Billet de Florestan:

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La vallée de la Seine c'est la "dorsale de l'économie normande" a déclaré Hervé Morin le 18 mai dernier lors de son discours prononcé depuis l'usine Riou Glass de Boulleville pour lancer officiellement la campagne électorale pour sa réélection à la tête de la Normandie.

En effet, la vallée de la Seine concentre la plupart des 3,5 millions de Normands ainsi que 30% des emplois de notre économie régionale. De par ses activités industrielles et autres qui sont stratégiques pour la France mais aussi de par sa situation géographique pour ne pas dire "géopolitique", la vallée de la Seine qui relie logistiquement par le fleuve et la mer la mégalopole parisienne au reste du monde, est un territoire d'intérêt national.

Le problème c'est que ce territoire d'intérêt national n'est pas correctement pris en charge par le pouvoir politique pour lui donner une impulsion à la hauteur de son importance pour l'avenir de la France.

Sur cet enjeu, des concurrences politiques voire personnelles, des luttes d'influence institutionnelles, des querelles idéologiques pour la définition même de la gouvernance de cet enjeu ont cours: beaucoup de discours, beaucoup de projets et peu d'actions concrètes sur le terrain pour moderniser un équipement logistique, portuaire et industriel vieillissant dans un contexte de concurrence internationale accrue dans le domaine du commerce et de la logistique (concurrence des grands ports maritimes de la Rangée nord européenne, arrivée massive des investisseurs chinois...).

On parle de ce sujet depuis plus de dix ans maintenant, c'est-à-dire, depuis les annonces fracassantes de Nicolas Sarkozy de l'automne 2009 au sujet d'un TGV Paris- Le Havre en une heure et d'un Grand Paris étendu jusqu'à la mer sur la vallée de la Seine imaginé par un urbaniste fâché avec les réalités géographiques et humaines les plus élémentaires...

Force est de constater que la seule nouveauté au niveau institutionnel et politique pour aller vers une gouvernance efficace de la vallée de la Seine en aval de la région parisienne c'est la renaissance d'une entité normande politiquement unifiée depuis 2015, seule vraie région de France mais dans une France encore marquée par son fonctionnement et sa culture jacobine d'hypercentralisation parisienne qui empêche toujours d'imaginer la seule solution efficace qui pourrait fonctionner à savoir:

Confier le développement stratégique de la vallée de la Seine et la gestion de son outil portuaire au conseil régional de Normandie en appliquant concrètement le principe de la subsidiarité régionale afin de faire en sorte qu'un conseil de surveillance d'un grand port soi-disant maritime soit d'abord peuplé par ceux qui font tourner la boutique portuaire et ceux qui paient pour que ça fonctionne...

Cette évidence est évidente partout dans le monde, notamment à Anvers où l'on prépare aussi une fusion portuaire avec le port de Zeebruges qui sera gouverné par le conseil des échevins des villes concernées...

C'est évident partout. Sauf en France où des experts de tout, des décideurs de rien, des bureaucrates autocrates, des professionnels d'eux-mêmes du débat public imposent leurs mots, leur vision et leurs maux en confondant, souvent, toujours, le fond et la forme, la carte et le territoire, la géographie fonctionnelle et la géographie humaine.

Aujourd'hui, "l'Axe Seine", comme on dit, c'est:

  • Une mise en scène pour un ancien Premier ministre, une maire de Paris qui se rêve un destin présidentiel et un ingénieur idéologue qui veut creuser le Monde d'après dans ce qui fut, autrefois, jadis, la seconde ville de France...
  • Un nouveau grand machin techno, un éléphant blanc portuaire avec sa pyramide de conseils sur le dos pour organiser un bavardage permanent.
  • Un préfet "moine soldat" passé il y a plus de dix ans de la Saône-et-Loire à la vallée de la Seine pour garder le soufflet au chaud dans une sous-pente de l'hôtel de Matignon.
  • Une région normande enfin réunifiée qui a des projets, qui veut agir et financer mais qui n'aura qu'un strapontin pour assister à un spectacle qui se passe pourtant chez elle au lieu d'être le personnage principal de la scène...

Avec de tels éléments, on peut craindre que l'Axe Seine ne soit durablement encalminé!

Mais il faut aussi aller plus loin dans le diagnostic et le bouquet d'articles et de réflexion proposés ci-après permet d'apprécier des raisons plus profondes ou plus structurelles qui peuvent expliquer l'atonie sinon la mélancolie d'une vallée de la Seine dont l'avenir ne peut se faire dans le déni de la réalité.

Cette réalité c'est la faiblesse de la Normandie en tant que territoire régional alors même que seule une Normandie forte pourrait vraiment faire vivre la vallée de la Seine comme un enjeu d'intérêt national sinon vital pour l'avenir de la France.

FAIBLESSE de la Normandie donc...

Passif de soixante années de division régionale (1956-2015) avec un rabougrissement des ambitions normandes dans le localisme. Mais aussi modernisation brutale et peu qualitative d'une Normandie en ruines en 1944.

