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     Au hasard de ma recherche documentaire permanente, qui me sert aussi de... formation permanente, j'ai capté, à nouveau sur le précieux site "Cairn.com", un article datant d'une quinzaine d'années :

https://www.cairn.info/revue-annales-de-geographie-2005-2-page-187.htm

Transport maritime conteneurisé et mondialisation

Antoine Frémont, Martin Soppé

Dans Annales de géographie 2005/2 (n° 642), pages 187 à 200

     J'en propose un extrait en relation avec le titre de ce billet :

" .../...

Indice d’utilisation de la CHTC offerte dans les 32 premiers ports mondiaux

Transport capacity use index for 32 top-rank container ports (in % of WCTC)

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Les ports qui ont un indice inférieur ou égal à 1 ont une utilisation maximale de leur capacité offerte. Ces ports n’ont pas de concurrents directs et permettent la desserte d’une très grosse région métropolitaine. Los Angeles et Long Beach en sont les deux meilleures illustrations. Dubai, aux Émirats Arabes Unis, offre l’exemple d’un port situé dans un environnement particulièrement attractif qui bénéficie d’une expansion exceptionnelle. Manille ou Tanjung Priok, port de Djakarta, sont caractéristiques des ports de feedering dans des pays en voie de développement. Les grands navires mères transocéaniques n’y escalent pas directement afin de ne pas se dérouter de l’axe maritime est-asiatique Singapour, Hong Kong, Busan et pour ne pas pâtir de conditions portuaires qui ne sont pas optimums. Des navires feeders ou nourriciers en provenance de Singapour, de Hong Kong ou de Kaohsiung, ports où s’effectuent les opérations de transbordement entre les navires mères et les navires feeders, les raccordent à l’artère circumterrestre de circulation. Dans ces ports de Manille (2,5M d’EVP en 2003) ou de Tanjung Priok (2,2 M d’EVP en 2001), les trafics sont très intenses : les navires feeders, effectuant les navettes avec le hub de transbordement, y sont entièrement déchargés puis rechargés. Laem Chabang (3,2 M d’EVP en 2003), port de Bangkok, mais avec un degré plus faible d’utilisation des capacités s’inscrit aussi dans cette logique qui révèle la division internationale du travail à l’intérieur même de la zone Asie orientale. Pour ce premier groupe de ports, la très forte utilisation des capacités indique une situation possible de saturation.

Les ports situés généralement au centre des rangées portuaires et à proximité d’un hinterland riche se caractérisent par une bonne utilisation des capacités, comprise entre 1 et 2. Il s’agit de ports qui dominent le système portuaire et génèrent du trafic : Hong Kong, Singapour, Busan, Kaohsiung, Shanghai en Asie orientale, Rotterdam, Hambourg et Anvers en Europe et New York en Amérique du Nord.

Cependant, leur utilisation des capacités est moins bonne que la première catégorie car ils doivent compter avec la concurrence de ports qui appartiennent à la même rangée maritime mais sont plus périphériques par rapport au cœur de l’hinterland. Ces derniers présentent les indices d’utilisation les plus faibles. La capacité de transport offerte dans ces ports est sous-utilisée : les armateurs y font escale pour compléter leurs cargaisons, mais le nombre d’opérations de chargement/déchargement y reste limité. Il s’agit généralement de ports situés en entrée ou sortie de façade, à proximité d’une grande route maritime. Les ports japonais de Kobe, Nagoya, Yokohama ou Tokyo, ainsi que le port malais de Port Klang sont ainsi des ports d’entrée ou de sortie de l’Asie orientale. Les ports du Havre et de Southampton jouent le même rôle en Europe et les ports de Halifax, Savannah et Charleston en Amérique du Nord. En Asie orientale, Yantian, dans la zone économique spéciale chinoise de Shenzen, concurrence et complète aussi le port de Hong Kong. Appartiennent aussi à cette catégorie des ports de transbordement récents qui sont situés sur l’artère circumterrestre et où les armements effectuent des opérations d’éclatement de leur trafic conteneur.

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Le port malais de Port Klang tente ainsi de concurrencer Singapour alors que le hub méditerranéen de Gioia Tauro n’a pas la même maturité que celui d’Algeciras, plus ancien. Colombo au Sri Lanka permet une desserte de la péninsule indienne par feeders reliés aux navires mères engagés sur la route Asie orientale/Europe.

.../... "

     Donc, antérieurement à l'année 2005 et avant l'inauguration de Port 2000 courant 2006, l'indice d'utilisation des capacités offertes du port du Havre était environ égal à 5,01.

Le Havre : MSC gagne Port 2000

     Cela ne justifiait pas le renoncement à Port 2000 car l'accroissement de la taille des porte-conteneurs a conduit à la réalisation de navires qui, actuellement atteignent 400 m de long... lesquels ne pourraient pas manoeuvrer dans le port "intérieur" du Havre... Mais cela relativise la pertinence d'un certain nombre de déclarations publiées depuis la mise en service de Port 2000 par une partie des représentants des milieux maritime et portuaire...