Billet de Florestan:

Aujourd'hui, 1er juin 2021, officiellement, les grands ports maritimes du Havre, de Rouen et le port fluvial de Paris jusqu'alors rassemblés dans le G.I.P. "HAROPA" n'en font plus qu'un: une autorité portuaire unique s'étend désormais des terminaux de Port 2000 du Havre ou du quai de Honfleur jusqu'aux écluses et bassins du port fluvial de Paris-Gennevilliers en passant par le grand port maritime de Rouen.

Sur la carte l'effet est impressionnant...

Sur la carte seulement. Car il ne suffit pas d'additionner carpes et lapins pour faire un mariage heureux: le qualitatif importe plus que le quantitatif pour générer les rationalisations et les économies d'échelles espérées mais surtout pour construire, enfin, un authentique projet portuaire de long terme qui ne peut pas exister pour lui-même car un port est, avant tout, un outil logistique au service d'une vision et d'une ambition marchande et commerciale. Il ne sert de rien d'avoir les plus belles darses, les plus beaux portiques du monde, les meilleurs dockers ou la meilleure dématérialisation numérique possible si l'on demeure incapable de démarcher commercialement un hinterland et si l'organisation logistique de ce dernier demeure défaillant. (Grand merci à la SNCF...)

En outre, il est à craindre que ne soit pas très efficace la pyramide de conseils peuplés selon des critères parfaitement étrangers aux réalités maritimes, territoriales et professionnelles de cette fusion portuaire avec, d'une part, les principaux financeurs publics du nouveau port unique de l'Axe Seine qui n'ont pas voix suffisante au chapitre (en l'occurrence les conseils régionaux de Normandie et d'Ile-de-France) et, d'autre part, les professionnels usagers qui bien qu'ils fassent concrètement tourner la boutique portuaire, n'auront qu'une voix consultative...

Car au conseil de surveillance peuplé de 17 membres du nouveau port unique de l'Axe présidé par un ancien assureur rouennais au long cours, les hauts-fonctionnaires ingénieurs "ponts et chaussées" de l'Etat (avec cinq sièges) et les baladins de la mise en Seine (avec trois sièges) ont pris plus de la moitié des places au détriment de ceux qui représentent la réalité:

La réalité territoriale de la Normandie réunifiée qui embrasse désormais l'ensemble de la Basse-Seine portuaire et logistique.

La réalité maritime, industrielle, logistique et commerciale qui fait vivre et tourner au quotidien un outil portuaire.

La réalité n'aura que voix consultative et devra donc se tenir tranquillement dans un conseil d'orientation et trois conseils territoriaux (un par port)...


 La veille de la fusion portuaire officialisée ce jour, nous eûmes droit à un nouveau tour de piste des baladins de la mise en Seine:

Edouard Philippe,  Nicolas Mayer-Rossignol, et Anne Hidalgo accompagnée de sa créature, l'improbable président de la métropole du Grand Paris, un certain Patrick Ollier, se sont rencontrés dans le bureau du maire du Havre ce 31 mai 2021...

https://caen.maville.com/actu/actudet_--pourquoi-paris-le-havre-et-rouen-veulent-developper-le-transport-fluvial-_fil-4653976_actu.Htm?xtor=RSS-4&utm_source=RSS_MVI_caen&utm_medium=RSS&utm_campaign=RSS

Pourquoi Paris, Le Havre et Rouen veulent développer le transport fluvial?

