LNPN : en 1910, une préfiguration du scénario C... par un industriel... rouennais relativement conciliant !

     Lors de la poursuite de ma collecte documentaire, j'ai découvert un document rétrospectivement surprenant concernant le désenclavement ferroviaire du port et de la ville du Havre :

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k55677117/f4.image.texteImage

     Alors que le dossier LNPN est entaché d'un débat public sujet à caution et d'une évolution molle, cette découverte mérite qu'on s'y intéresse.

     Le scénario C (non retenu) de la LNPN affectant surtout le tracé entre Rouen et Le Havre, nous ne nous concentrerons que sur cet aspect du document historique exhumé...

     Intéressons-nous tout d'abord à l'entrée en matière, transcrite ci-dessous :

"

A MONSIEUR LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS,

Si nous avons fait cette étude et publions ces lignes c'est dans le désir de contribuer, dans la mesure de nos faibles moyens, à la solution d'une question qui s'impose - celle de l'amélioration des communications par voie ferrée entre PARIS, ROUEN et LE HAVRE - mais en maintenant entre les deux grandes villes et grands ports de la Seine-Inférieure l'harmonie, si désirable dans l'intérêt de tous. Tout projet qui aurait pour conséquence de faire passer ailleurs que par Rouen la nouvelle voie ferrée si nécessaire AUX DEUX PORTS, compromettrait gravement cette harmonie.

Nous n'oublions pas que le Ministre des Travaux publics, grand Chef du Réseau de l'Etat, est le dispensateur des travaux sur ce Réseau, et le défenseur de tout projet devant les Chambres. C'est pourquoi nous lui dédions respectueusement cette étude, avec l'espoir qu'il voudra bien la faire examiner attentivement par ceux que la question concerne.

X. X.

Industriel Rouennais

INTRODUCTION

Au moment où la ligne dite du Sud-Ouest, partant du Havre, votée en 1883, paraît enfin sur le point d'être exécutée, et que, de ce fait, on parle de communications directes du Havre à Paris, il nous a paru intéressant d'examiner s'il ne serait pas possible de créer une nouvelle voie ferrée de Paris au Havre, distincte de l'ancienne, et passant par Rouen, de façon à maintenir l'union entre ces deux grandes villes d'un même département, qui, ensemble, forment le grand port d'importation et d'entrepôt de Paris, du Centre de la France.

Chacun sait - car c'est chose maintenant admise par tout le monde - que la ligne actuelle du Havre et de Rouen à Paris, déjà insuffisante pour le trafic actuel, ne sera jamais à la hauteur des besoins futurs, puisqu'il est pour ainsi dire impossible de l'améliorer en raison des nombreux tunnels, qu'elle traverse et que l'on ne peut élargir ; des ponts et des viaducs plus ou moins solides sur lesquels elle passe, auxquels on ne pourrait toucher sans danger et sans entraver ce trafic, en tous cas sans d'énormes dépenses.

Le mieux semble donc de laisser cette ligne ancienne, et tout ce qui en dépend, pour ce qu'elle vaut, de l'entretenir aussi bien que possible de façon à lui permettre de donner son maximum de rendement, et d'en faire une voie secondaire par la création d'une autre ligne entièrement nouvelle suivant un tracé différent de l'ancien, qui serait construite avec tous les progrès modernes et en prévision de son développement facile dans l'avenir ; c'est ce que nous avons cherché.

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D’un autre côté, l’entente qui, pour leur bien commun, existe actuellement entre Rouen et Le Havre – après une lutte qui n'est pas encore oubliée et dont il faut éviter le retour — a été trop difficile à réaliser pour que tout ne soit pas fait en vue de la maintenir.

Nous sommes convaincus que telle est l'opinion de tous nos Concitoyens de Rouen et du Havre, que tel est également l'avis des Elus de la Seine-Inférieure ainsi que des départements voisins, et que ceux de qui la chose dépend voudront bien la partager s'ils pensent, comme nous le croyons, que le mieux qu'ils aient à faire est de réaliser les desiderata des principaux intéressés. "...

