Billet de Florestan:

Les grands projets d'infrastructures de transport pour équiper et désenclaver le territoire seraient-ils devenus obsolètes aujourd'hui en raison de l'inquiétude écologique?

Le moindre projet, dorénavant, met des années pour sortir de terre: des années d'études, d'enquêtes mais aussi des procédures et des recours judiciaires qui obligent les promoteurs à peser le pour et le contre au trébuchet et à prendre en compte, avec la plus grande finesse les balances écologiques et démocratiques. Il est évident qu'on ne s'embarrasse pas de tels scrupules en Chine ou en Inde pour faire sortir de terre une usine, un entrepôt, une autoroute, une gare, un port ou un aéroport: la question d'un protectionnisme social, écologique mais aussi démocratique à mettre aux frontières extérieures du marché européen se pose avec de plus en plus d'accuité.

En attendant, sur les territoires, les décideurs ne savent plus comment faire: le temps de la décision arbitraire ou discrétionnaire est révolu car la société civile est partie prenante pour exercer une maîtrise d'usage démocratique aux côtés des maîtrises d'oeuvre et d'ouvrage. C'est même la première qui tend à primer sur les deux autres et l'ignorer c'est condamner le projet avant même le premier coup de pioche.

C'est ainsi qu'à Caen, le maire n'a toujours pas compris qu'il ne pouvait plus disposer de l'urbanisme de la ville à sa guise pour privilégier certains intérêts privés tout en mettant la population devant le fait accompli en abattant les arbres d'une place publique.

A Rouen, dans l'affaire du contournement autoroutier Est, c'est plus complexe car le projet a des conséquences à plusieurs échelles territoriales et la balance globale n'est pas forcément négative au regard des impératifs environnementaux puisqu'il s'agit de délivrer le centre-ville de Rouen et les quais de la Seine de leur gangue de béton et de bitume en détournant le trafic de transit Nord-Sud de la ville tout en achèvant le contournement autoroutier de la région parisienne par l'Ouest en progressant sur le barreau Rouen -Orléans qui n'est toujours pas réalisé.

Le paradoxe de l'affaire rouennaise c'est que le verdissement et l'embellissement de la ville dépend en large partie de la construction d'un serpent de bitume à l'Est qui va manger plus d'une centaine d'hectares de forêts et de terres agricoles: la question des compensations environnementales au projet est donc essentielle.

Le retrait soudain de la métropole de Rouen pour qui on a fait cet effort de réfléchir à ce projet depuis 1972 risque de porter un coup fatal et définitif à ce grand projet quand bien même le département de la Seine-maritime et la région Normandie se soient mobilisés pour garantir le financement de l'opération: en effet, il est à craindre que le gouvernement qui ne sait plus gouverner ne soit tenté d'abandonner son soutien à ce projet contesté pour s'épargner bien des complications mais aussi pour récupérer les lignes budgétaires mobilisées.

C'est là que la question des compensations ou des alternatives écologiquement compatibles devient déterminante: mais comme ces réflexions ne sont pas placées au coeur même du projet, elles manquent souvent de développement, d'intérêt, de crédibilité ou de réalisme: c'est la raison pour laquelle il faut une maîtrise d'usage démocratique la plus large et la plus en amont possible du projet avec des cadres, des ingénieurs, des technocrates, des haut-fonctionnaires, des élus et des chefs d'entreprise qui doivent apprendre une culture qu'on n'a pas assez en France: la culture du débat démocratique contradictoire.

On rappelera encore l'exemple édifiant de l'extension portuaire géante de Rotterdam: Maasvlakte II. Ce projet n'a vu le jour en 2013 qu'après des années de discussion et de concertation avec les usagers, les professionnels; les salariés et les riverains du port avec l'idée que le projet de départ prévu par les ingénieurs ne saurait être, d'ores-et-déjà, le projet définitif  comme continuent de le croire avec une grande naïveté les décideurs en France.

Moralité: Maasvlakte II n'est pas une Z. A. D. à la française mais le plus grand port d'Europe.

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On lira avec intérêt, les réflexions suivantes, trouvées sur le site de Normandie 360°:

https://www.normandie360.fr/-Supplement-gratuit-.html

GRANDS RETOURNEMENTS SUR LE CONTOURNEMENT DE ROUEN

Après plusieurs mois de suspense, le vote a eu lieu le 8 février : la Métropole de Rouen a retiré son soutien financier au projet de liaison A28-A13 (connu comme le « Contournement Est de Rouen »), défendu pour décongestionner la ville. Raison principale : la défense de l’environnement… Mais une révolution plus profonde ne serait-elle pas à l’œuvre, en matière de conception de l’action publique, d’aménagement du territoire et de développement économique ?

424 MILLIONS D’€ À LA TRAPPE

Le scrutin est sans appel : conformément aux engagements pris lors des dernières municipales, les élus de la Métropole ont voté à 64,4% pour le désengagement financier de la collectivité, alors que l’ancienne majorité avait promis en 2017 une enveloppe de 66 millions d’€.

Un tel retournement est inédit : la collectivité se prive ainsi d’un projet pour son territoire au profit duquel l’État, la région et le département avaient d’ores et déjà budgeté 424 millions d’€ ! Un projet de surcroît déclaré d’utilité publique en 2017, inscrit dans le SRADDET (schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires), le PLUi métropolitain, et même, au niveau national, dans la LOM (loi d’orientation des mobilités) de décembre 2019. Le maire de Rouen lui-même, Nicolas Mayer-Rossignol (PS), défendait initialement le projet… avant de lui porter aujourd’hui ce coup qui bouscule tous les schémas établis.