Les trois métropoles de l’axe Seine, à l’instar des ports d’Haropa (fusion des ports du Havre, Rouen et Paris), veulent accélérer un report modal de la route sur le fleuve pour acheminer les marchandises du Havre à Paris via Rouen.

 
photo patrick ollier, président de la métropole du grand paris, anne hidalgo, édouard philippe et nicolas mayer-rossignol, maires de paris, du havre et de rouen, ce lundi 31 mai 2021 dans le bureau du maire du havre. © ouest-france

Patrick Ollier, président de la Métropole du Grand Paris, Anne Hidalgo, Édouard Philippe et Nicolas Mayer-Rossignol, maires de Paris, du Havre et de Rouen, ce lundi 31 mai 2021 dans le bureau du maire du Havre. © Ouest-France

Les trois métropoles de l’axe Seine, à l’instar des ports d’Haropa (fusion des ports du Havre, Rouen et Paris), veulent accélérer un report modal de la route sur le fleuve pour acheminer les marchandises du Havre à Paris via Rouen.

Les critiques après leur rencontre le 11 février à Rouen leur sont revenues aux oreilles. Édouard Philippe sait que l’on n’y voyait que de « l’affichage » , Anne Hidalgo « un exercice de paroles » . Nicolas Mayer-Rossignol assure que depuis, « ça pulse ! »

L’acte II de la coopération entre les trois métropoles de l’axe Seine, Le Havre, Rouen et Paris, a voulu montrer ce lundi 31 mai 2021 au Havre que ces rencontres n’étaient pas de la gesticulation ou de la com’. « Depuis l’acte I à Rouen en février, les services et agences d’urbanisme des trois villes ont bossé », assurent les trois maires. Sur des sujets « au long cours » : transport fluvial, tourisme, culture, énergie, agriculture et alimentation.

De la route au fleuve

Le premier, le transport fluvial, est ressorti parce que « 85 % des marchandises débarquées au Havre sont toujours acheminées en Ile-de-France par la route et 10 % par le fleuve », rappelle comme une antienne Édouard Philippe. « Nous avons eu une réunion avec une trentaine de portuaires et logisticiens pour connaître leurs attentes en matière de foncier et d’aménagement sur les quais en Seine », prétendent Édouard Philippe et Anne Hidalgo.

Aujourd’hui, de plus en plus de clients des transporteurs, comme Ikea, demandent un transport vertueux sans émission de CO2. Ce qui change la donne et entre dans la compétitivité d’Haropa, fusion des ports du Havre, Rouen et Paris, effective ce mardi 1er juin.

En octobre, une convention d’affaires, un « river dating » avec Voies navigables de France (VNF) aura lieu au Havre pour développer des rendez-vous d’affaires. Troisième proposition des trois maires : intégrer et identifier dans leur espace urbain des aménagements en bord de fleuve pour le débarquement et le déchargement. Pour Édouard Philippe, « on ne pourra pas déposer la palette et le conteneur jusque dans les centres-villes. Il faut prévoir le dernier kilomètre ». Anne Hidalgo abonde : « On voit encore trop de gros camions à Paris livrant un petit colis. »

Nuit blanche de Paris au Havre (sic!)

L’aménagement des bords de Seine, c’est aussi électrifier les berges pour passer de treize bornes sur lesquelles se brancheront les bateaux en escale pour ne plus faire tourner leur moteur et générateurs qui polluent, à 70. L’acte III de ces coopérations aura lieu à l’automne à Paris en y invitant les intercommunalités le long de la Seine.

Édouard Philippe se défend d’une coopération des trois viles « contre les Régions. Nous n’avons pas les mêmes compétences ».

Quant au transport ferroviaire, voyageurs comme marchandises, l’ancien Premier ministre rappelle combien c’est « long, complexe et coûteux. Une nouvelle gare à Rouen et un franchissement de la Seine à Rouen, ce n’est pas rien. Des crédits ont été sanctuarisés pour la LNPN (Ligne nouvelle Paris Normandie) et nos trois villes prennent leur part dans la fluidification du trafic ferroviaire francilien ».


 Commentaire de Florestan:

Que dire?

Le Blablablablablabla... habituel ( vive le "frangliche"!) des ambianceurs de la guinguette "Axe Seine"!

Ils osent le dire: "nous n'avons pas les mêmes compétences" que les régions.