Commentaire de Verdevase :

     Combien de membres de la communauté rouennaise partageaient le point de vue de X. X. sur " l'harmonie " à maintenir entre les deux grandes villes et grands ports du Havre et de Rouen ? Bien malin qui pourrait le savoir !

     A peine l'harmonie est-elle évoquée par X. X. que la menace d'hostilités réapparaît...

     Dès lors qu'il existe une perspective de communications directes du Havre à Paris, Rouen s'empresse de rappeler un détour obligé par "elle"... pour ne pas prendre le risque de nuire à une "prétendue" union...

     Par la plume de X. X., nous apprenons que c'est "l'opinion de tous" les "concitoyens de Rouen et du Havre" d'éviter le retour d'une lutte entre les deux communautés en consentant à ce qui n'est autre qu'une exigence de celle de Rouen... Y a-t-il eu un sondage ?

     Ne sombrons pas dans le dénigrement, même si d'autres extraits du texte s'y prêteraient, et rendons-nous aux pages 26 à 30 du document :

..."

Etant donné que « la ligne droite est le plus court chemin d'un point à un autre », notre premier soin a été de tracer, sur la carte (carte d'Etat-major qui nous a paru

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être la plus appropriée à une pareille étude), deux rectilignes figurées en bleu (voir la carte, p. 56), l'une du Havre à Rouen, l'autre de Rouen à Paris, et nous avons rapproché notre tracé de ces rectilignes, en utilisant, chaque fois que cela a été possible, des voies ferrées existantes.

C'est ainsi que nous sommes arrivés au tracé suivant :

Du Havre à Rouen. — Le point de départ de notre tracé est naturellement Le Havre, et nous supposons que la gare terminus actuelle, qui est de construction relativement récente, serait maintenue.

Du Havre jusqu'à Quillebeuf, nous avons adopté le tracé prévu depuis 1883, c'est-à-dire le long du canal de Tancarville, dans les terrains et prairies situés entre celui-ci et les falaises d'Orcher, du Vachat, du Hode, de Saint-Jean-d'Abbetot, etc. Du Havre à Tancarville, le tracé de la voie nouvelle ne paraît pas devoir causer de discussion tellement il est indiqué.

Pour le passage à la pointe de Tancarville, nous n'hésiterions pas à diminuer ce promontoire de toute la profondeur voulue pour éviter un tunnel, d'autant que les terres et les blocs provenant de cette pointe pourraient être avantageusement utilisés, soit pour la prolongation des digues de la Seine, soit pour l'établissement de la plate-forme de la voie nouvelle dans les prairies de Radicatel, Port-Jérôme et Notre-Dame-de-Gravenchon, ainsi que pour le tronçon de voie à établir entre Port-Jérôme et Lillebonne.

De Tancarville, la ligne courrait dans les pâturages de Radicatel jusqu'à Port-Jérôme, dans une courbe parallèle à celle que décrit la Seine, et ce jusqu'au point voulu pour arriver à se présenter à l'endroit d'où partirait la voie aboutissant soit au transbordeur, soit au viaduc.

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A ce même endroit aboutiraient également le prolongement, de la ligne actuelle de Bréauté-Beuzeville à Lillebonne, ainsi que la ligne de Port-Jérôme à Caudebec-en-Caux prévue par la loi de 1883.

Port-Jérôme serait donc le point de jonction vers le Sud de toutes les voies ferrées de la Seine-Inférieure situées à l'Ouest de la ligne Rouen-Dieppe.

