe aujourd’hui à contester, même la SNCF. Mais cette dernière l’assure : les lieux ne sont « en rien à l’abandon » et ses pensionnaires font l’objet d’un suivi régulier par les équipes du Technicentre de Rouen Quatre-Mares. Le groupe ferroviaire envisage même l’implantation d’un site industriel dédié à la déconstruction, après avoir lancé un appel d’offres qui vient tout juste de trouver preneur (lire ci-contre).

Si l’annonce tend à démontrer que la SNCF ne se désintéresse pas de ses anciennes machines, elle ne réjouira pas pour autant les militants de la cause ferroviaire qui se désolent du spectacle offert par ces véhicules inertes. À commencer par le Comité de défense du triage de Sotteville (membre du réseau associatif Convergence nationale rail), apparu en 2010, et son infatigable représentant, Sylvain Brière.

Ce dernier ne cesse de dénoncer, à longueur d’interventions publiques et de tribunes, l’abandon de l’activité fret par la SNCF, au détriment de toute logique écologique et économique. Une conséquence directe de « l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de marchandises, qui a démarré en France en 2006 ».

« Ce n’était pas censé devenir un cimetière »

« Les pouvoirs publics et la SNCF ont donné la priorité à l’acheminement de trains complets, liés à l’industrie lourde, au détriment de la politique du wagon isolé », rendant de fait l’activité de triage inutile, rappelle pour sa part l’Eurois Gilles Fraudin, lui aussi ancien cheminot (mais pas à Sotteville), membre de France Nature Environnement et de la Fnaut (Fédération nationale des associations des usagers de transport). Parallèlement, la multiplication sur les rails des rames automotrices a, dans les mêmes années, condamné bon nombre de locomotives plus anciennes.

Ces deux facteurs ont ainsi « brusquement, en quelques années », accéléré l’effondrement du fret et l’accumulation des machines à Sotteville, selon Gilles Fraudin. Y compris des engins toujours en état de rouler. « À l’origine, ce n’était pas censé devenir un cimetière », soupire le militant. Sylvain Brière confirme. « Je me souviens, en 2012, on nous disait que ce stockage serait temporaire », assure l’ancien conducteur de trains. Si la gare de triage accueillait bien des locos définitivement obsolètes, « les engins moteurs encore aptes à circuler recevaient l’appellation « Garé bon état »».

Ces derniers restaient alors officiellement « en réparation différée », ajoute Grégory Laloyer, secrétaire CGT des cheminots de Normandie. Cela impliquait « des opérations de maintenance a minima » en attendant leur retour sur les voies ferrées. « Mais au fil du temps, cette proportion s’est réduite », précise le responsable syndical, qui estime aujourd’hui à 70 % la part de « locomotives radiées » à Sotteville-lès-Rouen. Laissées à la merci des trafiquants de métaux qui alimentent régulièrement les pages faits divers de ce journal, beaucoup ont succombé aux dégradations et vols réguliers. « Nous étions intervenus en instance pour réclamer la mise en place d’un gardiennage, déplore Grégory Laloyer. Aujourd’hui, les collègues voient ces machines envahies par les ronces, alors que certaines d’entre elles ont été prises en charge par les ateliers de Quatre-Mares, ont exigé des milliers d’heures de travail, de grosses compétences techniques et technologiques. Les voir pourrir en l’espace de quatre ans, c’est dur psychologiquement. »

Et que dire des opérations de démantèlement menées aujourd’hui dans ces mêmes ateliers de Quatre-Mares ? « Le drame des cheminots, tempête Sylvain Brière. Démolir ce qu’ils ont construit ! » Et le responsable du Comité de défense du triage de Sotteville de pointer en plus « le gâchis pour les finances publiques : ces locos, c’est vous qui les avez payées ! ».

« Obligatoirement un gouffre »

Personne n’est en mesure d’avancer le moindre chiffre sur le coût qu’elles représentent, « mais c’est obligatoirement un gouffre », estime Sylvain Brière. Sans parler du « gâchis » environnemental : pour le défenseur du triage de Sotteville, l’outil a plus que jamais sa place au cœur des politiques publiques et des enjeux écologiques actuels. Notamment à Rouen où, entre autres, « l’ensemble des silos du port peut être desservi par le train ».