Par exemple: Martine Hidalgo découvre la logistique...

Mais cela ne les empêche pas de bavarder pour se faire mousser devant les journalistes sur des sujets sur lesquels ils n'ont, effectivement, aucune compétence!

Voir aussi:

https://actu.fr/normandie/le-havre_76351/les-trois-grandes-propositions-du-havre-de-rouen-et-de-paris-pour-valoriser-l-axe-seine_42248989.html

Les trois grandes propositions* du Havre, de Rouen et de Paris pour valoriser l'axe Seine

* non financées...

Lundi 31 mai 2021, les maires du Havre, de Rouen et de Paris, ont tiré trois grandes propositions de leur rencontre autour de l'axe Seine avec les acteurs du fluvial.

« Le fluvial ne s’est pas construit dans une très grande visibilité », confie Anne Hidalgo, la maire de Paris. D’où l’intérêt de l’échange qu’elle a eu, lundi 31 mai 2021, accompagnée de ses homologues du Havre, Edouard Philippe, et de Rouen, Nicolas Mayer-Rossignol, ainsi que du président de la métropole du Grand Paris Patrick Ollier, avec une trentaine d’acteurs publics et privés de la logistique fluviale au Havre.

Une rencontre constructive

Lors de cet acte 2 des rencontres Axe Seine – le premier s’était tenu le 11 février dernier à Rouen -, tous ont « beaucoup appris ». « Personnellement, je n’avais jamais pris le temps de discuter avec tous ces acteurs », assure Anne Hidalgo. « On a pu connaître il y a quelques années des réunions où on parlait du fluvial parce qu’il fallait en parler, mais le premier sujet était le transport routier », poursuit Nicolas Mayer-Rossignol. « Aujourd’hui, le sujet n’est plus ‘faut-il ou pas ?’, mais plutôt ‘comment on y arrive (à valoriser le fluvial) ?' »

À lire aussi:

De l’innovation et de l’échange

Ainsi, Edouard Philippe a présenté les trois propositions des élus :

  • Primo, intégrer la voie d’eau dans la commande publique. Cela signifie que de nouveaux critères de notation permettant de « favoriser la croissance des flux logistiques sur la voie d’eau », selon l’ancien Premier ministre, vont être intégrés dans les cahiers des charges des collectivités de Paris, Rouen et le Havre.
  • Deuxio, créer un « effet réseau » à l’échelle de la vallée de la Seine en favorisant les rencontres entre les acteurs économiques et en valorisant les métiers de la logistique fluviale. Cela s’illustrera notamment en octobre 2022 à travers le Riverdating, un rendez-vous d’affaire d’envergure européenne sur le transport fluvial, et des opérations de promotion des métiers du fluvial.
  • Tertio, développer des écosystèmes favorables à l’utilisation de la voie d’eau. Des lieux de débarquement seront identifiés, l’accès à des carburants moins polluants, à l’énergie électrique et éventuellement à l’hydrogène sera favorisé. Egalement, dès le premier trimestre 2022, un AMI (appel à manifestation d’intérêt) sera mis en place afin de tester de nouvelles manières de desservir la voie d’eau en cœur d’agglomération.

Le troisième acte des rencontres de l' Axe Seine aura lieu à Paris.


 Commentaire de Florestan:

Blablablablablabla...

L'esbroufe habituelle qui passe bien dans la presse quotidienne régionale mais pas sur l'Etoile de Normandie...

Ici, nous ne sommes pas dupes!

Notamment de l'inaction d'un ancien Premier ministre redevenu Maire du Havre sur le sujet de la voie d'eau fluviale de la Seine: contrairement au canal Seine Nord, la Seine est déjà creusée et mise en eau depuis un certain nombre d'années... Ce n'est donc pas une bonne raison pour ne rien y faire!

