Maintenant que le projet de canal Seine-Nord est entré en phase de réalisation, et alors que l'avenir du port du Havre est préoccupant (voir " Qu'importe l'hinterland du port du Havre, s'il n'est plus un grand port maritime... " - L’Etoile de Normandie 21 mai 2020 - http://normandie.canalblog.com/archives/2020/05/21/38310336.html), il est particulièrement intéressant de sortir des archives l'article ci-dessous :

https://www.persee.fr/doc/etnor_0014-2158_1994_num_43_4_2160?q

 Pour une Seine européenne

Thierry BAUDOUIN *

Etudes Normandes n° 4, Année 1994, pp. 11-16

     La Seine a toujours représenté l'axe stratégique de l'histoire normande. Elément essentiel de son identité, elle constitue le vecteur de la plupart des projets et stratégies d'une communauté qui se définit précisément par son territoire, de part et d'autre du fleuve débouchant sur la mer. On sait que ce sont les Romains qui ont, les premiers, discerné cette fonction politique en regroupant au sein de la Seconde Lyonnaise les régions qui encadraient le fleuve et son estuaire avec un premier port, Lillebonne, tourné vers la (Grande) Bretagne. Dix siècles plus tard, Rollon confortera pleinement cette identité géopolitique en se voyant confier par le royaume le contrôle du fleuve maritime. Et déjà les Normands commenceront à tirer toutes les conséquences politiques, marchandes et commerciales de cette position privilégiée qui explique, de Dieppe à Cherbourg, la quasi-totalité des grandes destinées de ce territoire fluvio-maritime. Sans pouvoir développer ces épisodes, on se concentrera ici sur la période récente au cours de laquelle cette identité géopolitique a été perdue de vue. L'absence qui en résulte de tout projet met aujourd'hui grandement en danger le développement normand. Or la Seine constitue de nos jours le vecteur indispensable pour relier à l'Europe continentale non seulement les Normands mais surtout, à travers eux, tout l'Arc Atlantique.

Le fleuve, acteur de l'économie post-industrielle

     On sait comment la structure jacobine a progressivement détruit cette identité géopolitique pour faire de la Seine un simple couloir de transport. Après Napoléon et Michelet qui faisait du fleuve une simple "grande rue" de la capitale, la phase industrielle a achevé de détacher le fleuve de son territoire. La Seine représente un accès maritime et une zone d'accueil pour les industries lourdes dépendantes d'un approvisionnement d'outre-mer. Mais cette "Basse Seine" industrielle ignore largement tout le reste de sa région ainsi que la Basse Normandie agricole. Le territoire fluvio-maritime disparaît en même temps que les potentialités de circulation vers l'intérieur du continent recelées par la Seine sont délibérément ignorées.

* Laboratoire d'Histoire Maritime - Université Paris-Sorbonne

     Partout en France les Trente Glorieuses sont en effet défavorables à la voie d'eau puisque les ingénieurs d'Etat portent toute leur attention au développement du rail puis de la route pour assurer le transport des marchandises dans l'hexagone. La Seine, tout comme le Rhône, est restée totalement isolée du réseau européen et les deux ports autonomes normands négligent trop souvent la circulation fluviale proprement dite. La vision exclusivement hexagonale d'une France installant ses industries lourdes dans ses ports maritimes et distribuant ses marchandises par la route reléguait les "péniches" au rang de vieilleries. L'estuaire va d'ailleurs, au même moment, servir de frontière pour couper la Normandie en deux, dans l'indifférence générale puisque Haute comme Basse, les régions administratives se satisfont des fonctions industrielles et agricoles qui leur sont dévolues par l'Etat.

     La crise et la mondialisation de l'économie qui va suivre vont montrer la fragilité de cette politique. Le fantastique accroissement des échanges entre les trois pôles, européen, nord-américain et asiatique, de l'économie-monde développe la circulation multimodale à l'intérieur de chacun de ces ensembles. Le fleuve, en tant qu'outil de circulation de dimension continentale, est tout particulièrement privilégié sur tous continents. D'autant qu'on lui découvre au même moment une qualité écologique qui le fera de plus en plus préférer aux autres transports beaucoup plus polluants

Les menaces d'isolement de la France vis-à-vis des nouvelles liaisons transeuropéennes.

  Ainsi la navigation fluviale est-elle au cœur de beaucoup des grandes opérations de stratégies économiques en Europe. La plus importante d'entre elles, est, bien sûr, l'ouverture de l'axe Rhin-Main-Danube qui permet de traverser tout le continent, de la mer du Nord à la mer Noire, au moment même où le mur de Berlin s'est effondré. Les Bavarois, soutenus par Rotterdam et toutes les places du Rhin, se trouvent ainsi, non pas au centre mais bien au cœur du continent. C'est aussi que, loin d'avoir jamais négligé la voie fluviale, ils ont constamment investi, depuis 1923, les sommes nécessaires à ces travaux véritablement pharaoniques.

