Cherbourg_Peninsula,_France,_17_September_2005

En pratiquant la pêche aux archives, il arrive que l'on capture un document de grand intérêt ; c'est le cas, je crois, de celui antérieur de deux décennies que je porte à la connaissance des lecteurs :

https://www.persee.fr/doc/etnor_0014-2158_2001_num_50_2_1414

Cherbourg entre défis et espoirs

Jacques Marion

Etudes Normandes n° 2, année 2001, pp. 17-22

A l'extrême Nord d'une Manche profondément rurale, l'agglomération de Cherbourg constitue une singularité. Avec ses quelque 90 000 âmes, elle fait ici figure de grande ville. Saint-Lô, second ensemble urbain du département, en compte 32 000. Les cinq autres collectivités pouvant raisonnablement être qualifiées de « ville » 1 en additionnent 65 000. Soit un total de quelque 190 000 urbains dans un département de 480 000 habitants répartis sur 600 communes pour 6000 km2 où seule l'Eglise, un peu contrainte et forcée il est vrai, a su conduire une restructuration efficace et sérieuse. Encore la « grande ville » Cherbourg n'en parait-elle pas moins attachée à ne pas le devenir tout à fait. Ainsi, le redoutable esprit de clocher localiste a-t-il fait échouer le grand projet du maire de Cherbourg (proprement dit), Jean-Pierre Godefroy (PS), qui consistait à fusionner sa cité de 28 000 habitants avec ses trois gros faubourgs d'Octeville, Equeurdreville et Tourlaville (18 000 chacun). Le référendum organisé sur ce point important a seulement permis la naissance d'une ville de 46 000 habitants regroupant les anciens Cherbourg et Octeville.

Le refus de l'union qui fait la force (devise belge que les Belges eux-mêmes font de leur mieux pour mettre à mal) se masque naturellement derrière l'existence d'une communauté urbaine de 92 000 âmes, lieu d'affrontement

autant que de coopération entre ses composantes.

Cette balkanisation cherbourgeoise - pour reprendre une formule naguère appliquée à l'agglomération rouennaise par l'auteur de ces quelques remarques avant d'être reprise à son compte par Jean Lecanuet - se situe dans un contexte sub-régional lui-même extraordinairement complexe.

Il n'est en aucun cas possible d'évoquer une quelconque situation en péninsule contentinaise sans se référer à la place qu'y occupe l'industrie nucléaire. L'arsenal de Cherbourg, constructeur des SNLE (sous-marins nucléaires lanceurs d'engins), la Cogéma, usine de retraitement d'effluents nucléaires dans la Hague, la centrale de Flamanville, c'est, additionnés, 6600 emplois directs et 4000 indirects, plus de 1400 millions de F. de salaires payés et à peu près un milliard de F. de taxes professionnelles versées. A ce compte, statistiquement, la Manche se retrouve dans le peloton de tête des départements les plus riches de France par habitant. Statistiquement, car le gâteau aiguise les appétits...

Il est caractéristique qu'autour de chacune des sources du pactole se soit constitué une sorte de syndicat des ayants droits. Autour de la plus fragile, l'arsenal, se lovent les 92 000 habitants de la CuC. Autour de la plus puissante, la Cogéma, s'épanouissent les 11 000 ressortissants du district de la Hague, et autour de la centrale de Flamanville, prospèrent les 12 200 résidents de celui des Pieux.

Existent naturellement, entre les mains du Conseil général, des clefs de répartition de la manne aux plans départemental et régional, et l'on comprend que l'hypothèse d'une péréquation nationale ne soulève pas, ici, un enthousiasme délirant.

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En gros, un tiers du pactole demeure à la disposition du Nord-Cotentin. Encore s'en faut-il de beaucoup que ce pactole soit également réparti. Pour un Franc allant à un habitant de la CuC, cinquante-sept sont à la disposition d'un résident de la Hague...