Et surtout, la défaillance rouennaise: l'ancienne seconde ville du royaume qui est, aujourd'hui, la seule agglomération de 500000 habitants du bassin parisien ne sera peut-être jamais la métropole régionale normande d'équilibre pour le Nord-Ouest de la France entre Lille et Nantes comme elle aurait pu y prétendre dans les années 1960: au fond du trou normand, on trouvera le trou noir rouennais.

La question normande vient d'être résolue avec la réunification. En revanche, la question rouennaise demeure...

Et donc comme la Normandie est faible, notamment faible de sa métropole de papier, certains se font fort de nous dire qu'il vaudrait mieux la fusionner avec la région parisienne pour faire une méga-région avec la vallée de la Seine comme la rue centrale d'une même ville, pour reprendre un peu la formule d'un Premier Consul corse visitant en 1802 un grand port de commerce atlantique dans l'idée d'en faire un port militaire pour faire la guerre à l'Angleterre: pauvre Normandie!

La Normandie, seule vraie région sur la carte de France depuis 2015 est-elle "un piège régional" sous prétexte d'être trop proche de la mégalopole parisienne et de ne pas avoir la polarisation métropolitaine régionale suffisante pour permettre un minimum de souveraineté?

Mais pour ce faire,  doit-on  pour autant se condamner à reproduire des "petits Paris de province" dans chaque région?

En Normandie nous avons Rouen, Caen et Le Havre mais aussi une ville de 10000 habitants tous les 30km:

Comme près de 20% de la population de l'Ile-de-France veut fuir en province et notamment dans la Normandie voisine, la "démétropolisation" qui s'annonce est une opportunité historique.

A condition que nos grands élus soient moins petits (mesquins) en sortant enfin du localisme car il serait judicieux que le président de région ne soit pas  le seul élu normand de la classe politique normande!


 

1° NE PAS CONFONDRE LA CARTE ET LE TERRITOIRE:

La géographie fonctionnelle peut expliquer la géographie humaine mais la première ne peut pas remplacer la seconde...

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 "Ceci n'est pas une région" (d'après René Magritte)


 https://atlas-paris-mega-region.univ-rouen.fr/

Le concept de Mega-City Region

Le découpage ici proposé est fondé sur celui de P. Hall & K. Pain dans leur ouvrage The Polycentric Metropolis. Learning from Mega-City Regions in Europe (2006), qui reprend le concept de Mega-City Region proposé à l'occasion du projet POLYNET. L'analyse porte ici sur les systèmes urbains fonctionnels interconnectés, dessinant un espace organisé hiérarchiquement autour de Paris.

Concept importé de la géographie économique (Gemaca, 1996 ; Hall, Pain, 2006), le terme « mégarégion » désigne les aires d’influence des grandes métropoles ou conurbations ayant un rayonnement à l’échelle globale. Du fait de leur poids démographique et économique, ces mégarégions transcendent les limites administratives. Cette dissociation entre l’espace polarisé par les villes et les mailles de l’action territoriale se pose avec une intensité particulière pour les mégarégions. Celles-ci sont en effet confrontées à des enjeux de cohérence et d’efficience exacerbés par leurs importantes dimensions et la complexité des systèmes spatiaux qui les structurent.

Au sein de l’espace européen, la mégarégion parisienne occupe une place particulière. Elle est avec Londres l'une des seules mégarégions polarisées par une mégapole globale. À ce titre, elle apparaît comme un espace flou dont les limites géographiques varient selon les thématiques et les enjeux abordés. Par conséquent, le parti pris de l’Atlas n’est pas de proposer des limites territoriales à cet objet, mais plutôt de mettre en lumière les liens qui le structurent, les enjeux qui en découlent et la nécessité de penser une nouvelle forme d’action collective à cette échelle mégarégionale.

Le Projet

Le projet Paris mégarégion, animé par l’UMR CNRS IDEES 6266, a pour but de constituer un réseau de spécialistes, académiques et institutionnels, des divers enjeux et dynamiques (économiques, politiques, environnementales, culturelles, sanitaires, démographiques, industrielles…) qui ont cours dans ce vaste ensemble aux contours flous. Ce projet se concrétise, publiquement, par la mise en ligne d’un atlas numérique collaboratif proposant de réunir dans un site dédié l’ensemble des travaux menés sur la mégarégion parisienne. La ligne éditoriale de l’Atlas ainsi que les profils des contributeurs (chercheurs, doctorants, professionnels…) sont et resteront ouvert.


2° LA REGION, UNE IDEE FLOUE QUI PROFITE A LA MEGALOPOLE PARISIENNE:

Les régions périphériques de la région parisienne et ne disposant pas d'une métropole régionale polarisante sont-elles condamnées?

Pourquoi l'idée de région est une idée floue?

Pourquoi être attaché à l'intégrité et à l'existence de la Normandie, seule "vraie région" (région-province) sur la carte de France à moins d'une heure de Paris?

 Réponse: pour éviter qu'une méga-région parisienne échaffaudée par la géographie fonctionnelle ne quitte définitivement le cadre national français pour l'Europe et le vaste monde tout en perpétuant un aménagement du territoire du bassin parisien de type colonial.

