Voilà une réalité qui définit plutôt bien ce qu'on appelle un dilemme...

D'un côté: il faut dépenser l'argent public pour assurer le maintien du service public, en l'occurrence le maintien du droit individuel essentiel de pouvoir se déplacer le plus facilement sur le territoire. De l'autre: il faut dépenser l'argent public collecté à partir de nos impôts (via ce que l'Etat central veut bien rétrocéder aux collectivités territoriales désormais en charge de telle ou telle compétence pour assurer le service public au plus près des citoyens, usagers, habitants et contribuables) de la façon la plus rationnelle possible.

Certains ici ne cessent de dire que la région balance l'argent par les fenêtres de l'abbaye-aux-Dames et ne fait pas assez d'économies. Dans le cas qui se présente, justement, elle souhaite en faire sur un service public dont le maintien serait inutile donc dispendieux faute d'usagers en nombre suffisant.

On pourrait être d'accord, dans l'idéal, sur ce principe de responsabilité et de bonne gestion à condition que les réalités concrètes et les modalités démocratiques d'arbitrage de la décision soient en rapport avec l'idéal: on constate, hélas, que c'est assez peu souvent le cas au risque de faire soi-même ce que l'on reproche, à juste titre, aux autres de faire.

A la décharge de la région, la décision de fermer une desserte ferroviaire est très difficile. Aussi difficile que la décision de fermer une maternité à Bernay prise par une agence de l'Etat central sous l'impérieuse nécessité d'un jacobinisme comptable d'autant plus illégitime qu'il ignore les usagers.

Si la population concernée par la fermeture programmée de l'arrêt en gare de Saint-Martin-du-Vivier n'a pas été réellement consultée dans le cadre d'une démarche de démocratie locale, si la raison de cette fermeture n'a pas été correctement expliquée et si le service public alternatif n'a pas été mis en place et présenté à la population pour consultation, alors le projet de décision dont il est question ci-après est une mauvaise décision: par principe, un conseil régional et tout particulièrement celui de Normandie, ne saurait prendre le même type de décision (discrétionnaire) que l'Etat central jacobin qui fait régulièrement et très légitimement l'objet des critiques de la part d'un certain... Hervé Morin.


 https://actu.fr/normandie/saint-martin-du-vivier_76617/un-arret-gare-supprime-dans-lagglo-rouen-habitants-se-mobilisent_21599269.html

Un arrêt en gare supprimé dans l’agglo de Rouen : les habitants se mobilisent

Des habitants veulent que le train continue à s’arrêter à la gare de Saint-Martin-du-Vivier. À dix minutes de Rouen, il est la seule alternative pratique à la voiture.

gare-St-Martin-du-Vivier-1-854x641

D’ici le second semestre 2019, probablement en septembre, le train ne s’arrêtera plus en gare de Saint-Martin-du-Vivier (Seine-Maritime). Ce qui suscite l’incompréhension des habitants et usagers. Dans le cadre de son plan de transport 2020, la Région Normandie, autorité organisatrice des transports régionaux a en effet l’intention de supprimer la halte ferroviaire de la ligne TER Rouen-Amiens à Saint-Martin-du-Vivier.

Du lundi au vendredi, les usagers disposent d’un train à 7h13 et 8h14 pour les amener à la gare de Rouen en 10 à 12 minutes. De Rouen, les trajets retour desservant la gare de Saint-Martin-du-Vivier sont possibles à 17h35, 18h34 et 19h35 (sauf le vendredi pour ce troisième arrêt du soir). Il y a aussi un arrêt le samedi midi et un autre le samedi soir pour le retour. Pour les usagers occasionnels ou réguliers, un voyage coûte quatre euros (prix par tronçon de 25 km) et un abonnement mensuel revient à 31,20 euros.

Lire aussi : EN IMAGES. Les futurs trains des lignes Intercités à l’essai sur les lignes de Normandie

Divergences sur le nombre d’usagers

Ce TER Rouen-Amiens dessert Saint-Martin-du-Vivier, Morgny, Longuerue-Vieux-Manoir, Montérolier-Buchy, Sommery, Serqueux, Formerie, Abancourt, Poix de Picardie et Amiens. Dans la réorganisation de cette ligne, seul l’arrêt à la gare de Saint-Martin-du-Vivier va être supprimé en raison d’une trop faible fréquentation, selon la Région Normandie. Il y a un peu plus d’un an, la Région a comptabilisé une moyenne de deux personnes qui montent et deux qui descendent. Les usagers à l’origine de la pétition contestent ces chiffres, selon eux une quinzaine de personnes prend le train chaque matin, hors vacances scolaires.