Autant dire que, toutes proportions gardées, la « grande ville » est pauvre au regard de son occident rural, de même qu'elle penche à gauche dans un département franchement orienté à droite, et qu'elle se situe à la frange Nord du même département s'allongeant plein Sud sur 150 kilomètres. Au point, que, naguère, lorsque son député Yves Bonnet (RPR-UDF) proposa d'y transplanter la préfecture, glorieusement régnante à Saint-Lo, l'idée fit assez justement, d'Heussé à Goury (180 km), l'impression d'un canular.

De toutes manières ces délicats déséquilibres devront bien, un jour ou l'autre, connaître quelque correction. Deux facteurs y conduisent. D'une part, personne ici ne se le cache, les adjoints aux finances ont mangé leur pain blanc. Selon toutes probabilités, les heures de gloire de l'arsenal sont derrière lui. Il y a deux ans déjà, Michel Pouilloux, directeur de l'établissement de la Cogéma, indiquait à l'auteur de ces lignes que « le plus fort de l'expansion du nucléaire appartient désormais au passé ». D'autre part, les orientations gouvernementales (loi Chevènement) tendent à favoriser fiscalement les rapprochements communaux. Mais chacune des diverses formules possibles présente, selon les points de vue, certains inconvénients, voire des inconvénients certains. En gros, les deux districts ne sont pas chauds pour ventiler leurs ressources au bénéfice de la CuC, et, de son côté, celle-ci, de gauche, craint de se diluer dans une structure trop élargie au sein de laquelle elle se retrouverait minoritaire. Il semble en revanche que tout le monde soit d'accord sur la nécessité de dégager quelque peu le Nord-Cotentin de cette économie télécommandée et de ses aléas.

Les reconversions d'un port

Tel est le contexte dans lequel cette clef de la Baie de Seine, interlocutrice naturelle du triangle Rouen-Caen-Le Havre, taille en louvoyant sa route pour se dessiner un avenir.

Au commencement, il y eut le paquebot. Nous n'y reviendrons pas. Vint la guerre, et les progrès technologiques qu'elle entraîne toujours avec elle. Le conflit achevé, en vingt ans, l'avion tua le transatlantique. Aujourd'hui encore, quand « Norway », l'ex-« France », défiguré, ou la « Queen Elisabeth II », inchangée, escalent pour une journée, Cherbourg célèbre une fête de la nostalgie à faire pleurer Pascal Sevran. Et l'ex-gare maritime, authentique témoignage architectural, lui aussi défiguré par l'imbécile proximité d'un hôtel informe, deviendra sans doute l'un des plus grands musées maritimes du pays.

Après le paquebot, et prenant progressivement sa place à partir de 1964, vint le transbordeur. L'avion avait tué le paquebot ; l'automobile avait désormais besoin du bateau. Vers la Grande-Bretagne, vers l'Irlande, Cherbourg jouit là d'une double rente de situation : derrière les ports du Pas-de-Calais, une ligne relativement courte, et devant eux, l'immense avantage d'être, de tous, le plus éloigné du tunnel sous la Manche.

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Si la montée en puissance d'Eurotunnel se fait également sentir ici, son impact y parvient très affaibli : -7% en 2000 par rapport à 1999 contre -13% à Calais. En 2000, les transbordeurs de P&O et de Brittany Ferries ont embarqué ou débarqué ici 1 903 428 voitures et 131 433 camions ; cet été, Condor Ferries y mettra en ligne un catamaran à grande vitesse.

Et puis vinrent d'autres voitures. Neuves, celles-ci, et japonaises. Vers 1975, le choix de Cherbourg comme plate-forme européenne par Toyota fut un joyeux coup de tonnerre. Comme le fut, mais cette fois sinistre, en 1999, son brutal abandon en faveur de Zeebruge. Le 30 décembre dernier, la dernière Toyota débarquait à Cherbourg. Et, dans la foulée, le 26 janvier, Suzuki livrait sa dernière voiture. Un coup tellement dur que Benoit Le Cacheux, président de la chambre de commerce et d'industrie, en écrit que « cela accentue notre sentiment de vraiment tourner une page de notre histoire. En matière de trafic maritime hors transmanche, il est certain que les premières années du XXIè siècle seront des années charnières, porteuses de nombreux défis et de grands espoirs ».