LE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE COÛTE QUE COÛTE

Pour les promoteurs de l’infrastructure, c’est le principal argument en sa faveur, repris par le préfet de région, Pierre-André Durand : « le contournement Est de Rouen est stratégique pour le développement de la Métropole » (04/12/20), par exemple pour accélérer la reconversion des friches de la zone Seine-Sud, et plus largement pour favoriser l’activité économique sur le territoire métropolitain et même départemental. Selon une étude de la CCI Rouen Métropole, 80% des entrepreneurs locaux se plaignent des conditions de circulation dans l’agglomération et 56% ont déjà réfléchi à la quitter pour cette raison. Le président de la CCI, Vincent Laudat, se veut ainsi le porte-parole des acteurs économiques : « Nous, les entreprises, fournissons un tiers des recettes de la Métropole, nous avons le droit de le réclamer, ce contournement » (05/02/21).

De même, le président du conseil départemental de la Seine-Maritime, Bertrand Bellanger, fait part de sa « colère » : « il est temps de défendre l’activité économique de notre territoire, d’attirer des entreprises créatrices de richesses et d’emplois. La désindustrialisation (…) n’est pas une fatalité » (09/02/21).

Quant au président de région, Hervé Morin, il prend fait et cause pour les automobilistes : « Tous les jours, on a des Rouennais, des Normands qui s’emmerdent avec des problèmes de bouchons ! (…) Tout ça tombe à l’eau alors que ça fait près de 50 ans que Rouen attend ça » (09/02/21).

À L’HEURE DES ALTERNATIVES ENVIRONNEMENTALES

Le nouveau maire de Rouen, Nicolas Mayer-Rossignol, assume son revirement : « En cinq ans, le monde a changé. Si ce contournement a pu être une bonne idée, il ne l’est plus aujourd’hui si on le regarde de façon raisonnée et rationnelle. C’est quand même un sujet à un milliard d’euros » (14/01/21).

Principal argument contre le projet : la lutte contre l’artificialisation des sols (516ha en l’état) et contre l’émission de gaz à effet de serre, dont l’artère pourrait entraîner une forte augmentation.

Mais l’argument financier est aussi important : Nicolas-Mayer Rossignol pointe un projet coûteux (à 23 millions d’€ le km, contre 10 à 15 millions d’€ pour un km de ligne TGV), dont l’utilité est sujet à débat (selon certaines études, la baisse de diminution de trafic dans le centre-ville pourrait être anecdotique), et dont le montage financier présente des risques (avec l’instauration d’un péage de 12€ pour les camions qui pourrait les dissuader d’utiliser le nouveau tronçon et entraîner un déficit que les collectivités auraient à combler).

Et la Métropole de proposer, face à ces incertitudes, des alternatives à moindre coût, telles que :

  • des aménagements de voirie pour juguler le trafic actuel (interdictions de circulation, voies réservées, itinéraires obligatoires, etc.),
  • la mise en place pour les poids lourds d’un péage au niveau du Pucheuil sur l’A28,
  • le perfectionnement de l’infrastructure autoroutière existante (en particulier des raccordements du pont Flaubert),
  • des reports sur d’autres formes de mobilité (fret ferroviaire, tram Yvetot-Elbeuf, ligne nouvelle Paris-Normandie…).

Autant de solutions empreintes de sobriété environnementale et financière, en écho à des aspirations sociales et des enjeux électoraux évidents… mais aussi à un changement culturel plus profond.

MONDE D’AVANT CONTRE MONDE D’APRÈS ?

Dernier rebondissement en date : la région et le département ont décidé de se substituer à la Métropole en apportant les 66 millions d’€ dont elle a privé le projet. La balle est donc aujourd’hui dans le camp de l’État, qui devra décider ou non d’agir contre l’avis de la Métropole. Le préfet de région, Pierre-André Durand, a pourtant prévenu : « L’État n’imposera pas une infrastructure qui n’est pas souhaitée » (26/01/21). Et la ministre de la transition écologique, Barbara Pompili, de le confirmer devant le Sénat le 17/02/21 : « Nous ne souhaitons pas avancer contre les collectivités locales, nous (…) sommes prêts à étudier toutes les propositions pour concilier ces 2 nécessités absolues, la mobilité des habitants de la métropole et la protection de l’environnement. »

Comment tranchera le gouvernement, lui dont les derniers arbitrages ont déjà entraîné l’abandon de réalisations aussi emblématiques que l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, EuropaCity ou le terminal 4 de l’aéroport de Roissy ?

Sans conteste, les grands projets d’infrastructures ne sont plus aujourd’hui la panacée de l’action publique. Est-ce le début de la fin des grands gestes politiques, au profit d’actions ciblées et dont le retour sur investissement écologique et financier se veut mieux mesurable ? Gageons que le sujet sera central dans la prochaine campagne électorale des régionales… et que les acteurs économiques doivent se préparer à d’importants bouleversements en matière de développement territorial.

> pour en savoir plus, retrouvez notre dossier complet sur le projet de Contournement Est de Rouen dans Normandie 360 (packs Action Stratégique ou Action Économique)