C'est une bien mauvaise habitude héritée des années de déclin régionale dans la division normande et la médiocrité localiste: à Paris, ils n'ont pas l'habitude d'avoir affaire à la fermeté et à la volonté d'un lobby normand. Les élus Normands ont du mal à "chasse en meute" et se croient plus malins que d'autres élus normands en croyant qu'il est possible d'aller chercher directement dans un cabinet ministériel parisien ce qui leur manque sous prétexte d'avoir le bras long.

Résultat de ce chacun pour sa pomme à la sauce normande, l'idée qu'il est facile de monter les élus Normands les uns contre les autres et de les faire cracher au bassinet pour la réalisation de certaines de leurs doléances. Concrètement, l'Etat ne fait pas de cadeaux à des Normands qui sont incapables de se mettre ensemble afin d'exercer une pression efficace pour en obtenir: si les Normands veulent obtenir ce qu'ils veulent eh bien... qu'ils payent! Et c'est ainsi que les grands ponts sur la Seine (Tancarville et Honfleur) sont payés par les usagers normands avec des péages qui remboursent sans fin des emprunts...

Pour le ferroviaire, le mépris de la Sncf pour les bouzeux de Normandie frise la perfection: depuis plus de trente ans, la Sncf refuse de considérer que les grandes lignes normandes soient autre chose que des lignes de grande banlieue et prétextant une difficulité tant géographique que technique, la technologie du TGV n'a pas pu être déployée sur les grandes lignes normandes.

La question se pose depuis le début des années 1990 avec la fin du Turbotrain et l'échec du projet de Liaison Rapide Normandie Vallée de la Seine (LRNVS) car il aurait fallu développer du côté d'Alstom et de la Sncf une solution technique adaptée qui n'était pas celle du tout TGV...

Depuis cet échec, plus rien. Ou plutôt, la gestion d'une longue et lente descente aux enfers ferroviaires, là où la Normandie se trouve désormais!

Mais réjouissons nous! Depuis la réunification, les élus Normands font enfin l'effort d'être plus solidaires et unis pour la défense d'un intérêt régional normand qui n'existait pas auparavant...

Seul problème: c'est que c'est encore aux contribuables normands de tout payer!

https://www.lecourriercauchois.fr/actualite-266085-ligne-paris-normandie-un-saut-de-mouton-a-clichy-pour-ameliorer-le-trafic-sncf

266085

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Le « saut-de-mouton » à la gare Saint-Lazare pour des trains normands est en bonne voie

Lundi 2 novembre 2020, les élus normands ont acté le projet très attendu du « saut-de-mouton » à la gare Saint-Lazare pour fluidifier le trafic des trains normands et transiliens.

C’est un projet qui pourrait changer la vie des navetteurs normands. La Région Normandie et la SNCF Réseau portent un projet de « saut-de-mouton » au niveau de la gare de Clichy-Levallois qui pourrait permettre aux trains Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre de ne plus croiser les trains de banlieue à l’arrivée de Paris.

Avec ce saut-de-mouton, les trains passeront les uns au-dessus des autres, sans se gêner. Fini les trains qui s’arrêtent quelques dizaines de mètres avant la gare Saint-Lazare, pendant quelques minutes, voire des dizaines de minutes. « Il y aurait une diminution des retards de 28 % en période de pointe pour les trains normands comme pour les transiliens, selon une dernière étude », assure Hervé Morin, le président de la Région Normandie.

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Si ce projet paraît vieux comme le monde, c’est parce qu’il se trouve en l’Île-de-France et que ce sont des collectivités normandes qui vont investir sur ce territoire. « Jusqu’à présent, Valérie Pécresse, la présidente de la Région Île-de-France ne voulait pas de ce projet ; elle estimait qu’allonger les quais de la gare Saint-Lazare suffisait », explique le président de Région.

Mais grâce à une récente étude indépendante, « nous avons ainsi prouvé que c’était la seule solution », annonce avec un sourire de vainqueur Hervé Morin.

Pour l’heure, le financement de cet ouvrage est estimé entre 160 000 et 200 000 euros. La moitié serait financée par l’État, et l’autre moitié se partagerait entre les collectivités normandes (50 % par la Région, 25 % par les départements et 25 % par les intercommunalités). « Nous espérons que la Région Île-de-France participera aussi, mais nous ne voulons pas retarder le projet alors aujourd’hui, nous montrons que nous pouvons tout financer grâce à nos efforts communs », se félicite Hervé Morin.

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Ce saut-de-mouton, c’est aussi pour les Normands un premier jalon posé pour la Ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN), un autre serpent de mer que les élus normands ne lâcheront pas.

« C’est aussi pour acter que les lignes normandes doivent continuer à arriver directement dans Paris, à la gare Saint-Lazare et non à Mantes-la-Jolie, comme cela a pu être évoqué par des élus parisiens, fulmine le président de Région. La Normandie ne sera pas la seule région à ne pas avoir d’arrivée directe sur Paris. »

Une livraison pour…

Cependant, le saut-de-mouton, ce n’est pas pour demain. Les premières études de la SNCF prévoyaient une livraison pour… 2032 ! « Ce sont des travaux très utiles, car ils vont permettre d’intensifier le trafic et de démarrer le projet LNPN qui ne peut pas se faire sans ce saut-de-mouton, assure Hélène Vasseur, la directrice SNCF Réseau en Normandie. Mais ces travaux sont complexes et ils se déroulent sur un axe très fréquenté. »

D’autant plus que les travaux ne pourront pas commencer avant que ceux de la ligne Eole (RER E), dont la fin est prévue pour 2024, ne seront pas terminés. « Il y a également les Jeux olympiques 2024 qui imposent un moratoire de six mois sur les travaux », ajoute Hélène Vasseur.

Mais les élus normands, qui mettent la main à la poche, ne veulent pas attendre 2032. Ils demandent une livraison pour 2027, voire 2028. « Cela doit être possible. Je ne comprends pas qu’on fasse autant d’études pour faire juste un pont au-dessus d’une voie… Cela me paraît excessif », peste Joël Bruneau, président de Caen-la-Mer.

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Rendez-vous en octobre 2021

Rendez-vous est donc pris pour les collectivités normandes avec SNCF Réseau en octobre 2021, date à laquelle un premier jalon d’études permettra de préciser exactement l’implantation de l’ouvrage, et plus précisément les modalités et le calendrier des travaux ainsi que le coût de l’opération.

En parallèle, « les discussions avec la Région Île-de-France, associée aux études, se poursuivent pour une participation de cette dernière au financement », conclut la Région.