La construction du piège régional : l’exemple des régions périmétropolitaines du Bassin parisien face à l’enjeu du développement

Nathan Gouin

La construction du piège régional: l'exemple des régions périmétropolitaines du Bassin parisien face à l'enjeu du développement (archives-ouvertes.fr)

La construction du piège régional.

Résumé de la thèse de Nathan Gouin

L’exemple des régions périmétropolitaines du Bassin parisien face à l’enjeu du développement.

Résumé : Cette thèse questionne l’apparente contradiction entre d’une part, le changement majeur provoqué par le processus de régionalisation avec l’affirmation des régions françaises comme échelon de développement économique, et d’autre part,  l’inertie du maillage régional jusqu’en 2015.

Le découpage régional a été conservé pendant soixante ans, malgré l’absence dans certaines régions de métropoles, considérées par la littérature scientifique comme un élément indispensable du développement en raison de la localisation des centres de décisions.

L’objectif est donc de déconstruire la boite noire de la décision en identifiant les différentes contraintes pesant sur les décisions des acteurs et ayant mené à ce paradoxe se révélant handicapant pour les régions dépourvues de métropoles.

Dans ce but, une analyse multifactorielle issue des théories néo-institutionnaliste a été utilisée, afin d’étudier l’influence des intérêts, des idées et des institutions sur les décisions des acteurs.

La thèse propose, en outre, de comprendre le rôle joué par l’espace sur les décisions à travers la formulation du concept de territorial dependency. Cette approche est mobilisée pour analyser le processus ayant conduit à l’existence de régions sans métropole dans le Bassin parisien, choisi car il exacerbe la tension existante entre l’aire d’influence de la métropole (Paris) et la division du maillage institutionnel.

L’analyse de plusieurs séquences d’action publique (schéma directeur de 1965, schéma basse seine, lois de réforme régionale, contrat de plan État-région, programmes FEDER) au moyen d’une méthodologie adaptée aux sources et aux hypothèses a permis d’identifier plusieurs mécanismes (incrémentaux, intérêts, territoriaux, idéologiques) à l’origine des blocages au développement économique dans le Bassin parisien.


 3° ROUEN NE SERA JAMAIS METROPOLE REGIONALE:

Dans la note suivante, le géographe universitaire rouennais Arnaud Brennetot nous explique avec lucidité pourquoi Rouen  n'est pas la métropole normande:

Le localisme est une vraie maladie mentale rouennaise!

Les décideurs rouennais ignorent l'espace régional normand. Passif de la division normande, assurément!

Dans le corridor de la vallée de la Seine, Rouen, vis-à-vis de Paris apparaît comme une agglomération marginalisée: le passif d'un sous-investissement de l'Etat ou d'un investissement peu qualitatif pèse. Pendant des années, le développement de l'Axe Seine n'a pas été une priorité d'intérêt national. Passif de la division normande, là encore...

Enfin, le projet de l'agglomération de Rouen enfin devenue une "métropole régionale" en 2015 (sur le papier) reste flou car la métropole rouennaisse cumule deux handicaps institutionnels:

Etre la métropole de France ayant le plus de communes membres (71) tout en ayant la commune centre la plus faible. Handicap qui vient d'être aggravé par le fait que le Nouveau Maître de Rouen (Nicolas Mayer-Rossignol) envisage de faire disparaître Rouen dans une métropole qui, finalement, n'existe pas alors qu'il faudrait faire l'inverse!

Le constat d'Arnaud Brennetot est sévère mais juste: Rouen ne sera jamais métropole régionale.


L’agglomération rouennaise depuis les années 1990

Entre illusion métropolitaine et quête d’une nouvelle identité urbaine

Auteur : Arnaud Brennetot, Professeur de géographie à l’Université de Rouen Normandie UMR CNRS 6266 IDEES

Mars 2021

Extraits

3. 1. Une stratégie métropolitaine contrariée

Le 1er janvier 2015, la Communauté d’agglomération Rouen Elbeuf Austreberthe est devenue la Métropole Rouen Normandie conformément aux critères démographiques prévus par loi MAPTAM. Ce changement de statut a toutefois peu d’incidence sur le rayonnement effectif de l’agglomération dans son environnement régional. Or, Rouen occupe une position unique dans le système urbain français, étant la seule agglomération dépassant 500 000 habitants au sein du Bassin parisien.

Ce fait est ancien et s’explique par la fonction d’emporium qu’exerce Rouen vis-à-vis de Paris depuis le Moyen-âge. Si Rouen a longtemps bénéficié de cette situation exceptionnelle, point de jonction entre les mers et les océans du monde et la capitale d’un État parmi les plus puissants de la scène internationale, cette proximité s’est révélée préjudiciable lorsque, à partir des années 1970, le processus de métropolisation a conduit à une polarisation des activités les plus productives en Ile-de-France et à une stagnation relative des régions périmétropolitaines, y compris de la Basse-Seine.

