Il ne faudrait pas confondre le "laissez-faire" libéral avec le "laissez-nous faire" de la coopération locale.

Pis! Cessons de considérer que le seul "laissez-faire" possible soit celui de l'Etat central sous prétexte que ses crânes d'oeuf technocrates super-intelligents soient les seuls capables de faire quelque chose: le "laissez-nous faire" des haut-fonctionnaires est, hélas, pire que le "laissez-faire" anonyme du grand marché libéral de la mondialisation. La mise sous tutelle étroite de nos grands ports maritimes sous l'autorité d'un haut-fonctionnaire nommé tous les cinq ans en conseil des ministres n'est pas efficace. Ce "jacobinisme portuaire" (ne parlons même plus de "colbertisme" car ce fils d'un marchand drapier de Reims avait fait le réel effort de s'intéresser réellement aux réalités maritimes qui faisaient le succès commercial de ces "marchands de fromage" hollandais qui ennuyaient considérablement un Louis XIV amateur de chasse et de ballets...) NE FONCTIONNE PAS!

Portrait_de_Jean-Baptiste_Colbert

Preuve supplémentaire à la lecture de cet article des Echos:

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0600847842624-les-operateurs-prives-vent-debout-contre-lautorite-portuaire-du-havre-sur-lextension-de-port-2000-2250395.php

2250395_les-operateurs-prives-vent-debout-contre-lautorite-portuaire-du-havre-sur-lextension-de-port-2000-web-tete-060847896270

Les opérateurs privés vent debout contre l'autorité portuaire du Havre sur l'extension de Port 2000

Claire GarnierLe 07/03 à 12:41Mis à jour à 15:56

L'autorité portuaire du Havre essuie la fronde des opérateurs privés à trois mois de l'attribution des derniers postes à quai de Port 2000. En cause, le changement de régime juridique d'exploitation des terminaux.

Quand l'actualité locale entre en résonance avec l'actualité nationale. A l'heure où la commission Développement durable du Sénat, qui a examiné ce mercredi  le projet de loi d'Orientation sur les Mobilités (LOM) , dit pour son article 35 avoir « sécurisé la possibilité pour les grands ports maritimes de conclure de simples conventions domaniales pour l'exploitation des terminaux », et ce afin de renforcer leur compétitivité, un vent de fronde se lève à ce sujet du côté du port du Havre. A trois mois de l'attribution du marché de l'exploitation des derniers postes à quai de Port 2000 au Havre, les opérateurs privés s'insurgent en effet contre le choix d'un nouveau régime de « concession de services », plus contraignant pour eux, en lieu et place des « conventions de terminal » qui régissaient jusque-là leurs activités sur les terminaux existants du premier port à conteneurs français.

De fait, l'article 35 du projet de loi laisse le choix ouvert entre ces deux instruments juridiques, la convention de terminal devant être l'outil de droit commun, la concession de services s'appliquant dans le cas de besoins exprimés par le port d'une « prestation de services ». Et c'est là où le bât blesse. Car les opérateurs privés affirment qu'ils ne fournissent pas une prestation de service pour l'autorité portuaire, mais assurent un service pour leurs clients armateurs, les Maersk, MSC, CMA CGM et consorts.

« Prise de contrôle »

La concession de services, expliquent-ils sous couvert de l'anonymat, serait, selon eux, synonyme d'une « prise de contrôle » de l'autorité portuaire sur les activités des concessionnaires en s'immisçant dans leur gestion. La convention de terminal prévoit, elle, seulement que l'exploitant a des obligations d'investir et d'effectuer une activité de manutention en échange d'une mise à disposition des quais sur le domaine public maritime.

Le directeur général adjoint du grand port maritime du Havre (GPMH), Baptiste Maurand, justifie ce choix car, dit-il, « la concession de services était le seul régime juridique possible au moment du lancement de l'appel d'offres début 2018 pour nos postes 11 et 12 de Port 2000 ». Et d'affirmer que ce régime leur « est imposé par l'arrêt Verdon du Conseil d'Etat du 14 février 2017 ». Cependant, de l'eau a coulé sous les ponts depuis. Des conventions de terminal ont ainsi été signées à La Rochelle ainsi qu'à Dunkerque. En outre, l'étude d'impact du projet de loi LOM a estimé que le recours obligatoire aux contrats de concession « conduirait à enfermer les ports français dans un schéma procédural décalé de ce qui prévaut dans d'autres ports européens. »

Exception sur la façade Manche-Mer du nord

Ce à quoi le GPMH répond, qu'ayant investi 150 millions d'euros dans  l'extension de Port 2000 , il est fondé à passer un contrat de concession avec un exploitant « pour exiger des engagements de trafic et une exploitation performante des terminaux à conteneurs ». Par ailleurs, Baptise Maurand s'inscrit en faux contre des rumeurs selon lesquelles obligation serait faite au concessionnaire de passer une partie des volumes débarqués via  le terminal multimodal propriété du Port du Havre. « Les opérateurs seront incités à faire du report modal, sans y être contraints », assure-t-il.

Lors d'une réunion du Conseil de développement du GPMH, le 21 février, l'UMEP, association des entreprises privées de la place portuaire du Havre, a présenté une « motion » demandant à la direction du port du Havre de maintenir le régime juridique de la convention de terminal, arguant du fait que ce régime de concession constituerait en outre une « exception sur la façade Manche Mer du Nord ». Mais, raconte un participant, « au moment où le sujet arrivait à l'ordre du jour, une délégation de 80 personnes de la CGT du GPMH a envahi la salle, empêchant le vote de la motion ».

Simple coïncidence ou alliance objective entre la direction du port et le syndicat ? De fait, la CGT du GPMH voit d'un bon oeil le régime de la concession de services, synonyme d'une présence syndicale plus forte sur les quais.

Claire Garnier