En pleine crise des gilets jaunes, alors que le gouvernement doit réinventer en toute urgence le fil à couper le beurre dans la fumée parisienne des gaz lacrymogènes en redécouvrant subitement tout l'intérêt de la concertation démocratique et des corps intermédiaires, à commencer par les collectivités territoriales qui ont été méprisées depuis plus d'un an par ledit gouvernement, on lira avec beaucoup d'intérêt l'analyse très claire, très objective proposée par le géographe Arnaud Brennetot de l'université de Rouen et membre du collectif des quinze géographes universitaires normands:

https://www.paris-normandie.fr/actualites/politique/arnaud-brennetot-geographe--ce-que-revele-le-mouvement-des-gilets-jaunes-OM14188251?utm_source=Utilisateurs+du+site+LA+NEWS&utm_campaign=3db344cca1-RSS_EMAIL_CAMPAIGN&utm_medium=email&utm_term=0_233027d23b-3db344cca1-137315997

Arnaud Brennetot, géographe : ce que révèle le mouvement des gilets jaunes

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Interview. Géographe et professeur à l’université de Rouen, Arnaud Brennetot décrypte le mouvement des gilets jaunes en le replaçant dans son environnement socio-économique. Selon cet expert, les gilets jaunes s’inscrivent dans une longue histoire politique avec, comme point d’orgue du mécontentement, le refus de devoir faire toujours plus d’efforts pour s’adapter au monde néolibéral.
(Entretien conduit avec Stéphane Siret et Boris Maslard)

Certains estiment que l’augmentation des taxes sur les carburants est le déclencheur d’un mouvement beaucoup plus profond. Que nous apprend réellement le mouvement des gilets jaunes ?

Arnaud Brennetot : « Il existe un mouvement de défiance à l’égard des élites politiques qui a commencé il y a plusieurs décennies. Ce mécontentement puise dans le refus de devoir faire toujours plus d’efforts pour s’adapter au monde néolibéral. Cela se manifeste par la montée du vote protestataire et par des mouvements de contestation sociale. Celui des gilets jaunes s’inscrit dans cette histoire politique. Outre son caractère auto-organisé, l’originalité de cette mobilisation tient au fait qu’elle envisage l’automobile comme un acquis social alors que les pouvoirs publics la considèrent plutôt comme une nuisance collective. »

Est-ce la France des champs contre la France des villes ? Ou plutôt la France des zones périurbaines contre la France des centres-villes ?

« Les habitants des centres urbains ne sont pas directement responsables de l’augmentation des cours du pétrole ou de la politique d’imposition des carburants décidée par le gouvernement. L’idée que la mobilisation des gilets jaunes traduirait une nouvelle lutte de classes, opposant les ruraux aux urbains, ne résiste pas à l’analyse. La dépendance des individus à l’automobile augmente forcément avec leur éloignement des centres urbains, qu’il s’agisse de se rendre au travail ou d’accéder à des services collectifs : elle touche donc en priorité les périurbains. Le problème réside dans le fait que les déplacements n’ont cessé de s’allonger : entre 1968 et 2011, le trajet accompli par les Normands pour se rendre à leur lieu de travail est passé de 11 à 17 km, soit une augmentation de 50 %. Cet éloignement a été rendu possible par un recours massif à l’automobile. Il résulte également de la dynamique du marché résidentiel : face à l’augmentation des prix de l’immobilier dans les centres urbains, la tentation a été grande de s’implanter dans des communes périurbaines dépourvues de services et d’accès aux transports collectifs. Aujourd’hui, ce sont dans ces communes situées entre 10 et 20 kilomètres des villes d’au moins 10 000 habitants que l’on trouve le plus de ménages en situation de vulnérabilité face à l’augmentation des prix du carburant. »

Paye-t-on aujourd’hui des décennies d’aménagement urbain qui ont privilégié l’étalement géographique des zones d’habitation, engendrant ainsi un éloignement des zones d’emploi. Et, par conséquent, davantage de frais, un besoin évident de disposer d’un véhicule ?

« Certains phénomènes sont connus depuis longtemps : la pression mondiale sur les hydrocarbures ; le besoin croissant de logements lié à l’augmentation de la population et à la diminution de la taille des ménages ; l’étalement urbain permis par l’automobile ; la saturation des infrastructures de transport aux heures de pointe. Face à ces mutations, les pouvoirs publics affirment depuis les années quatre-vingt favoriser le report de l’automobile vers les transports collectifs. Malheureusement, cela a été accompli sans cohérence suffisante avec les politiques d’urbanisme. En particulier, on a laissé le marché de l’immobilier résidentiel évoluer sans lien avec la localisation de l’emploi et des services collectifs. On a, par exemple, permis la construction de nombreux lotissements pavillonnaires dans des endroits où les prix de l’immobilier étaient abordables, sans forcément mesurer ce qu’impliquait l’éloignement des réseaux de transport collectif et des centres d’activité pour les ménages concernés. »

On ne va pas refaire les villes mais par quels moyens sortir de cette situation ?