Pour remédier à cette situation et faire de Rouen un pôle structurant au sein de la vallée de la Seine, les moyens mis en œuvre par les pouvoirs publics, en particulier par l’État, ont été notablement insuffisants.

Si l’influence de Caen en Basse-Normandie et du port du Havre dans la Basse-Seine ont gêné les capacités de Rouen à s’imposer comme une métropole incontestable dans le Nord-Ouest de la France, la concentration des investissements en faveur du développement des services spécialisés à l’intérieur des limites de la région Ile-de-France demeure le principal facteur de la relégation contemporaine de Rouen dans l’armature urbaine française.

En conséquence, cette situation unique l’a conduite à exercer une fonction incertaine et peu lisible, n’étant ni une véritable métropole régionale, ni un simple centre administratif, ni un authentique hub industrialo-portuaire.

Face ces difficultés structurelles, les autorités locales ont cherché à mettre en œuvre des partenariats et des synergies avec les autres pôles de son voisinage. Au cours des années 1990, Rouen a été associée, aux côtés de Caen et du Havre, au sein du réseau Normandie Métropole à l’origine de la naissance au Pôle Universitaire Normand, préfiguration de la Comue Normandie Université.

L’absence de mobilisation des maires des trois grandes villes normandes a cependant conduit à l’abandon de cette collaboration en 2009. Au cours des années 2010, plusieurs institutions rouennaises comme la CREA, l’agence d’urbanisme, le grand port maritime, la Chambre de Commerce et d’Industrie ou le Musée des Beaux-Arts se sont impliqués dans la démarche de développement de la vallée de la Seine. Ces coopérations demeurent cependant fragiles et soumises au soutien effectif de l’État.

Les craintes exprimées par les autorités rouennaises vis-à-vis de celles de Caen et du Havre à l’occasion de la fusion des deux régions normandes en 2015 ou de celle engagée plus récemment entre les ports de l’Axe Seine montrent la persistance des défiances mutuelles et la difficulté à s’engager dans une stratégie réticulaire de développement métropolitain.

Le choix de l’État d’effectuer un partage équitable des fonctions administratives entre les deux plus grandes villes normandes, Rouen accueillant le siège de la préfecture de Normandie, de la DREAL, la DIRRECTE, la DRAAF et de la CCI de Normandie, est de nature à apaiser la querelle des capitales qui a envenimé le débat sur la fusion de la Normandie depuis les années 1970.

En parallèle, la Métropole Rouen Normandie s’est engagée dans des coopérations renforcées avec certains territoires de son proche voisinage. Elle a ainsi créé un pôle métropolitain avec la CASE en 2012 afin de mieux accompagner les offices de tourisme et les pôles de compétitivité présents sur les territoires. Depuis 2012, l’AURBSE a entrepris une démarche « InterSCoT » entre les quatre SCoT 19 du Bassin de vie de Rouen (la Métropole de Rouen, la Communauté d’Agglomération Seine-Eure, le Pays du Roumois et le Pays entre Seine et Bray). Plusieurs communes de l’Ouest de l’agglomération, entre Canteleu et Le Trait, participent aux actions du Parc Naturel Régional des Boucles de la Seine Normande.

Les relations avec les intercommunalités du Nord de l’agglomération demeurent à ce jour plus difficiles en raison de rivalités géopolitiques qui recoupent des divergences d’intérêt. Au-delà des partenariats avec l’extérieur, plusieurs acteurs participent à la politique de développement économique au sein de l’agglomération : les communes et la Métropole, la région Normandie, la DIRRECTE, les clubs et les associations d’entreprises, les pôles de compétivité (Moveo, Nov@log).

Fondée en 1986, l’Agence pour le développement économique de l’agglomération de Rouen (ADEAR), devenue Rouen Normandy Invest (RNI) en 2013, a pour but d’accompagner le développement des entreprises, leurs capacités d’innovation et de promouvoir l’attractivité du territoire via des aides à l’installation, des campagnes promotionnelles et la création du label territorial Enjoy Rouen Normandy. La Métropole est par ailleurs engagée dans le soutien à l’innovation et a déployé un réseau de pépinières d'entreprises structurées en filières thématiques : Seine Innopolis au Petit-Quevilly dans le secteur du numérique, Seine Ecopolis à Saint-Etienne-du-Rouvray dédiée à l’écoconstruction, Seine Biopolis dans le domaine de la biologie et de la santé à Rouen et trois hôtels d’entreprises Seine Actipolis à Caudebec-Lès-Elbeuf, Seine Creapolis à Déville-lès-Rouen et à Petit-Couronne.

Plusieurs projets d’innovation industrielle sont engagés au sein de l’agglomération autour des motorisations électriques, de la voiture autonome ou de l’économie circulaire. Un des principaux enjeux concerne la reconversion des nombreuses friches industrielles, leur dépollution, leur viabilisation et leur revalorisation. L’entreprise Valgo, spécialisée dans ce secteur d’activité, s’est implantée sur le site de l’ancienne raffinerie de Petit-Couronne afin de développer cette filière dans l’agglomération.