1 191 signatures pour la pétition

En janvier, Céline Goujon, habitante à Saint-Martin-du-Vivier et Sophie Moulin, habitante à Fontaine-sous-Préaux, ont lancé une pétition pour le maintien de l’arrêt du TER à Saint-Martin-du-Vivier. Cette pétition à la fois sur internet et sur papier a réuni un total de 1 191 signatures (896 sur la pétition papier et 295 sur la plateforme change.org). La semaine dernière, elle a été envoyée à Hervé Morin, président de la Région Normandie.

Lire aussi : Près de Rouen, le nouveau centre de maintenance pour les trains normands sera opérationnel dès 2019

Depuis 11 ans, Sophie Moulin prend ce train quotidiennement pour se rendre à son travail à Rouen. Ce moyen de transport est le plus rapide et lui évite les embouteillages en voiture, à Darnétal et Rouen. Avec sa voiture, elle mettrait 40 minutes au minimum, si ce n’est plus en fonction de la circulation. Sans compter le temps passé à chercher une place de stationnement à Rouen. Comme le souligne Francis Debrey, maire de Fontaine-sous-Préaux dans un courrier envoyé aux habitants de sa commune fin janvier, « il n’y a pas plus rapide, régulier et efficace comme moyen de déplacement jusqu’à la gare de Rouen, elle-même connectée au réseau de transport urbain de la Métropole. »

Un facteur d’attractivité des communes

Cette gare est utilisée principalement par les habitants de Saint-Martin-du-Vivier, Fontaine-sous-Préaux, Roncherolles-sur-le-Vivier et quelques usagers d’Isneauville et Bihorel (côté Chapitre). Un habitant croisé près de la gare et dans l’attente du train ramenant sa femme atteinte de la maladie d’Alzheimer ne cache pas sa colère :

C’est d’ailleurs pour cela que j’ai acheté ma maison il y a trente ans à Saint-Martin-du-Vivier.

Pour tenter d’éviter la suppression de cette desserte en 2019, les maires des trois premières communes citées précédemment ont demandé au président de la Région, l’adoption d’un moratoire jusqu’en juin 2020. Dans un courrier, il font cette remarque : « L’épisode de l’effondrement du pont Mathilde a mis en lumière de façon prolongée une partie de ce potentiel. Aujourd’hui encore, le blocage quotidien dans sa traversée aux premières heures de la journée est une incitation à l’utilisation de liaisons alternatives à l’automobile pour se rendre sur la rive gauche de l’agglomération. »

Des alternatives jugées peu efficaces

Mais sans le train, les habitants disent qu’il n’y a plus d’alternative à la voiture dans ces communes en limite de la Métropole Rouen Normandie. Préconisé par la Région, le recours à Filo’r, le service de transport à la demande de la Métropole est jugé peu adapté en raison de capacité d’accueil et de régularité limitées. Et rejoindre une autre commune desservie par une ligne de transport régulière comme Darnétal n’est pas plus efficace. Sophie Moulin en a fait l’expérience au printemps 2018 lors des grèves perlées de la SNCF :

En voiture, j’allais me stationner à Darnétal pour prendre le Teor. Avec les embouteillages au rond-point de la Girafe, mon temps de trajet était très rallongé.

Olivier Lefebvre, habitant de la même commune fait le même constat à Isneauville en passant par la route de Neufchâtel pour prendre le F1, une autre ligne de bus à haut niveau de service Nord Sud de l’agglomération : « Là aussi c’est très embouteillé et j’observe que dans la plupart des véhicules, il n’y a qu’une personne ».

Lire aussi : La ligne T4 ira bien jusqu’au CHU de Rouen… mais pas avant 2022

Une contradiction politique de la Région ?

Au-delà des usagers réguliers ou occasionnels, Olivier Lefebvre estime qu’il y a aussi une contradiction politique. « Sur le site internet de la Région Normandie, il est écrit que l’accessibilité, le service public et le développement durable sont des préoccupations constantes de la Région Normandie dans le domaine des transports ».

Les signataires de la pétition espèrent maintenant que leurs arguments seront entendus par la Région Normandie.