En effet, pour souligner le manque de sérieux de l'(im)posture politique de ces baladins de la mise en Seine emmenés par Edouard Philippe on pourrait proposer les deux points suivants à la sagacité quelque peu émoussée des journalistes de la presse quotidienne régionale normande:

1) Augmenter les capacités nautiques de la Seine en amont de Rouen pour augmenter le trafic fluvial avec des péniches et des barges plus longues et plus larges qu'autrefois il faudra immanquablement faire des aménagements des berges (appontements) mais aussi et surtout élargir par  dragage le fond de la Seine: pas sûr que les nouveaux amis écolos de nos baladins apprécieront l'opération...

2) Il  nous souvient que dans les années 1980, à la demande du préfet de la Seine-maritime de l'époque, d'importants et coûteux travaux de mise au gabarit B+ des tunnels ferroviaires de Rouen rive droite avaient été effectués par rabottage afin de permettre le passage de convois de fret conteneurisé en provenance du port du Havre: on remarquera qu'Edouard Philippe et encore moins Nicolas Mayer-Rossignol n'ont à dire quoique ce soit à ce sujet...

Sont-ils seulement informés?

Pour en savoir plus:

Le réseau ferroviaire normand - Persée (persee.fr)


Voir aussi au JT de France 3 Normandie Caen  de 19h le 31052021 :

https://france3-regions.francetvinfo.fr/normandie/emissions/jt-1920-basse-normandie

Et l'édition" Baie de Seine" sur France 3 Normandie Rouen  sur l’Axe Seine, acte II:

https://france3-regions.francetvinfo.fr/normandie/emissions/jt-local-1920-baie-de-seine

 Commentaire de Florestan:

 On attend une vidéo avec Carlito et Mac Fly pour que ce sujet soit enfin pris au sérieux par nos baladins de la mise en Seine...


Les choses sérieuses, justement, parlons-en désormais avec les deux entretiens à lire ci-après:

Entretien avec Stéphane Raison, le directeur du nouveau port unique de l'Axe Seine publié dans le journal de la Marine marchande.

Entretien avec Daniel Havis, le président du conseil de surveillance du nouveau port unique de l'Axe Seine publié par Ouest-France.

https://www.journalmarinemarchande.eu/actualite/stephane-raison-directeur-general-de-haropa-on-ne-cherche-pas-un-industriel-par-hasard

Stéphane Raison, directeur général de Haropa : « On ne cherche pas un industriel par hasard »

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Sans son profil type de Ponts et Chaussées, l’on jugerait que l’homme est passé par l’industrie. Demain, le 1er juin, la fusion des trois ports du Havre, de Rouen et de Paris sera effective. Le « plus difficile reste à faire », a-t-il dit, conscient de la charge et des attentes. La France, en dépit d’un domaine maritime parmi les plus étendus du monde, a ses ports engloutis par la puissance commerciale de ses voisins du range nord. Vision industrialo-portuaire, stratégie d’implantations, zones économiques spéciales, conteneurisation et intermodalité... il sait qu’il est attendu sur ces sujets.

À l’issue de cet entretien, il regrettera de ne pas être s’exprimé sur la transition écologique sans prendre conscience qu’en exposant sa vision industrialo-portuaire, il n’a parlé que des ports en tant que hub d’une énergie sans carbone, proche et compétitive et des ports en tant que terrains idéaux pour l’écologie industrielle. Il en fait d’ailleurs « la toile » de fond de son benchmark pour réindustrialiser. 

Ne vous méprenez pas. Ce n’est pas une question de complaisance. Vous êtes précédé d’une solide réputation et le seul fait de venir du port de Dunkerque vous accorde du crédit. Bénéficier d’une réputation de « redresseur de ports » vous-a-t-il aidé pour terminer cette préfiguration au parcours pour le moins heurté ?