Au cours des dernières décennies, plusieurs zones d’activités ont été aménagés en bordure de Seine pour favoriser le renouvellement du système productif : le Clos Allard à Caudebec-les-Elbeuf, les Coutures et le Moulin à Cléon, l’Oison à Saint-Pierre-les-Elbeuf, le Bosc Hêtrel à Criquebeuf-sur-Seine, le P3 Logistic à Grand-Couronne, les parcs de Yainville et du Malaquis au Trait, la Sablonnière à Oissel, le Halage à Saint-Étienne-du-Rouvray. Ces deux dernières zones sont intégrées dans le projet plus vaste de plateforme multimodale baptisée Seine Sud implantée sur 800 hectares le long de la ligne de chemin de fer et du cours de la Seine entre Oissel et Sotteville-lès-Rouen.

Le principal projet concerne l’aménagement du site de Rouen « Madrillet Innovation » à Saint-Etienne du-Rouvray : grâce à un ambitieux programme de développement soutenu par la Région Normandie à hauteur de 330 millions sur quinze ans, il s’agit de doubler les capacités du site en matière d’accueil d’étudiants, de laboratoires et d’entreprises pour en faire un pôle d’innovation technologique structurant à l’échelle de la vallée de la Seine.

En parallèle des efforts menés dans l’innovation industrielle, plusieurs parcs d’activités ont été aménagés afin de promouvoir le développement des services spécialisés : La Ronce à Isneauville, Elisa Lemonnier au Petit-Quevilly, La Vente Olivier à Saint-Étienne-du-Rouvray. Le projet le plus ambitieux concerne Seine Cité le long des rives de la Seine, dans le cœur d’agglomération, structuré autour de plusieurs pôles déjà réalisés (le quartier Pasteur, Luciline, Innopolis) ou à venir (le quartier Flaubert, le quartier de la gare Saint-Sever).

L’attractivité économique de l’agglomération rouennaise ne dépend toutefois pas exclusivement de l’offre immobilière. Depuis le début des années 1990, la question des connexions de Rouen avec l’extérieur est devenue un motif croissant d’inquiétude et de mobilisation politique. La dégradation continue de la qualité des liaisons ferroviaires, en particulier avec l’agglomération parisienne pourtant très proche, a conduit les acteurs locaux et régionaux à défendre le projet d’une Ligne Nouvelle entre Paris et la Normandie.

Les difficultés de l’État à financer de nouvelles infrastructures et le fait que la Basse-Seine et la Normandie n’apparaissent pas comme une priorité stratégique pour les principaux décideurs au niveau de l’État font qu’aucune amélioration notable n’est à attendre avant le milieu des années 2040.

Le Contrat de Plan Interrégional consacré à la Vallée de la Seine (2015-2020) signé entre l’État et les régions Normandie et Ile-de-France représente un levier de 20 développement somme toute assez modeste au regard des efforts menés vis-à-vis des autres régions de province ayant déjà bénéficié de dessertes en Lignes à Grande Vitesse ou de l’Ile-de-France dans le cadre du Grand Paris. Le projet d’implanter une nouvelle gare à l’Est du quartier Saint-Sever, sur la rive gauche, paraît difficile à mettre en œuvre tandis que le risque d’enclavement ferroviaire de l’agglomération s’accroît.

Alors qu’elle est la métropole la plus proche de l’Ile-de-France, presque voisine, Rouen se trouve ainsi marginalisée. La faible accessibilité qui en découle compromet structurellement les capacités de développement et d’attractivité de l’agglomération. Concernant les autres modes de transport, si d’importants aménagements ont permis au Grand Port Maritime de Rouen de développer son activité, l’aéroport de Rouen a connu des difficultés considérables au cours des dernières années. La piste de 1 700 mètres, inaugurée sur la commune de Boos en 1991, est trop courte pour permettre un réel développement du trafic. Les compagnies comme Brit Air ou Hop, qui ont tenté de mettre en place des lignes régulières avec des hubs comme Lyon, ont toutes essuyé des échecs. Les projets d’allongement de la piste n’ont jamais pu être concrétisés. À cette difficulté, s’ajoute le fait que les connexions de Rouen avec les grands aéroports parisiens demeurent compliquées.

L’agglomération rouennaise s’est donc retrouvée peu à peu entravée dans son développement par l’accumulation de problèmes d’accessibilité l’empêchant de profiter pleinement d’une situation pourtant favorable le long de la vallée de la Seine.

(...)

Conclusion :

la Seine, symbole des contradictions rouennaises.

En 25 ans, Rouen n’est pas devenue une métropole régionale, si ce n’est de façon nominale dans le titre de l’institution intercommunale depuis 2015.

Au regard de sa situation au sein du Bassin parisien et de la vallée de la Seine, il est fort vraisemblable qu’elle ne le deviendra jamais. Rouen a cependant connu d’importants changements, à commencer par le renforcement des instruments de coopération intercommunale indispensables à la mise en œuvre de politiques publiques adaptées à l’étendue géographique de l’agglomération et des enjeux qui en découlent. Ce faisant, les pouvoirs publics rouennais se sont engagés dans des réformes ambitieuses qui tantôt se conforment aux canons modernistes du modèle métropolitain, tantôt s’en écartent pour tenter de mettre en œuvre une urbanité adaptée aux enjeux de résilience et d’habitabilité du XXIe siècle.