Pour s'en tenir à la période récente, ce coup dur n'était pas le premier. Déjà, la mise en place dans les années 90 de relations ferroviaires fret en direction de l'Italie en avait suscité beaucoup d'espoir. C'était hélas encore la période où la SNCF abandonnait joyeusement au transport routier tout ce qu'il voulait bien lui prendre, sans que cette évolution inquiétât grand monde à Paris ou à Bruxelles. Bref, après un bon départ, l’impéritie du transporteur national allait très vite saboter cette nouvelle chance.

La question des débouchés terrestres est en effet essentielle pour ce port péninsulaire dépourvu d'axe de pénétration fluviale vers l'intérieur et situé notablement à l'extérieur des grands centres de consommation et de transformation... Ainsi, il y a quarante ans, la géographie lui avait déjà coûté cher.

Le rêve pétrolier et l'illusion géographique

Trente ans auparavant, Cherbourg avait ainsi vécu l'échec de son rêve pétrolier.

Au milieu des années 60, le monde du pétrole vibrait au rythme de l'accroissement du tonnage des tankers : 100 000, 200 000, 300 000 T., rien ne semblait plus devoir arrêter cette croissance. L'hypothèse du pétrolier « mégatonnique » (un million de tonnes) semblait proche ; elle hantait rédactions spécialisées et ports, autonomes ou non. C'est alors que naquit l'idée du port-relais, chargé d'accueillir les monstres à venir et d'assurer l'éclatement de ces trafics géants vers les ports secondaires. Ainsi Bayonne (grâce au « gouf » de Cap-Breton), Brest (en baie de Douarnenez), Cherbourg, Le Havre (sur le « Parfond », face à la côte fleurie), crurent-ils ensemble ou successivement à leurs chances.

Dès novembre, l'ingénieur des Ponts L. KériseL, qui passera un peu plus tard à Rouen avant de diriger le Port Autonome de Dunkerque, établissait, sous l'autorité de l'ingénieur en chef Gallien à Saint-Lô, pour la CCI de Cherbourg, un épais dossier technique sur la faisabilité d'un « port relais en eau profonde pour superpétroliers à Cherbourg ».

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De fait, comparé aux projets éclatés de Bayonne, de Brest et même du Havre, celui de Cherbourg, accueillant les « caboteurs » pétroliers de... 100 000 T. derrière sa grande digue, et les géants sur bouée protégée à trois kilomètres à l'extérieur de celle-ci tenait bien la route. Dans une note introductive, André Michel, alors président de la chambre de commerce, s'exprimant sous le triple patronage de... Dumouriez, de Napoléon et de la Revue des Deux Mondes, jugeait que « rien ne s'oppose à la poursuite de ce développement (du tonnage) » et attendait la décision de l'Etat « avec la sérénité que justifie la position exceptionnelle de Cherbourg, la plus remarquable en Europe ».

On sait ce qu'il en fut : le projet « Parfond » migra vers l'Est et le Havre eut Antifer, parce que la Basse-Seine avait les raffineries. Ce qui, depuis, donne incontestablement au port d'estuaire une meilleure souplesse d'exploitation, mais n'eut vraisemblablement jamais été construit sans la croyance, il y a quarante ans, en un pétrolier mégatonnique qui manque toujours à l'appel : fragilité, mais aussi parfois dynamique des extrapolations hasardeuses...

Dès 1968 d'ailleurs, Cherbourg, en dépit de son bon dossier technique, avait lui-même souligné son véritable handicap en insistant sur la nécessité absolue de l'établissement d'un oléoduc (de préférence sous-marin) entre son port-relais et la Basse-Seine. C'était aussi admettre l'isolement lié à sa situation péninsulaire et la fragilité de la « rente géographique » en découlant. Ainsi est-il assez piquant de relire les arguments qu'alignait alors contre Brest le président de l'« Association pour la construction en Manche et la promotion d'un port-relais pétrolier européen »,

Camille Beunat : une bonne partie de ces raisonnements auraient pu, mot pour mot être retournés contre Cherbourg. Les arguments dirigés contre Le Havre, étaient, eux, d'une agressivité rare, ce qui laisse penser que l'avantage lié à la géographie économique de la Basse-Seine avait été, lui, correctement jaugé par l'auteur.