Stéphane Raison : Cela a surtout permis de le faire de façon sereine. Le fait d'avoir été à la manœuvre de la Réunion en 2012, même si nous ne sommes pas du tout sur les mêmes échelles, est un élément d'expérience qui n'est pas neutre dans la concrétisation de celle-ci [Stéphane Raison a été le préfigurateur pour la mise en place de la réforme des ports d'Outre-mer avant de devenir le président du directoire du Grand Port maritime de La Réunion, NDLR]. Ce n'était pas non plus la première préfiguration du genre puisque Laurent Martins, ex-directeur des terminaux chez CMA CGM puis du port de la Guadeloupe, avait orchestré de celle du port de La Rochelle quand celui-ci a été transformé en port autonome en 2004. Ces expériences m’ont largement servi. À la Réunion, j’étais seul. Ici, j'ai trouvé une équipe de professionnels. Quand je suis arrivé, j’ai réorganisé l'équipe de préfiguration et installé une méthode projet pour être prêt à la date fixée. C’était là le principal écueil. Mais le 1er juin n'est qu'une étape. Le reste est à faire.

UNE FUSION, DES FUSIONS...

Avec cette fusion, l’État français corrige finalement une anomalie : avoir deux ports maritimes d’État dans un seul département à quelques kilomètres et sans trafics en commun, était incongru. En Europe et ailleurs, il y a eu peu de fusions portuaires. Et pour celles dont on a connaissance, les ports sont administrés comme une entité unique mais restent partiellement concurrents. Même Los Angeles et Long Beach n’y ont jamais eu recours. 

S.R : La fusion, ici, était assez capitale. Ce qui caractérise le système des deux ports maritimes que sont Rouen et Le Havre – mais pas celui du port fluvial de Paris – c'est la grande dépendance de leurs trafics aux droits de ports, par essence fusibles car variables d’ajustement des stratégies armatoriales.

Les recettes de Paris étant quasiment tirées à 100 % du domanial. Cette fusion permet de créer un modèle économique qui, si on parvient à bien commercialiser parallèlement notre domaine, sera bien meilleur que celui du range Nord. Le business model des ports du Nord est assis sur la commercialisation de leur domaine – dont les ressources contribuent à bien plus de 50 % de leur chiffre d’affaires –, et moins sur les droits de port. C’est ce qui leur permet mener une politique plus agressive sur le plan commercial.

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Paul de la Monneraye

Est-ce que celle d’Anvers et de Zeebrugge est inquiétante pour le directeur du nouvel ensemble que vous êtes sachant que Le Havre est l’un des plus petits des ports du range nord ?

S.R : Il ne faut pas se le cacher. C’est un concurrent extrêmement puissant à nos portes. Il manquait à Anvers deux gammes de trafic, le roulier et le gaz. La fusion corrige ce trait. Donc effectivement, cela peut inquiéter mais peut-être davantage son grand voisin néerlandais que nous..

Ce sont des fusions comparables ?

S.R : Ils poursuivent la même idée pour en avoir discuté avec Jacques Vandermeiren [DG du port d’Anvers, NDLR]. L'économie belge est toutefois beaucoup plus dépendante du modèle portuaire que celle de la France. La valeur ajoutée créée par l’économie logistico-portuaire des trois pays du Benelux est de 46 Md€ par an, à comparer aux 6 Md€ de la vallée de la Seine. Ce qui signifie que sans le portuaire, pas d’activité économique !

ÉMERGENCE D’ESPACES INDUSTRIALO-PORTUAIRES

L’État veut faire des ports des pivots de localisation et relocalisation des activités industrielles. N’est-elle subordonnée qu’à l’implantation de locaux d’entreposage en arrière des terminaux portuaires ou le long de l’axe seine dont on connaît le rôle pour consolider les flux ? Quelles seraient les activités de production ou de transformation qu’il serait intéressant de capter ?