« À court terme, il appartient au gouvernement de trouver la solution. À moyen terme, il est possible d’organiser la vie collective de façon à réduire les déplacements individuels : favoriser le télétravail partiel, développer l’usage du covoiturage, des bus et des cars aux heures de pointe, en particulier entre les zones d’activité et le périurbain ; mettre en place une fiscalité incitant les ménages à se rapprocher de sites d’emploi et de services. À long terme, il conviendrait de privilégier la densification de l’urbain déjà existant dans le périurbain proche, de façon à prolonger les réseaux de transport en commun là où ils ne sont pas aujourd’hui disponibles. En parallèle, on aurait intérêt à promouvoir l’offre résidentielle dans les villes petites et moyennes qui sont aujourd’hui la meilleure solution pour les populations qui ont un emploi hors des grandes villes. Tout cela suppose des politiques de cohérence territoriale très volontaristes, ainsi que d’importants efforts de concertation entre l’État, les collectivités territoriales et les entreprises. Aujourd’hui, cette coopération territoriale n’est pas suffisante. »

Peut-on établir un lien entre la géographie des barrages et la carte des résultats électoraux ?

« Localement, les gens votent (ou s’abstiennent) dans leur commune de résidence. De façon stratégique, les gilets jaunes organisent les blocages et les filtrages sur les principaux nœuds de circulation automobile. Il n’y a pas forcément de lien entre les deux, même si on observe que les sites choisis sont souvent situés aux portes d’entrée des agglomérations, c’est-à-dire à proximité de là où vivent les populations les plus pénalisées par l’augmentation des prix du carburant. À une échelle plus large, même s’il existe des exceptions, les régions où les votes contestataires sont les plus élevés sont souvent aussi celles qui ont le plus souffert de la désindustrialisation, notamment dans le nord et le nord-est. Ce sont aussi les régions où les populations doivent faire des déplacements importants : la pression sur l’emploi y est plus forte et l’emploi intérimaire y est plus développé. Il ne faut cependant pas céder aux amalgames : les gilets jaunes ne sont pas réductibles à un parti, même si les tentations de récupération politique sont fortes. »

Sommes-nous à un tournant des modes de vie de nos sociétés ?

« Nous assistons à une pression accrue sur de nombreux aspects non durables de nos vies. Cela peut entraîner des changements de comportements individuels. Face à l’inertie des organisations actuelles, il peut aussi en découler des crises politiques nouvelles comme celle des gilets jaunes. Si les réponses proposées s’avèrent insuffisamment efficaces et équitables, le risque existe que la démagogie l’emporte, sans apporter de solutions véritables à la façon dont nos territoires mériteraient d’être reconfigurés. »


Lire aussi par ailleurs dans Le Monde: la loi sur les Mobilités du XXIe siècle présentée lundi 26 novembre 2018 par Elizabeth Borne. La SNCF a échoué à nous faire préférer le train à la voiture... Macron réussira-t-il à ce que les citoyens en colère de la France "périphérique" le préfèrent lui plutôt que ses adversaires populistes de gauche ou de droite en 2022? Poser la question c'est y répondre!

https://www.lemonde.fr/economie/article/2018/11/25/le-projet-de-loi-d-orientation-des-mobilites-cherche-a-desenclaver-la-france-peripherique_5388490_3234.html

Le projet de loi qui veut désenclaver la France périphérique

La loi d’orientation des mobilités, destinée aux petites villes que le « macronisme » veut reconquérir, prévoit notamment des solutions alternatives au tout-voiture.

Par Éric Béziat Publié le 25 novembre 2018 à 22h00, mis à jour hier à 11h07

La dernière loi du même genre remonte à décembre 1982, il y a presque trente-six ans. Elle portait le nom de LOTI (pour loi d’orientation des transports intérieurs) et constituait jusqu’ici la référence en matière d’organisation des transports en France.

C’est dire si la présentation du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), lundi 26 novembre en conseil des ministres, est un moment important pour Elisabeth Borne, la ministre des transports.