Trente cinq ans plus tard, quelle que soit la nature de la poule aux œufs d'or espérée, les chances que la géographie offre au port péninsulaire normand demeurent conditionnées par la résolution efficace des problèmes que lui pose cette même géographie. Dans l'immédiat, si l'agglomération elle-même est désormais correctement reliée à l'intérieur du pays par un bon réseau de routes, encore que perfectible (N. 174 vers le Sud) et en 3 heures vers Paris par une voie ferrée électrifiée et modernisée au frais de la Région (contrairement à ce qui s'est passé en Bretagne), l'espace portuaire demeure enclavé, au sens fort du terme, par route et plus encore par fer.

Vers le paquebot à conteneurs ?

Le nouvel espoir qui, depuis deux ans, commence à poindre, repose cette question avec acuité. Cet espoir porte un nom américain : Fastship.

Pour Cherbourg, il s'agirait du retour du paquebot. Mais d'un paquebot ayant troqué émigrants et passagers distingués contre des conteneurs. A nouveau il s'agit de vitesse et peut-être est-ce la grande chance de Cherbourg sur ce dossier : le handicap des distances s'y trouve gommé et l'« effet péninsulaire » peut même s'y retourner positivement à condition que le transport terrestre suive. Tel est l'enjeu.

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Si l'idée de transporter des conteneurs à 40 nœuds à travers l'Atlantique peut au départ sembler fantaisiste, le choc s'atténue au souvenir de l’«United States » d'après-guerre qui, laissant loin derrière lui ses ainés d'avant-guerre, les fameux duettistes du Ruban bleu, « Normandie » et « Queen Mary », y dépassait les 38 nœuds. Rapprochement encore avec le paquebot que cette définition de l'objectif à atteindre, formulée par le père du concept, l’ex-banquier Bullard, de Philadelphie : « Plus vite que le bateau, moins cher que l'avion ».

Récemment, la faisabilité de Fastship s'est renforcée sur deux points : l'accord passé en juillet dernier entre Bullard et Schneider, gros logisticien et chargeur américain, puis avec la compagnie de navigation PC Ships, filiale de la compagnie ferroviaire Canadien Pacifique. Par ailleurs, la construction des quatre premiers navires très spécialisés, d'abord prévue aux chantiers Nassco de San Diego, devrait commencer dans les tout nouveaux chantiers Kvaerner en achèvement à Philadelphie sur la friche d'un chantier récemment fermé après 195 ans d'exploitation. Le détail intéresse, car il illustre, d'un côté comme de l'autre de l'Atlantique, un intérêt commun dans la lutte contre les aléas de l'économie. Ce que traduit aussi l'engagement dans le projet de la Delaware River Port Authority. Et là-bas comme ici, la prudence reste de rigueur 2. Au quotidien économique local Business, M. Bullard déclare, à propos du contrat avec Kvaerner : « Nous sommes fiancés pas mariés, mais cela représente un pas important ». A notre confrère « La Manche Libre », Jean-Noël Chapalut, fonctionnaire chargé par Jean-Claude Gayssot, ministre des transports, de suivre le dossier affirme : « je ne serai optimiste dans une affaire comme celle-là que le jour où tout sera signé. Le principal obstacle qui reste à lever est celui du financement de la société de navigation (...). D'ici à ce que tout soit signé, beaucoup de choses peuvent se passer mais, pour un dossier de cette taille, la progression est très satisfaisante ».

En évoquant le financement de la société de navigation, J.-N. Chapalut songe évidemment au fait que l'administration américaine de la Marine marchande (Marad) ne garantit jusqu'à présent que les emprunts relatifs à deux des quatre bâtiments sur lesquels porte le pré-contrat passé avec Kvaerner. Il est vrai que ces bateaux représentent une somme exceptionnelle d'innovations technologiques : on a récemment vu au Havre de quel prix un chantier peut payer l'accès à des technologies trop nouvelles ou mal maîtrisées...