S.R : La logistique n’est qu'une partie de la réponse. Si vous prenez la vallée de la Seine, la moitié de nos droits de port et de nos trafics viennent des produits pétroliers. Au vu de la très forte pression sur le carbone, si nous ne parvenons pas à accompagner ces industries dans la décarbonation, nous allons au-devant de grandes difficultés. Et pour décarboner, il faut industrialiser différemment. On a un « tout industriel » qu'il faut repenser. Et le meilleur endroit pour le faire, c'est bien ici parce nous avons un réseau de pipelines unique en France sur lequel on peut faire transiter n'importe quel type de produit. Aujourd'hui, ce sont des produits pétroliers mais demain, cela pourra être du CO2, de l'hydrogène, des gaz spéciaux, etc. Rotterdam doit d’ailleurs sa puissance à la chimie et à ce réseau d'oléoducs de toutes les utilités possibles, éthylène, propylène, hydrogène, pas encore du CO2 mais ils y travaillent ardemment. Nous avons tous les atouts pour faire la même chose.

Mais vous croyez vraiment au fait que des industries européennes, désireuses de mettre en place des schémas d'approvisionnement limitant les émissions de gaz à effet de serre choisiront des emplacements dans des zones industrielles portuaires parce qu’elles vont y trouver une énergie propre et facile d'accès ?

S.R : À Dunkerque, nous avons bien installé douze industriels ! Il faut regarder les choses avec deux focales : la valeur ajoutée directe – ce sont les activités purement portuaires – et la valeur ajoutée indirecte apportée par les activités industrielles. Les ports français ont une valeur ajoutée directe assez faible par rapport à celle des ports du Nord mais une valeur ajoutée indirecte assez forte et en proportion des trafics réalisés. Cela veut donc bien dire que les ports sont des territoires industriels au même titre qu'ils le sont sur le range nord. Naturellement, si vous comparez le cluster pétrochimique d'Anvers à celui qui s’étend du Havre jusqu'à Notre-Dame-de-Gravenchon, nous n’avons pas tout à fait les mêmes industriels.

L’enjeu – et c’est d'ailleurs un des éléments de la mission sur les zones économiques spéciales – est de retrouver de l'attractivité dans ces zones qui je le rappelle, ont été classées historiquement en Opération d'intérêt national (OIN) et donc à ce titre, dédiées à cela. Oui, nous pouvons réindustrialiser mais on ne fera pas n'importe quoi partout. Il faut bien évidemment que la réindustrialisation corresponde à la structure industrielle du territoire. La typologie d’industries éligibles pour densifier le cluster agro-industriel est notamment une question à Rouen.

DE LA PERTINENCE DES ZONES FRANCHES

Faut-il en arriver à créer des zones franches ? Si oui, faut-il les circonscrire à un type d’activités, celles qui génèrent un trafic important par exemple, ou les asseoir sur des critères qualitatifs en ciblant quelques secteurs clés ?

S.R : Pour capter des investissements industriels, encore faut-il disposer de terrains prêts à être aménagés pour pouvoir installer dans une échelle de temps qui est celle des entreprises. Or aujourd'hui, sur la vallée de la Seine il y a peu de foncier dérisqué avec toutes les utilités. C’est ce qu’a fait Le Havre avec ses PLPN, terrains dédiés à la logistique aménageables rapidement. Et avec la nouvelle loi ASAP [loi d’accélération et de simplification de l’action publique adoptée le 28 octobre 2020], nous sommes capables d'installer rapidement s’il ne s’agit pas d’une activité de type Seveso seuil haut ou générant un investissement supérieur à 150 M€.

Mais au-delà, quelles sont vos convictions à propos des ports francs ?

S.R : À Dunkerque, nous avons perdu deux grands dossiers. Le premier était le projet d’usine de fabrication de batteries lithium-ion qui s’est finalement installé en Pologne. Le terrain était aménagé, dérisqué et libéré des autorisations administratives. Mais le projet de l’industriel nécessitait le recours à de la main d’oeuvre. En l’occurrence, la logistique n’était pas l'élément clé de la qualité de la réponse. Et compte tenu de sa pression concurrentielle, sa compétitivité coût était déterminante. Or, l'Ebitda ne sera pas le même si votre masse salariale est française ou polonaise. Nous avons donc perdu le dossier.