« La décision est prise mais le moment n’est pas encore définitifé

Contacté, Jean-Baptiste Gastinne, vice-président de la région Normandie en charge des transports explique les raisons de cette suppression. Dans un premier temps, Jean-Baptiste Gastinne a démenti la rumeur qui disait que la suppression de l’arrêt interviendrait fin mars 2019. « Ce qui est possible au mois de mars, c’est qu’il y ait des changements classiques d’horaires chez la SNCF. »

La fin de la desserte à Saint-Martin-du-Vivier doit intervenir d’ici le second semestre de l’année 2019. « La décision est prise mais le moment n’est pas encore définitif. Cela se fera au second semestre, en septembre ou en décembre. Mais il nous semble plus judicieux de le faire au moment où les gens s’organisent et c’est plutôt septembre. »

Réfléchir à d’autres solutions

Le vice-président en charge des transports souhaite que cette transition se fasse en douceur pour les usagers concernés : « On sait que c’est impactant pour ces personnes mais il s’agit de réfléchir avec chacun à la meilleure solution. J’ai demandé à la SNCF de prendre contact avec ces personnes. Comme ils ne sont pas très nombreux, c’est possible de faire un suivi personnalisé pour leur proposer une solution individuelle. »

Quant aux autres solutions alternatives de transport collectif dans ces communes, Jean-Baptiste Gastinne estime que c’est à la Métropole Rouen Normandie de voir comment il est possible d’améliorer les choses. Il a d’ailleurs rencontré son président Frédéric Sanchez.

Lire aussi : SNCF. Travaux : plusieurs week-ends de perturbations sur la ligne de train Le Havre – Rouen – Paris

Une autre raison, autre que la faible fréquentation, est donnée à cette suppression : la réorganisation des lignes régionales de train. Actuellement, les trains s’arrêtant à Saint-Martin-du-Vivier ont leur terminus à Serqueux sur la ligne Rouen-Amiens. « Ce que nous prévoyons de faire à partir de 2020 est de rationaliser les choses et de n’avoir plus que deux missions : Rouen-Amiens et Rouen-Lille. Notre intention à nous, autorité organisatrice des transports, c’est d’avoir au total plus de clients dans nos trains et pas d’en avoir moins. La mission Rouen-Lille sera très rapide donc elle ne s’arrêtera qu’à très peu d’endroits. La mission Rouen-Amiens s’arrêtera à plus d’endroits mais pas à Saint-Martin-du-Vivier alors que c’était possible sur la mission Rouen-Serqueux. »

La troisième raison avancée par Jean-Baptiste Gastinne est plus technique. « Les deux gares de Rouen et Amiens sont très contraintes. Celle de Rouen est saturée dans des créneaux horaires impartis pour faire rentrer des trains. Ces créneaux horaires obligent nos trains à être plus rapides. Et ils ne peuvent plus s’arrêter à Saint-Martin-du-Vivier, pour cette raison-là un peu technique, qui est liée à la saturation de Rouen et Amiens, les deux gares terminus de cette ligne demain. »

En revanche, le vice-président en charge des transports de la région Normandie a confirmé qu’aucun autre arrêt de la ligne ne sera impacté par des suppressions. Au contraire, celle de Morgny va bénéficier d’un plus grand nombre d’arrêts.


 La question des alternatives au tout bagnole quand on habite dans l'aire péri-urbaine d'une grande agglomération normande semble relever de l'impensé ou de l'incantation oratoire tant il y a une distance océanique entre la parole publique officielle des élus, des technocrates (celle que l'on trouve dans ces indigestes documents de planification, schémas de ceci ou de cela...) et la réalité notamment perçue par les Gilets Jaunes!

L'article ci-dessus évoquait la métropole de Rouen. Mais vivre et se déplacer à 15 ou 20 minutes de Caen sans avoir à utiliser sa voiture relève aussi de la mission impossible. Exemple à Vieux-la-Romaine commune seulement desservie par le passage d'un bus à 7h du matin (service public minimum), avec ce témoignage déposé sur le cahier de doléances de sa commune à l'occasion du "grand débat" par l'un de nos lecteurs assidus:

DES TRANSPORTS POUR LES MARGES PERI-URBAINES...

En premier lieu je précise que je ne peux dissocier la question sociale de celle des transports.

Dans les zones péri-urbaines, nous sommes tous, habitants et familles, rompus au déplacements individuels en automobile. C'est même un asservissement, compte tenu du mode de vie et des nécessités de transports de nos enfants vers la ville, car ne nous trompons pas, c'est bien la ville qui leur fournit en grande partie centres d'intérêts, loisirs et surtout formations. Ici, nous sommes dans une campagne qui en a gardé la forme, plus vraiment la sociologie !