Au Havre, précisément, Jean-Marc Lacave, directeur du Port Autonome, répondant en février à Reflets, revue du conseil régional de Basse-Normandie, manifestait (en commençant par un bel anglicisme) une réserve un peu distanciée :

« C'est une idée excitante car elle correspond à une évolution de l'histoire maritime qui doit effectivement se produire : l'accélération de la vitesse des navires. L'ambition (ndlr : de 400 000 à un million de conteneurs par an) me semble très élevée d'autant qu'il n'existe aucune référence dans le monde pour ce type de transport à cette échelle. Cela reste néanmoins un projet porteur d'idées intéressantes. A court terme il n'existe pas de concurrence entre Fastship et le trafic conteneurs du Havre.

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Les navires de Fastship transporteront entre 2000 et 3000 EVP (ndlr : équivalents vingt pieds) à la vitesse de 40 nœuds alors que Port 2000 est conçu pour des navires de plus de 300 mètres de long et transportant plus de 8000 EVP navigant autour de 25 nœuds. Je constate que tous les grands armements mondiaux de porte-conteneurs investissent prioritairement dans l'accroissement de la taille et de la capacité de chargement des navires. Seul Fastship se distingue avec un mode de transport à mi-chemin entre le maritime et l'aérien. C'est un beau projet. N'allez surtout pas croire que la communauté portuaire du Havre regarde le projet cherbourgeois avec condescendance. Techniquement et intellectuellement, on ne peut que s'y intéresser ».

Les choses semblant progresser de l'autre côté de la « mare aux harengs », il reste pour Cherbourg à se trouver paré pour le rendez-vous, d'ici à 2004 ou 2005. Terminal à aménager, bien sûr, équipements et logistique ferroviaires à concevoir. Le concept de Fastship, étant basé sur la vitesse et la régularité, l'est aussi sur le transport ferroviaire. La question pour la SNCF sera donc de réussir cette fois-ci ces acheminements réguliers à longue distance qu'à Cherbourg et ailleurs elle a eu tellement de mal à maîtriser ces dernières années. De ce point de vue, le contexte nouveau qui se dessine en Europe peut offrir une chance au projet cherbourgeois. Au plan technique, le suivi permanent des convois par balises GPS pourrait y aider.

Pour Cherbourg, la partie est d'importance. Outre le millier d'emplois directs que devrait générer l'implantation de Fastship, il s'agit pour l'agglomération et le Nord-Cotentin d'initier pour l'Europe un projet original « à mi-chemin du maritime et de l'aérien », comme le décrivent à la fois son concepteur et le directeur du P.A.H., en y retrouvant un peu de cette autonomie économique que ne favorisent guère les diverses formes de l'industrie nucléaire.

Notes

1. Coutances, Avranches, Carentan, Valognes.

2. Une prudence rendue plus nécessaire encore par l'élection de Bush junior à la présidence des Etats-Unis. L'idéologie ultra libérale du « vainqueur » républicain de cette élection rend en effet probable et prochaine une modification des règles de fonctionnement de la Marad, qui pourrait voir rognée sa capacité d'appui économique à l'entreprise privée. Un nouveau défi pour Cherbourg... qui n'en peut moins !

Bibliographie

-J. Marion, « La Hague », Actes Sud éd. 2000.

-Y. Guermond et C. Muller, Le Cotentin d'aujourd'hui, coll. dirigée par A. Frémont, G. Montfort, 1984, 178p.

-Dans la même collection J.J. Bertran, Les gens du Cotentin et J. A. Quellien, Le Cotentin. Histoire des populations.

-N° spécial d 'Etudes Normandes (2-1992) « La Manche à la veille de l'an 2000 ».Haut du formulaire

Commentaires :

     On ne sera pas surpris de retrouver des déboires provoqués par la SNCF...

     Qui, dans le commun des havrais, a eu conscience et/ou se souvient qu'avant le choix d'Antifer pour un port destiné aux pétroliers géants, Le Havre a été en concurrence non seulement avec Cherbourg, mais aussi avec Brest, Douarnenez et... Bayonne ?...

     On ne sera pas non plus étonné de trouver un cas d'ingénieur des Ponts passant de port en port...

     Avant le SpaceTrain, il y a eu le Fastship !... Le premier cité subira-t-il le même sort que le second cité ?...