Si, malgré les vœux nettement exprimés par les intéressés, représentés par la Commission interdépartementale (Seine-Inférieure, Eure et Calvados) présidée par l'honorable M. Bignon ; par les Conseils généraux de ces trois départements, ainsi que par la Ville du Havre elle-même, un autre point que Quillebeuf était choisi pour la traversée de La Seine - et par un autre moyen qu'un transbordeur système Arnodin (qui ne pourrait être alors qu'un viaduc) -, il serait à souhaiter alors que ce viaduc fût placé en un point aussi rapproché que possible de Quillebeuf, de façon que cette ville, qui jusqu'ici a été privée de tout moyen de transport par voies ferrées, ait une gare sur la ligne nouvelle, et que le plateau du Roumois soit traversé dans toute sa longueur de l'Ouest à l'Est.

Nous avons figuré, par une ligne pointillée sur la carte jointe à cette note, l'alternative d'un passage sur viaduc en amont de Quillebeuf.

La ligne nouvelle ne passerait plus alors à Sainte-Opportune, mais à Trouville-la-Haule, tout en continuant ensuite vers Bourneville, Routot et Bourg-Achard.

En vue de l'adoption du projet par les Chambres, qui seront probablement effrayées par une dépense de plus de 70 millions pour la seule traversée de la Seine, de même que dans le désir d'arriver à l'exécution dans le plus bref délai possible de la ligne projetée, nous croyons qu'il serait sage d'insister pour l'adoption d'un transbordeur, d'autant que la dépense de sa construction, en supposant qu'il soit

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remplacé plus tard par un viaduc, serait largement compensée par les services qu'il rendrait d'ici là et dans l'avenir.

Sur la rive gauche. — La Seine traversée (nous supposons à Quillebeuf), la ligne nouvelle monterait à Sainte-Opportune - par conséquent à l'extrémité Ouest du plateau du Roumois - sur le flanc des coteaux qui le limitent de ce côté et dominent le Marais-Vernier.

Ce tracé est encore celui prévu par la loi de 1883. Mais, à partir de Sainte-Opportune, il devient tout différent en ce que, au lieu de continuer vers Pont-Audemer et de descendre dans la vallée de la Risle par le petit vallon du Bois-Plessis, afin de rejoindre la ligne de Honfleur à Pont-Audemer, nous faisons traverser à la voie nouvelle le riche plateau du Roumois, - et ce, dans toute sa longueur - ce qui permet de desservir ses principales agglomérations (Bourneville, Routot et Bourg-Achard) jusqu'ici éloignées de toutes voies ferrées.

Ces trois grands bourgs étant situés sur une même ligne et à des altitudes sensiblement égales (130, 132 et 129 mètres), la construction d'une voie presque rectiligne et horizontale serait facile, et les trains pourraient y « faire de la vitesse » sur une distance de 25 kilomètres, ce qui serait chose impossible sur le tracé sinueux et continuellement en pente de Sainte-Opportune à Pont-Audemer par le Bois-Plessis et la vallée de la Risle, ainsi que de Pont-Audemer à Glos-Montfort.

De Bourg-Achard, la nouvelle ligne descendrait par un vallon - que la nature paraît avoir placé là tout exprès - pour rejoindre la ligne de Serquigny à Rouen à l'endroit, où elle s'infléchit vers le sud ; le raccordement en cet endroit serait très facile.

A partir de ce raccordement, la voie nouvelle emprunte-

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rait la ligne existante de Serquigny à Rouen par Moulineaux, Grand et Petit-Couronne, Grand et Petit-Quevilly.

Chacun sait que la ligne dite de Rouen à Orléans est une ligne relativement récente, puisqu'elle date de 1883 ; qu'elle descend en pente douce de Moulineaux à Rouen, et que c'est un des plus beaux paysages de Normandie que celui de la Seine maritime se déroulant le long des coteaux de Sahurs, de Val-de-la-Haye, de Dieppedalle et de Croisset, avec les châteaux et leurs parcs dominés par les sombres frondaisons de sapins de la forêt de Roumare.