     Plus au nord, d'autres chantiers autour du Mittelland Kanal visent à relier Berlin et l'est européen à Hambourg. Rotterdam espère également se brancher sur ce nouveau flux visant à capter le commerce de la nouvelle Europe. Car les grandes places portuaires du Nord sont très actives dans ces opérations de restructuration géopolitique, et tout particulièrement les ports du delta Rhin-Meuse-Escault. Premiers ports maritimes et premiers ports fluviaux d'Europe, ces derniers tentent à présent de se relier à la région parisienne par la liaison dite Seine-Nord, très activement promue à Bruxelles.

Le silence des Normands

     Cette intégration de la région parisienne dans l’hinterland du Delta représenterait l'arrêt de mort inéluctable du commerce maritime normand. Déjà cantonné depuis la Seconde Guerre mondiale dans une simple desserte nationale, c'est-à-dire principalement de sa région capitale, cette activité essentielle à l'identité normande ne se relèverait pas de la perte de son arrière-pays direct au profit de la concentration logistique nord-européenne. La Normandie se trouve ainsi placée dans une position purement défensive vis-à-vis de la construction européenne. Ce projet, comme le précédent, concerne en effet au premier chef les instances communautaires, non pas seulement de par leur dimension mais aussi, et peut-être surtout, parce qu'ils sont une voie majeure d'intervention de la technocratie européenne dans un domaine des transports jusqu'ici très "réservé" par certains pouvoirs nationaux.

     Les places du Delta activent ainsi depuis plusieurs années un groupe de pression bruxellois qui a su enrôler progressivement le nord de la France et la Picardie. Lorsque les acteurs rhodaniens se sont mobilisés pour défendre une liaison vers le Rhin, le Delta l'a immédiatement intégré dans sa stratégie en présentant cette autre opération comme la partie finale d'un nouvel axe européen Nord-Sud. Et c'est, de fait, toute la géopolitique de l'Europe qui basculerait en éliminant l'isthme français. Cet axe essentiel de toute la circulation nationale centrée sur Paris, entre la Manche et la Méditerranée via les grandes places portuaires et les deux grands fleuves français, a été parfaitement mis en évidence par Vidal de la Blache et Braudel 1. Sa rupture par la marginalisation de la Seine normande aurait d'énormes conséquences.

     Remarquons d'abord qu'au milieu de l'élaboration de toutes ces stratégies visant à redessiner la circulation européenne pour les temps à venir, on n'a pu que constater le silence réellement assourdissant des Normands. Aucune mobilisation, même locale, n'a été entreprise pour relier la Normandie au Rhin, c'est-à-dire à l'Europe. La vision étroitement jacobine continue de dominer et la Basse-Seine, confortablement installée durant l'ère fordienne dans la dépendance parisienne, continue de lui faire confiance. Le fleuve y est toujours confiné à un rôle secondaire, juste bon pour le vrac ou les matériaux de construction, victime également des antagonismes traditionnels entre les grands corps d'Etat qui reproduisent les divisions fonctionnelles de l'âge industriel. Ainsi les responsables des ports maritimes considèrent le développement du fluvio-maritime comme une concurrence dangereuse pendant que les hommes de la S.N.C.F., de leur côté, combattent efficacement le fleuve dans les instances décisionnelles des régions.

     Et pendant ce temps, les trafics vont aux trafics, ailleurs, dans le Rangée-Portuaire Nord où l'intermodalisme est toujours plus utilisé pour capter les échanges européens. On a déjà indiqué qu'Anvers et Rotterdam étaient les deux plus importants ports fluviaux d'Europe et il faut sans doute aussi préciser qu'il ne s'agit pas de transport de sable, ni même de vrac industriel. Déjà plus d'un tiers des containers de Rotterdam sont acheminés par la voie fluviale et ce chiffre n'ira qu'en augmentant. Les échanges à l'intérieur même de l'Europe emprunteront, en effet, de plus en plus, la voie maritime qui réalise déjà 35% du total : ce cabotage entraîne la construction de plusieurs centres de transbordement mer/fleuve dans les grandes places maritimes européennes avec le développement du fluvio-maritime. Les places portuaires deviennent ainsi aujourd'hui des acteurs décisifs d'un développement équilibré de l'Europe. Non seulement parce que la circulation maritime et fluviale permet une importante réduction des nuisances mais aussi parce qu'elle implique une meilleure répartition des flux sur l'ensemble du territoire 2.

     Aussi la Normandie est-elle loin d'être la seule concernée par l'établissement d'une liaison entre la Seine et le Rhin, dénommée "Seine-Est" dans les sphères technocratiques. Tant Rouen que Le Havre ont certes impérativement besoin de cette pénétrante au sein de l'hinterland européen sans laquelle ils seront confinés à un rôle d'appoint du Delta pour la desserte du bassin parisien. Mais, au-delà, c'est en fait une large part de l'Europe du Sud-Ouest qui trouverait dans cette Seine normande ouverte sur le continent, la voie de pénétration qui lui manque. Et l'on a vu que cette fonction d'interface est précisément constitutive de l'histoire normande. Ainsi, l'ensemble de l'Arc Atlantique cherche aujourd'hui une ouverture vers l'Europe. On connaît l'émergence de cette euro-région, de Cadix à l'Ecosse, qui tente de remettre en cause sa situation périphérique en s'intégrant dans l'économie européenne et mondiale. Les Normands ont ici un rôle essentiel à jouer en tant qu'interface le plus proche, tant avec les grandes lignes maritimes internationales qu'avec l'intérieur de l'Europe.