Le réaménagement des rives de la Seine dans la partie centrale de l’agglomération illustre la variété des horizons investis. Isolées du centre-ville depuis les travaux de la période de reconstruction, abandonnées par l’institution portuaire au profit d’espaces plus vastes en amont et en aval, les rives du fleuve se présentent au début des années 1990 comme un vaste ensemble de friches en déshérence.

L’organisation des Voiles de la Liberté en 1989 est l’occasion d’une prise de conscience des potentialités que le fleuve offre en matière d’aménités urbaines. Un ambitieux programme de reconquête est alors engagé. Celui-ci commence par toute une série d’aménagements sur la rive droite en direction de l’Ouest depuis le centre-ville : en plus de l’accueil de la Préfecture et de la Faculté de droit, le quartier Pasteur fait l’objet d’un programme de rénovation de l’habitat ; une promenade est aménagée sur les quais bas entre les ponts Corneille et Guillaume-le-Conquérant ; d’anciens hangars sont réhabilités pour accueillir des activités de loisirs (restaurants, salles de sport, salles d’exposition H20, centre commercial des Docks 76), d’entreprises de médias (France Bleu, France 3) ou d’établissements publics (le siège de l’agence de l’eau Seine Normandie, la salle du conseil de la métropole).

L’inauguration du Pont Flaubert en 2008 puis du Palais des sports Kindarena en 2012 confirment l’extension du centre en direction de l’Ouest. Entre 2015 et 2021, un nouvel écoquartier est édifié à l’emplacement de la ZAC Luciline-Rives de Seine afin d’accueillir des logements mixtes, des bureaux et des surfaces commerciales. À partir des années 2010, les travaux d’aménagement gagnent la rive gauche. L’ensemble combine la valorisation du patrimoine (l’installation d’anciennes grues portuaires, la réhabilitation de hangars), l’implantation d’édifices de prestige (la salle de spectacle du 106, un centre d’art contemporain, le nouveau siège de la Métropole) et la mise à disposition d’espaces verts dédiés à la détente (des aires de jeux, des itinéraires de promenade, des spectacles de plein air) de la prairie Saint-Sever à la presqu’île Rollet en passant par les jardins de Claquedent et l’esplanade de la Curanderie.

En 2018, l’aménagement des quais bas confié à l’agence In Situ est récompensé par le Grand Prix National du Paysage décerné par le ministère de la Transition écologique. Nouveau symbole de la réconciliation entre les deux rives, une navette fluviale a été inaugurée en juin 2019 entre le quai de Boisguilbert et le 108, nouveau siège de la Métropole. Le vaste projet qui motive le réaménagement des berges de la Seine depuis le milieu des années 1990 exprime l’ambition d’une forme nouvelle d’urbanité, dans laquelle la culture et la nature se trouvent réconciliées au bénéfice de la qualité du cadre de vie des habitants.

Le projet urbain devient le vecteur d’un programme politique, celui du développement durable et de la transition écologique, destiné à la fois à signaler le ralliement de Rouen à ce nouveau modèle cosmopolitique et à obtenir l’adhésion des populations locales à l’orientation ainsi tracée. Les nouveaux paysages de la Seine rouennaise se présentent comme le symbole d’un habiter urbain renouvelé et enrichi.

Ce projet de longue haleine laisse cependant subsister plusieurs inconnues : l’avenir de l’île Lacroix, la réhabilitation de l’ancien Chai à vin sur la presqu’île de Waddington, l’implantation future de la Foire Saint-Romain, la présence des 24 heures motonautiques sur la Seine. Une autre incertitude concerne la faisabilité technique et financière d’une gare rive gauche, souhaitée par la Métropole sur le site de l’ancienne Sernam, afin de connecter Rouen à la future Ligne Nouvelle Paris-Normandie et d’édifier un nouveau quartier dédié au développement des activités de services.

Ces incertitudes ont pendant un certain temps paru de faible importance face à la dynamique des grands projets impulsée depuis vingt ans. C’est donc avec une assurance non dissimulée que la Métropole a souhaité parachever son projet de reconquête des rives de la Seine par la réalisation d’un grand écoquartier situé entre le quartier Saint-Sever et les dernières installations portuaires et industrielles encore présentes dans la commune de Rouen.

Baptisé Flaubert, ce quartier de 90 hectares édifié sur d’actuelles friches est censé recevoir des logements capables d’accueillir 15 000 nouveaux résidents, des services de proximité et des activités de bureaux d’ici 2030, dans une forme urbaine respectueuse de normes environnementales exigeantes. Il se présente donc comme une pièce maîtresse dans un ensemble plus vaste visant à doter Rouen d’un centre-ville élargi aux rives de la Seine, à la mesure des ambitions d’une métropole durable du XXIe siècle.