Pour notre cas nous avons des obligations qui sur le plan professionnel, nous interdisent toute alternative à la voiture (transports de matériel, déplacements extérieurs souvent irréguliers). C'est un cas répandu dans nos villages. Néanmoins, nous aimerions limiter au maximum, comme l'Etat nous y invite, l'utilisation de ce mode de transports, du moins quand c'est possible. D'autre part nous préférerions, bien évidemment, rouler avec des véhicules propres, quand nous devons nous résoudre à les utiliser. Dans la précipitation de ces derniers mois je relève certains éléments caractéristiques des facteurs qui ont été sous-estimés par les pouvoirs publics :

> un pouvoir d'achat limité qui rend souvent inopérantes les aides d'état : pour des revenus modestes comment persuader un banquier d'un prêt, quand il faut rallonger 10 000 € minimum en plus de la prime pour une nouvelle auto, et que l'on paye déjà sa maison 2 fois à cause d'un emprunt sur 25 ans ?

> des alternatives propres pour nos véhicules utilitaires qui ne seront au point et accessibles que dans un futur lointain, quand les industriels voudront bien avancer un peu plus vite !

> le recours actif mais forcément limitant des solutions de covoiturage dans notre contexte.

Enfin le sujet principal et local qui m'amène :

  • un service de transports en commun, les Bus Verts, qui au lieu de se développer, a réduit certaines lignes ou supprimé des horaires, mais qui n'hésite pas à faire rouler les élèves debout dans un seul et unique bus aller, bien souvent saturé !

La problématique est la même que pour le secteur ferroviaire. Réduire l'offre de transport collectif est bien commode pour organiser les réductions de service public de transport (! ): calculer la rentabilité d'un bus à moitié vide sera toujours possible et imparable, quant le recours aux solutions individuelles basées sur l'automobile renvoie dans une zone grise qui à l'échelon local n'est pas vraiment susceptible d'être correctement quantifiée ou analysée dans des études. Le jour venu seuls les indicateurs macro économiques seront alors accessibles (marché de l'auto, pollution etc.) ou convoqués afin de renvoyer les gens à leur responsabilité individuelle. Réduire l'offre de transport collectif est donc une façon de couper la demande sous le pied, en plus de se priver d'un outil de développement. Le rôle du politique est selon moi d'accompagner la transition par l'offre, s'il veut vraiment engager les gens vers un changement des habitudes.


Au final, nous, les habitants des portes des villes, sommes toujours renvoyés à une résolution individualisée du problème des transports, qui devient intenable socialement et écologiquement. En effet le constat est désormais évident que le problème du pouvoir d'achat, y compris chez les actifs, rend impossible une approche exclusivement individuelle dans les aires péri urbaines, où seuls les plus fortunés d'entre nous pourront continuer « nos petites habitudes mi-ville mi-campagne » avec des véhicules hybrides ou électriques.

Les autres, artisans, jeunes, familles modestes, retraités, ou foyers qui ont aussi naguère fait le choix d'un relatif éloignement du centre caennais autant par nécessité (tension immobilière extrême en ville à partir de 2003) que par souci d'une qualité de vie améliorée, sentent maintenant l'étau se resserrer, sans vraiment d'espoir d'une transition douce ni même acceptable. Les charges de vie incompressibles sont en augmentation perpétuelle depuis 15 ans (eau, électricité, déchets ménagers, coût du transport des collégiens multiplié par 2 (!), et bien évidemment fuel...) tandis que les revenus stagnent ou baissent carrément. Et comme le système D est aussi traqué, les modes vie alternatifs sont rendus pratiquement impossibles. Le fossé social se creuse dans les campagnes, qui compromet potentiellement la qualité de vie collective qui les caractérisait et qu'une forme de neutralité, d'indifférence au statut social, justement, permettait.

L'Etat qui reprend un tournant très jacobin depuis 2017, se rend lui-même impécunieux. Il laisse chaque collectivité, puis chaque citoyen livrés à eux-mêmes. Il ne donne pas les moyens de son autorité et du respect qu'il attend en retour. Quand nous réclamons des transports en commun, il bottera en touche vis-à-vis d'une Région dont c'est désormais la compétence mais qui n'est pas suffisamment dotée, avec pour la Normandie des montants de contrats Etat/Région particulièrement ridicules en regard des enjeux d'un territoire plein de ressources qui ne demande qu'à vibrer autrement que dans l'ombre parisienne ou rennaise.