Est-il besoin de dire que le passage à Rouen de la ligne nouvelle du Havre à Paris par la rive gauche serait d'un grand intérêt, au point de vue du développement industriel et maritime de notre ville ?

Chacun sait, en effet, que c'est sur cette rive seule que Rouen, après avoir utilisé les prairies Saint-Gervais pour y créer le bassin à flot projeté, pourra désormais s'étendre. Il est même très regrettable qu'un vaste projet d'ensemble n'ait pas encore été établi en prévision de ce développement certain.

Ce passage sur la rive gauche serait également très intéressant au point de vue de l'électrification de la ligne entre Rouen et Quillebeuf, si, comme il en est question, une puissante usine de production d'électricité est construite à Petit-Quevilly.

Arrivée à Rouen. — La ligne nouvelle arriverait, donc du Havre à Rouen par la voie ferrée existante, actuellement appelée Ligne d'Orléans.

Après être passée sous le pont de la rue Léon-Malétra (lequel devrait naturellement être élargi, de même que la tranchée qui le suit, afin de pouvoir augmenter le nombre des voies et allonger la courbe), la ligne traverserait sous la rue Jean-Rondeaux pour, de là, commencer à monter, par

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une rampe plus allongée et plus large que le plan incliné actuel, de façon à traverser le quartier Saint-Sever de la même façon que le traverse présentement la ligne qui raccorde les deux gares de la Rive gauche.

Le point culminant de ce raccordement se trouve sensiblement au même niveau que les ponts Corneille et Boieldieu. Il serait donc aisé d'édifier au niveau actuel de la voie de raccordement des gares de la Rive gauche, dans le quadrilatère formé par le quai Saint-Sever, la rue Lafayette, la place Carnot et la rue Lemire, une vaste gare qui, au point de vue du présent et de l'avenir, serait beaucoup mieux placée que la gare principale de Rouen que l'on projette de reconstruire « dans le trou » de la rue Verte ; il suffit de jeter les yeux sur le plan de Rouen (voir page 68), pour s'en convaincre.

Le centre de la ville de Rouen est situé - ce qui est, du reste, naturel - sur les bords de la Seine, entre les ponts Corneille et Boieldieu ; une gare construite sur l'emplacement que nous venons d'indiquer serait donc vraiment Centrale, et il n'y a pas de meilleur endroit pour réunir les services des gares de Rouen-Saint-Sever, Rouen-Orléans et Rouen-Martainville (Nord).

La Capitale de la Normandie aurait alors, comme toutes les grandes villes d'Europe, pour le bien de ses habitants en même temps que de ses visiteurs, une gare digne de son passé, de son importance actuelle et de son avenir, quelque chose comme les Central Stations des Anglais ou les Haupt Ban Hof des Allemands.

La question étant un peu en dehors de notre sujet - quoique s'y rattachant directement - nous en ferons l'objet d'un chapitre à part. (Pages 59 et suivantes.) "...

Commentaires de Verdevase :

     Comparons le projet de X. X. avec ma proposition personnelle, s'apparentant à une variante du scénario C de la LNPN.

... " utilisant, chaque fois que cela a été possible, des voies ferrées existantes " ...

     Cette approche est similaire à la mienne ; le franchissement ferroviaire de l'estuaire de la Seine proche du Havre se raccorderait, en rive nord, à la boucle ferroviaire desservant la zone industrialo-portuaire du Havre, et, en rive sud, à la voie ferrée reliant Honfleur à Serquigny par Pont-Audemer et Glos-Monfort...

... " tracé prévu depuis 1883, c'est-à-dire le long du canal de Tancarville, dans les terrains et prairies situés entre celui-ci et les falaises d'Orcher, du Vachat, du Hode, de Saint-Jean-d'Abbetot, etc. Du Havre à Tancarville, le tracé de la voie nouvelle ne paraît pas devoir causer de discussion tellement il est indiqué. " ...