L’incendie des sites Lubrizol et Normandie Logistique survenu le 26 septembre 2019, à proximité immédiate du site envisagé pour le futur écoquartier Flaubert, a mis en évidence la fragilité de ce projet urbain, situé au cœur d’une agglomération conservant une forte concentration d’installations industrielles et logistiques dangereuses et polluantes, peu compatibles avec le rêve d’une métropole durable, et sur lesquelles les élus locaux n’ont qu’une faible emprise.

L’angoissant panache de fumées noires se répandant au-dessus de l’agglomération, les odeurs nauséabondes et persistantes, les doutes sur les risques réellement encourus par les populations tranchent de façon cruelle avec l’image rassurante que les autorités ont cherché à construire depuis vingt ans, ramenant la ville à sa condition matérielle.

Ce décalage souligne l’ambiguïté de la stratégie urbaine des majorités politiques précédentes, partagées entre le souci persistant de préserver d’importantes capacités productives et le désir de passer à une nouvelle urbanité plus écologique et résiliente. Face à toutes ces incertitudes et au choc induit par la pandémie de covid-19, le nouveau pouvoir métropolitain issu des élections de 2020 fait un choix audacieux, celui d’une transition écologique forte, parfois à la limite de la radicalité. Les mois et années qui viennent diront s’il s’agit là de la façon la plus opportune de construire la résilience dont l’agglomération rouennaise a besoin.


 

 4° LA COUR DES COMPTES PEU CONVAINCUE PAR LA PERTINENCE DES METROPOLES:

COUR DES COMPTES

 

Métropole Rouen Normandie

Jugement des comptes des exercices 2015 et 2016

https://www.ccomptes.fr/fr/publications/metropole-rouen-normandie-seine-maritime-0

 

La mise en place des métropoles ne convainc pas la Cour des comptes

https://www.lagazettedescommunes.com/713650/la-mise-en-place-des-metropoles-ne-convainc-pas-la-cour-des-comptes/

 

LES FINANCES PUBLIQUES LOCALES 2020

La mise en place des métropoles : un premier bilan peu convaincant

https://www.ccomptes.fr/system/files/2020-12/20201215-rapport-finances-publiques-locales-2020-fascicule-3.pdf

 

VOIR : RÉPONSE DU PRÉSIDENT DE LA MÉTROPOLE ROUEN NORMANDIE p.194

 


 

 

5° LA SEINE AVAL UN SCHEMA MENTAL COLONIAL:

 

L'industrie au bord de la Seine? Les élus Parisiens n'en veulent pas!

Où va-t-elle donc s'établir?

 

En aval ou plutôt dans la Normandie vassale!

 

https://www.lefigaro.fr/flash-eco/paris-un-rapport-preconise-de-limiter-les-industries-en-bord-de-seine-20210519

Paris: un rapport préconise de limiter les industries en bord de Seine

Des élus parisiens chargés d'une mission d'information et d'évaluation sur la Seine préconisent de limiter les activités industrielles en bord de la Seine «au nécessaire à la vie de la ville», alors que l'avenir d'une centrale à béton est devenu un sujet sensible à l'Hôtel de Ville.

Le rapport, approuvé mercredi par la mission transpartisane, et qui doit être remis à la maire PS Anne Hidalgo puis soumis au Conseil de Paris en juillet, recommande «ne pas implanter de nouvelles centrales à béton», de «ne pas augmenter l'emprise au sol des centrales existantes» et que la Ville «continue son effort de réduction de l'utilisation du béton», a affirmé à l'AFP son rapporteur PS Thomas Chevandier. Pour l'opposition LR, dont un élu, Grégory Canal, présidait la mission, «il a été acté qu'à terme, les centrales à béton seront amenées à disparaître», ce que le rapporteur dément. Selon Thomas Chevandier, la mission a convenu du «maintien des activités industrielles en bord de Seine pour répondre aux besoins de la Ville, et qu'elles ne soient pas délocalisées hors de Paris, ce qui générerait du trafic, des nuisances et des pollutions supplémentaires».

En octobre 2020, le Conseil de Paris avait voté une suspension des travaux de rénovation du site de la cimenterie Lafarge dans le XVe arrondissement, dont Grégory Canal est le maire adjoint, le temps d'une concertation avec les riverains. En décembre, EELV, allié d'Anne Hidalgo au sein de l'exécutif parisien, avait dénoncé le projet comme «une aberration sur le plan écologique». Au cours de la concertation, LafargeHolcim avait alors annoncé une «diminution forte» de la capacité de production de cette centrale.

Accès aux piétons et aux cyclistes

Le rapport préconise aussi de rendre accessibles aux piétons et cyclistes les emprises industrielles et portuaires, sur les deux rives, selon Thomas Chevandier. «L'idée, c'est que pendant les horaires de manutention, il y ait une garantie de passage sur les quais bas, à l'arrière des sites, et dès que ceux-ci ferment, il y ait cette continuité cyclable et piétonne le long de la Seine», explique l'élu.