     Bien évidement Anvers et Rotterdam se proposent déjà très activement aux acteurs atlantiques pour jouer ce rôle. Mais ceux-ci sont réticents à conforter l'énorme concentration logistique qui ne leur laisserait guère d'autonomie. Il n'est pas dans la nature des régions périphériques maritimes de se livrer pieds et poings liés aux main ports des hubs internationaux qui marginalisent progressivement une part croissante de l'espace européen. Rouen et Le Havre, plutôt que de jouer les éternels seconds rôles du Range Nord, ont ici une remarquable carte à jouer 3. Mais il leur faut se définir une stratégie. Ne plus se contenter de la région parisienne pour jouer une politique européenne d'interaction de segments continentaux et atlantiques beaucoup plus vastes. Et la liaison de la Seine au Rhin constitue un axe porteur d'une telle stratégie.

Redessiner une géopolitique normande

     Du même coup la Normandie reprendrait sa véritable dimension géopolitique, essentielle au Bassin parisien. Car les récents schémas d'aménagement de ce bassin manquent d'une réelle stratégie internationale en même temps qu'ils réduisent la Normandie au rôle de zone industrielle. Adoptant la vision marginaliste des contempteurs de la "banane bleue" qui dominent aujourd'hui en France, le Bassin parisien se contente de se projeter comme simple relais de l'Europe du Sud auprès de l'axe lotharingien. D'où une stratégie nord-sud, insistant notamment sur l'autoroute ferroviaire Marseille-Lille, ainsi que sur la liaison Seine-Nord, qui écarte totalement la Normandie dont "la complémentarité avec la capitale perd de sa substance" 4.

     Il importe donc que les Normands redonnent aux Franciliens la dimension internationale que seule une région fluvio-maritime peut leur apporter. Si la "banane bleue" domine l'Europe, c'est précisément de par les échanges qu'elle entretient avec les autres pôles de l'économie-monde grâce à ses places portuaires : Bruges, Anvers, Amsterdam puis Londres, furent les centres successifs de l'économie-monde du temps de la suprématie européenne avant que Rotterdam ne s'impose aujourd'hui comme le premier port du monde. L'Europe n'est pas un espace fermé dont la puissance résiderait au centre. Et c'est bien cette vision continentale et centraliste, directement héritée du jacobinisme hexagonal, qui marginalise la France en même temps que ses ports. Car le retrait français de la circulation internationale entraîne un même isolement vis-à-vis des réseaux de circulation européen. En se coupant du monde, on se coupe aussi de l'Europe réelle. Le procès de circulation qui s'instaure fait s'interpénétrer de plus en plus étroitement les échanges entre les pôles de l'économie-monde avec ceux propres à chaque ensemble : qui néglige les uns est exclu des autres. Ceux qui ont creusé la liaison Rhin-Danube au cœur de l'Europe sont aussi ceux qui contrôlent les ports et les flottes qui commercent avec l'Asie et l'Amérique.

     Inversement, ceux qui ont négligé de relier la Seine au Rhin, négligent également leur flotte et plus généralement leur capacité de commerce international.

     Les Normands ont ainsi la responsabilité de cette (re) prise de conscience des dirigeants parisiens vis-à-vis des nouveaux mécanismes de la richesse mondiale. La mondialisation de l'Europe donne à cette façade maritime des opportunités nouvelles d'affirmer ses compétences dans l'échange et la circulation qu'elle n'avait délaissées que pendant la récente phase du fordisme hexagonal. En réunissant cette façade à l'Europe par la liaison Seine-Rhin, c'est aussi toute la nation française que la Normandie contribuera à resituer au cœur du continent. La France n'a rien de périphérique pour posséder, tout au contraire, les deux façades maritimes centrales de l'Europe. L'action des Normands - liée à celle des méridionaux - pour relier leur fleuve au Rhin peut refaire de la France un carrefour essentiel de l'Europe.

     L'immobilisme actuel est tout autant préjudiciable à la Normandie qu'à l'ensemble du territoire français tenté par une dépendance totale vis-à-vis de la logistique de l'Europe du Nord. Le fleuve normand et son estuaire maritime doivent redevenir un outil majeur de l'échange français et européen vers le monde.

1. Lire notamment la page très percutante de Braudel sur la liaison Seine-Rhône dans le tome I de l'Identité de la France, Flammarion, p. 270.

2. Voir les actes du congrès de l'Association Internationale Villes et Ports : Les villes portuaires, acteurs de l'environnement, Edition A.I.V.P., Le Havre 1994, 365 p.

3. Voir "La renaissance des villes portuaires", dans Destins atlantiques, Datar-Editions de l'Aube, 1992, par Thieny Baudouin et Michèle Collin.

4. Dans le Livre blanc du Bassin parisien, Datar, 1992, p. 24.