     Une partie de cette portion de tracé correspond à un raccordement que je prévois, en complément du franchissement ferroviaire de l'estuaire de la Seine, entre la boucle ferroviaire desservant la zone industrialo-portuaire du Havre et une voie ferrée aboutissant à Tancarville, à l'est du pont suspendu, reliée à N.-D. de Gravenchon et la zone industrielle de Port-Jérome, d'une part, et à Bréauté-Beuzeville, d'autre part...

... " De Tancarville, la ligne courrait dans les pâturages de Radicatel jusqu'à Port-Jérôme " ...

     Option cohérente si le franchissement de la Seine était prévu, du moins à terme, par un viaduc, au droit de Quillebeuf...

... " Sur la rive gauche. — La Seine traversée (nous supposons à Quillebeuf), la ligne nouvelle monterait à Sainte-Opportune " ...

... " à partir de Sainte-Opportune " ... " nous faisons traverser à la voie nouvelle le riche plateau du Roumois, - et ce, dans toute sa longueur - ce qui permet de desservir ses principales agglomérations (Bourneville, Routot et Bourg-Achard) jusqu'ici éloignées de toutes voies ferrées. " ... " De Bourg-Achard, la nouvelle ligne descendrait par un vallon - que la nature paraît avoir placé là tout exprès - pour rejoindre la ligne de Serquigny à Rouen à l'endroit, où elle s'infléchit vers le sud " ... " A partir de ce raccordement, la voie nouvelle emprunterait la ligne existante de Serquigny à Rouen par Moulineaux, Grand et Petit-Couronne, Grand et Petit-Quevilly. " ...

     Option cohérente si le raccordement à la ligne Caen-Rouen était prévu à Serquigny ; coïncide avec une variante du scénario C de la LNPN qui emprunterait une partie du réseau existant éventuellement reprofilé partiellement...

... " la ligne dite de Rouen à Orléans " ... " descend en pente douce de Moulineaux à Rouen " ...

     Ce tronçon occupe une position sur laquelle le maître d'ouvrage a prétendu ne pas pouvoir implanter une voie ferrée lors du débat public sur la LNPN...

... " Arrivée à Rouen. — La ligne nouvelle arriverait, donc du Havre à Rouen par la voie ferrée existante, actuellement appelée Ligne d'Orléans. " ... " au même niveau que les ponts Corneille et Boieldieu. Il serait donc aisé d'édifier au niveau actuel de la voie de raccordement des gares de la Rive gauche, dans le quadrilatère formé par le quai Saint-Sever, la rue Lafayette, la place Carnot et la rue Lemire, une vaste gare qui, au point de vue du présent et de l'avenir, serait beaucoup mieux placée que la gare principale de Rouen que l'on projette de reconstruire « dans le trou » de la rue Verte " ...

     Option cohérente avec le scénario C de la LNPN.

     Ne dit-on pas quelque chose comme " A des décennies d'écart, des grands esprits peuvent se rencontrer "... Je rigole !

     En tout cas, certains points de vue peuvent être partagés, même entre un Havrais et un Rouennais...

Comments

[bodrumo]

En passant sur l’aspect « cajoleries » de cette présentation qui date maintenant d’un siècle, il est vrai que le passage vers Quillebeuf point étroit de ce « fond d’estuaire » , mérite d’être examiné comme variante au scénario C s’il renaît un jour de ces cendres. (Je pense à la remontée sur le plateau et à la transversale Port-Jérome-Fécamp).

Il est bien sûr présenté dans le seul intérêt des sites industriels de l’agglomération sud de Rouen, mais il est amusant de penser que ce dossier servait aussi parfaitement la ville océane et son port, car si on ne part pas à gauche à Glos sur Risle, on obtient le débouché sud pour l'hinterland du Port du Havre.

Ce projet qui n’a bien sur pas abouti à du être vite retoqué par ses collègues de la puissante CCI d'alors.