La mission fixe également l'objectif, sans échéance, de faire de la flotte privée sur la Seine, soit 150 bateaux, la «première flotte fluviale zéro carbone au monde». Les bateaux-mouches ou barges seraient incités par des subventions à investir dans une propulsion électrique ou à hydrogène. Pour assurer la baignabilité de la Seine à l'horizon des JO 2024, les élus rappellent la nécessité de remplacer 35.000 branchements sur le réseau d'assainissement. «On nagera dans la Seine avant 2024», avait assuré début mai Anne Hidalgo, candidate potentielle à la présidentielle.


6° COMMENT PEUT ON IGNORER LA NORMANDIE ENTRE PARIS ET LE HAVRE?

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L’œil du géographe : la Normandie veut prendre le devant de la Seine

Arnaud BRENNETOT

Alors que la fusion des ports du Havre, de Paris et de Rouen approche, les régions concernées, en particulier celle d’Hervé Morin, se plaignent du peu de place qu’on leur accorde. Entre l’Etat et les collectivités de la vallée, l’entente est loin d’être au beau fixe.

Fin avril, les présidents des régions Ile-de-France et Normandie, Valérie Pécresse et Hervé Morin, se sont réunis à Rouen afin de rappeler leur ambition commune pour la vallée de la Seine. Engagés dans la campagne électorale pour leur propre réélection, leur discours a pris la forme d’une tribune contre l’action de l’Etat.

Alors que se profile la création, le 1er juin, de l’établissement portuaire HaRoPa (1), fusion des ports du Havre, de Paris et de Rouen, les présidents des régions reprochent à l’Etat de leur accorder une place insuffisante au sein du conseil de surveillance de la nouvelle institution. Arguant de leur contribution significative aux investissements portuaires, les régions demandent une place plus importante dans la gouvernance de la vallée de la Seine.

Cette revendication s’inscrit dans un contexte de tension géopolitique latente au sein de la vallée et souligne la fragilité des institutions régionales dans son administration.

Depuis son élection à la tête la Normandie unifiée en 2016, le centriste Hervé Morin n’a cessé de reprocher à l’Etat un manque d’ambition et d’efficacité. Cette posture antijacobine lui permet de revendiquer l’octroi de nouvelles compétences. Il s’est, par exemple, engagé dans la prise en charge des lignes de train entre Paris et la Normandie.

Il a ensuite émis l’idée de confier à la région la gestion des Grands ports maritimes du Havre et de Rouen, en lien avec les acteurs privés et l’Etat, proposition qui a suscité un refus net de la part de ce dernier.

Leurs désaccords se sont récemment élargis à l’enseignement supérieur et à la recherche, Hervé Morin reprochant au gouvernement de prévoir des financements insuffisants dans le cadre du contrat de plan Etat-région, la Bretagne ou les Pays-de-la-Loire recevant deux fois plus que son territoire. Entre l’Ile-de-France et l’Etat, les tensions sont plus anciennes mais tout aussi intenses, qu’il s’agisse du schéma directeur ou de la place du conseil régional dans les instances de gouvernance du Grand Paris.

Querelles de préséance et inimitiés interpersonnelles

Les régions ont, par ailleurs, des relations compliquées avec les grandes villes de la vallée de la Seine. En février, les maires du Havre, Edouard Philippe, de Paris, Anne Hidalgo, et de Rouen, Nicolas Mayer-Rossignol, ont affirmé leur volonté de relancer les coopérations entre les trois grandes villes de l’axe Seine, suscitant la réprobation de la part des régions écartées de la discussion.

Ces tensions sont d’autant plus paradoxales qu’un consensus relatif existe sur les objectifs à atteindre, à savoir permettre à la vallée de la Seine de devenir un puissant axe d’échanges, de développement économique et de déploiement de la transition écologique.

Résultat de querelles de préséance, de rivalités partisanes, de postures idéologiques et d’inimitiés interpersonnelles, cette situation tient aussi au fait que les objectifs affichés concernent le long terme, les investissements nécessaires étant élevés. L’amélioration des mobilités, le renouvellement des systèmes productifs, la transition énergétique sont des chantiers au long cours.

Le décalage entre la temporalité des mandats politiques et l’horizon lointain des projets suscite souvent impatience et frustration. Enfin, le fait qu’aucun acteur n’exerce ou n’assume de leadership, y compris l’Etat, place chacun dans une situation de dépendance mutuelle, ce qui complique la coordination, génère de la défiance et des crispations, tout en ralentissant les processus de décision. En contrepartie, la convergence des intérêts et l’interdépendance des différents territoires impliqués empêchent toute rupture définitive, permettant à la gouvernance de la vallée de la Seine de poursuivre son cours sinueux.

(1) HaRoPa existe depuis 2012 comme Groupement d’intérêt économique et deviendra le 1er juin 2021 un Grand port maritime d’Etat, soit un établissement public unique.


 

CONCLUSION:

La vallée de la Seine c'est l'intérêt général de la Normandie et c'est aux NORMANDS d'en faire un intérêt national!

Car charité bien ordonnée commence par soi-même!

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