Retardée par la réforme ferroviaire du printemps, attendue par tout ce que le pays compte de start-upeurs de la mobilité, d’opérateurs de métros, bus, véhicules partagés, véhicules de transport avec chauffeur (VTC), cars Macron, la LOM arrive, en cette fin d’année 2018, dans un contexte politique qui en change la dimension. Le texte devient, dans la communication gouvernementale, un plan de désenclavement de la France périphérique – le pays des « gilets jaunes », celui de la ruralité, du périurbain, des petites villes que le « macronisme » va tenter de reconquérir dans les jours à venir.

 Lire aussi Transports : « Nous allons en finir avec l’addiction aux grands projets », assure Elisabeth Borne

« Ce sont des territoires qui se sentent abandonnés, a déclaré Mme Borne dans un entretien accordé au JDD, dimanche 25 novembre. Ils sont les victimes du tout-TGV qui a structuré notre politique des transports pendant des décennies (…), qui a poussé au tout-voiture beaucoup de nos concitoyens laissés sans autre solution pour se déplacer. L’objectif de la loi mobilités, c’est de sortir de cette logique-là et d’apporter des réponses concrètes partout. »

« Il ne s’agit pas de demander à des villages de lancer des lignes de bus régulières », explique-t-on dans l’entourage d’Elisabeth Borne, la ministre des transports

Que promeut précisément la LOM dans ce domaine ? Les propositions phares sont d’abord réglementaires. La loi va faire en sorte que 100 % du territoire soient couverts par une Autorité organisatrice de la mobilité (AOM). Ces AOM existent, mais ce sont essentiellement les villes ou communautés d’agglomération grandes et moyennes, et la région Ile-de-France.

Avec la LOM, toutes les collectivités locales, quelle que soit leur taille, pourront se saisir de cette compétence et mettre en place une taxe sur les entreprises (appelée « versement transport ») pour financer cette activité.

L’objectif affiché est de faire en sorte que des solutions alternatives au tout-voiture soient proposées partout dans l’Hexagone. Problème : un grand nombre de petites collectivités ont de si modestes ressources ou un versement transport potentiel si limité qu’elles n’auront guère les moyens de créer une régie de transport. « Il ne s’agit pas de demander à des villages de lancer des lignes de bus régulières, explique-t-on dans l’entourage d’Elisabeth Borne. Le but est plutôt d’assouplir les règles pour faciliter le covoiturage ou le transport à la demande. Et si, finalement, les collectivités ne se saisissent pas de la compétence d’ici à 2021, les régions prendront le relais. »

Les dernières informations : Le gouvernement renonce au péage urbain et ajourne la vignette poids lourds

Les « gros sous » investis dans les infrastructures

Les intentions sont là. Qu’en est-il des moyens ? De fait, cet élargissement des compétences territoriales ne s’accompagne pas d’un financement spécifique.

Un « forfait mobilité » pour aller au travail en covoiturage ou à vélo est créé (il pourra s’élever jusqu’à 400 euros par an), mais il est financé par les entreprises. L’effort de l’Etat consiste à l’exonérer de charges et d’impôts.

Une réforme du permis de conduire visant à en « réduire le délai d’obtention et à en baisser drastiquement le coût » est aussi inscrite dans la loi.

Les « gros sous », eux, sont mis dans les infrastructures. Conformément aux annonces faites au mois de septembre, l’Etat s’engage à y investir 13,4 milliards d’euros de 2018 à 2022 (soit 40 % de plus comparé au quinquennat précédent). Le train capte une part prépondérante de ces investissements, puisque 51 % de cette enveloppe sont dévolus au ferroviaire, à quoi il faut ajouter 3,6 milliards investis chaque année par la SNCF dans son réseau.

Au total, près de 5 milliards d’euros seront donc consacrés chaque année à la remise en état du rail et à son développement – avec comme priorité le train de proximité, aucune grande infrastructure ferroviaire de type ligne à grande vitesse n’étant programmée sur le quinquennat. Tout au plus verra-t-on des amorces de lignes nouvelles comme Bordeaux-Toulouse ou Montpellier-Perpignan.

Avec ses 50 articles, la LOM ne se contente pas d’essayer de répondre aux urgences de mobilité du pays. C’est un mélange confus de mesures destinées à encadrer l’émergence d’un nouveau monde : concurrence dans les bus parisiens, arrivée des véhicules autonomes, émergence du covoiturage et des engins en libre-service (comme les trottinettes), soutien au vélo, développement des véhicules électriques ou biogaz… En toile de fond se trouve la question des données de mobilité, qui devront être partagées d’ici à 2021.

« C’est d’abord une boîte à outils dans laquelle les collectivités pourront venir piocher des solutions », assure-t-on au ministère des transports. Mais ladite boîte sera-t-elle suffisante pour réduire les fractures du pays ?


 

Commentaire de Florestan:

... NON !