« La pratique du wagon isolé a un sens et un avenir dans une métropole comme la nôtre », acquiesce Pierre Louvard. « Plus le temps passe, plus les installations se dégradent, mais il est toujours possible, techniquement, de redémarrer le triage », atteste-t-il. Sylvain Brière, lui aussi, veut y croire encore, tout comme il « croit encore en l’intelligence des hommes ».

Bientôt une « usine » de déconstruction

C’était il y a deux ans, à l’occasion d’une visite de Guillaume Pepy à Sotteville-lès-Rouen. Interrogé sur l’avenir de l’ancienne gare de triage, le patron de la SNCF avait annoncé le lancement imminent d’un « très gros appel d’offres » portant sur la déconstruction et la dépollution des locomotives.
« Le processus de traitement de cet appel d’offres vient de se terminer en septembre 2018 », annonce aujourd’hui la direction régionale de la SNCF. Il est encore trop tôt pour dévoiler le détenteur du marché, les sommes impliquées et le nombre d’emplois potentiellement créés, précise toutefois cette dernière. « Nous sommes en cours de signature du contrat et dans la phase réglementaire des douze mois afin que le prestataire obtienne toutes les autorisations nécessaires pour la construction de l’usine », explique la SNCF.
« Une véritable activité industrielle »
Construction de l’usine ? La SNCF envisage en effet un site dédié « à la déconstruction et la dépollution des locomotives ». « La prévision contractuelle précise un démarrage de la production fin 2019 », souligne la direction normande. L’appel d’offres vise le traitement de « 1 070 locomotives sur sept ans, à raison de 150 engins par an ». La future usine sera donc vouée à accueillir des motrices venues d’autres régions, mais « la priorité reste le site de Sotteville », le plus concerné, assure la SNCF.
Cette ambition demeure « complémentaire » des travaux déjà entrepris par le Technicentre industriel de Rouen Quatre-Mares. Ce dernier s’emploie déjà à démanteler les locomotives de Sotteville à raison « d’une centaine par an », selon le directeur du site Emmanuel Bourgeois. « Cela fait au moins six ans que ça tourne, nous sommes montés petit à petit en puissance, pour arriver aujourd’hui à 120-130 engins par an », détaille-t-il. Ces chiffres s’expliquent par le fait que « Sotteville est un lieu de stockage, alimenté en permanence », affirme Emmanuel Bourgeois.
L’ancienne gare de triage serait donc, contrairement aux apparences, un lieu en perpétuel mouvement. « Ce n’est en rien un site laissé à l’abandon, martèle le directeur du Technicentre de Rouen Quatre-Mares. Les machines y sont classées et rangées en fonction de la typologie du matériel qu’elles contiennent. Il s’y déroule une véritable activité industrielle ! » Activité que « l’on peut assimiler à du recyclage », confirme Emmanuel Bourgeois. Une fois les locomotives démantelées, les pièces sont acheminées vers « les circuits de traitement des déchets ou d’enfouissement ».

Un risque pour l’environnement ?

Au-delà des considérations écologiques sur le déclin du fret, les avis sont partagés sur l’impact environnemental de ces locomotives - dont certaines particulièrement détériorées - stagnant à l’air libre. Pour Sylvain Brière, qui fut délégué CHSCT, la pollution des sols est « évidente ». « Certains de ces engins thermiques contiennent des hydrocarbures et d’autres fluides... » Et le militant de Convergence nationale rail d’évoquer également la présence de pyralène, une huile particulièrement toxique utilisée « pour refroidir les transformateurs des locomotives électriques ».
Une affirmation que dément Emmanuel Bourgeois au Technicentre de Rouen Quatre-Mares, où sont prises en charge depuis quelques années la déconstruction et la dépollution de certaines machines (lire ci-contre). « Comme sur n’importe quelle voiture, nous traitons des restes de gasoil, d’huile, de liquide refroidissement. Mais il n’y a pas de pyralène. »
Gilles Fraudin, lui, cite la présence de « matériel amianté » dans les plus anciennes locomotives, sans en faire un sujet particulièrement sensible. « Je ne pense pas qu’il y ait d’impact majeur lié à ce site, estime même le militant de France nature environnement. En tout cas, cela n’a rien d’une catastrophe environnementale. »