Par ailleurs, Caen-la-mer, qui a organisé un pôle métropolitain qui va bien au-delà de sa propre aire urbaine... doit aller jusqu'au bout de ses ambitions « métropolitaines ». Un maillage de transports cohérent correspondant à la réalité du bassin d'emploi, en est un élément fondamental. Il doit se déployer au-delà de la petite couronne, permettant à la capitale politique de la Normandie de tenir son attractivité. Les communes d'Evrecy, Thury-Harcourt etc. sont identifiées comme des villes-relais. Elles ne sont donc pas uniquement des cités dortoirs, et les villages alentours des interstices. Elles méritent une meilleure irrigation.

Je demande à ce que soit considéré :

> Dans nos communes et villes périphériques, la pertinence d'un cadencement des Bus Verts suffisamment multiplié pour qu'il soit incitatif, avec une tarification par zones, abordable. Finalement pourquoi pas la création d'un réseau intermédiaire sur la grande couronne de Caen ? Il s'agirait de mettre en place des navettes à plusieurs heures de la journée, en ajustant le dimensionnement des véhicules mis en service afin d'éviter le phénomène des bus vides. Pourquoi pas un parc de mini-bus à l'hydrogène dans le cadre d'un « Plan Normandie Hydrogène »  renforcé ? Le système Appelobus, en l'état actuel n'est en tous cas ni pertinent ni suffisant (2 créneaux par semaine !). Il existe une vraie carence d'offre et d'usage entre le réseau Twisto et les Bus Verts, dont pâtissent toutes les communes périphériques de notre bassin de vie. Une vraie marge de progression existe, pour tendre à la fois vers un mieux écologique et davantage d'équité entre les habitants d'un territoire qui s'étend au-delà de Caen-la mer.


> La nécessité d'une action forte (keynesienne?) du gouvernement envers les banques, qui sont la courroie absente dans l'effort collectif qui est demandé, compte tenu du virage très récent et trop brusque qu'on nous demande de négocier en matière de véhicules individuels après des décennies d'incitation au diesel. Obtenir des banques un effort « social », en somme, ouverts aux revenus modestes, avec des taux d'emprunts spécifiques, donc pas des taux d'usuriers, pour aider les gens à s'équiper le plus rapidement possible. Un programme industriel enfin, en rupture avec les lobbys, qui contraigne définitivement les constructeurs à investir beaucoup plus significativement et à s'engager sur des produits durables, simples et non captifs, mais qui cadrent enfin avec l'option écologique prétendument adoptée.

Sur le fond la nécessité de la transition énergétique n'est pas contestable. Mais dans notre contexte « rurbain », elle ne peut être suivie d'action par le plus grand nombre que si l'Etat et les collectivités territoriales réévaluent les politiques d'aménagement du territoire et de transports pas seulement dans une optique de maillage rural et nécessaire des campagnes mais aussi dans l'accompagnement du phénomène de métropolisation lui-même, qui concerne les territoires les plus proches de la ville.


La question des mobilités est un impensé géographique qui a été brutalement révélé à nos élites métropolitaines par le mouvement social des Gilets Jaunes et quelque peu présagé par les travaux du géographe Christophe Guilluy...

Voir, par exemple, cette infographie proposée par Le Monde sur les mobilités résidentielles.

Pour résumer: jusqu'aux années 1980, les grandes villes attiraient les populations pour se rapprocher du travail rénumérateur et des études supérieures. La métropolisation du pays s'est ainsi développée.

On notera, évidemment, sur la 1ère petite carte de France en haut à droite, la faiblesse de la métropolisation normande...

A partir des années 1980, cette métropolisation régionale s'accélère mais elle devient très différencielle: la région parisienne n'attire que le temps de faire carrière mais elle n'attire plus pour y vivre (trop cher et trop pollué). En revanche, on retrouve l'arc atlantique et sud de l'attractivité métropolitaine régionale qui va de Rennes à l'Ouest à Lyon au Sud-Est. Le Nord et l'Est sont devenus des repoussoirs: la Normandie est à cheval entre ces deux grandes géographies nationales...

Enfin, les cartes qui analysent les différentes mobilités résidentielles par catégories socio-professionnelles confirment le profil social normand très... Gilet Jaune: peu de cadres viennent chez nous (un léger fil rouge en direction de Rouen). Les ouvriers privilégient la proximité tandis que les retraités de la région parisienne arrivent sur le littoral du Cotentin...

IMG_2225