A contrario, nous avons emporté la décision d’investissement de SNF Floerger, groupe international de chimie de spécialité qui s’est installé sur la plateforme chimique et industrialo-portuaire de Dunkerque. Un ticket à 250 M€ avec la création de 250 salariés directs, 250 indirects et à terme, 1 000 emplois. Pour cet industriel, le positionnement à proximité des terminaux portuaires a été un critère essentiel car il était précisément intéressé par les utilités sur place et la desserte multimodale qui lui permettait d’envisager une réduction importante des coûts de transport, tant de ses produits finis que de ses matières premières.

Mais vous voulez ainsi signifier que des avantages fiscaux et douaniers ne permettent pas de renverser une décision et ne sont pas déterminants dans les choix d’implantation ?

S.R : Il n'y a pas de réponse toute faite. C’est la typologie du dossier qui décide. Après, il y a en effet des choses qui peuvent nous faire gagner tout le temps : des taxes foncières réduites, une fiscalité du travail plus avantageuse, etc. Au passage, elle l’est davantage puisque le gouvernement a décidé de baisser la fiscalité sur les bas salaires. Ce sont là des éléments de compétition qui vont nous rapprocher des modèles avec qui on bataille.

Mais sur le fond, vous militez pour cela ?

S.R : Cela fait des années que je défends la création de zones économiques spéciales mais j’ai toujours dit qu’il fallait les assortir de critères de transition écologique et de toile industrielle, ce que Dunkerque a mis en œuvre dès 2009. Ce qui signifie donc une typologie d’investissements cibles. Quand Total a annoncé la fermeture de la Raffinerie des Flandres à Dunkerque, je me suis demandé pourquoi le sort était tombé sur celle-là précisément et pourquoi elle était la première à être touchée. La réponse est simple : elle n’avait pas d’interdépendance avec les autres industries présentes. La même raffinerie à Anvers n’aurait pas connu le même destin parce qu’elle a des partages d’utilités avec son environnement.

Pour Haropa, votre politique d’implantation pourrait être guidée par les deux critères que vous évoquez dont un seul semble avoir fait ses preuves à Dunkerque ? 

S.R : C'est ce qu'on cherche et c’est actuellement notre quotidien avec Kris Danaradjou [actuel DG adjoint du port du Havre et désormais directeur du développement de l’ensemble fusionné, NDLR]. On ne cherche pas un industriel par hasard. Et on est nécessairement sélectif parce que la finalité est de créer un écosystème et de le rendre plus résilient.

Vous parlez de zones économiques spéciales mais vous ne prononcez jamais le terme de port franc. C’est un « gros mot » pour vous ?

S.R : [temps de pause] La typologie des ports francs recouvre cinq ou six catégories différentes. Je les appelle « zones économiques spéciales » parce que je me réfère au décret d’installation des ports autonomes du 1er avril 1966. Il s’agissait déjà de zones au service du développement industriel français et de fait, bénéficiant d’un statut spécial. Depuis toujours, les ports ont eu ce statut. Aujourd'hui encore, je considère que l’on doit pouvoir y appliquer des spécificités liées à l'usage et notamment, de renforcer la logistique et leur caractère industriel sur le long terme. La crise sanitaire a mis en évidence un besoin d'outils de souveraineté. Le port en est un. Donnons-lui les moyens d'être efficaces.

Le Royaume-Uni a ressorti les ports francs des tiroirs alors que le pays les avait dissous en 2012. C'est plutôt astucieux dans le contexte du Brexit, non ?  

S.R : Ils y ont mis toute la palette de ce qui est possible de faire en matière fiscale avec de surcroît des aides à la réalisation. Autant d’éléments que n’aurait pas permis le droit européen. Pour ma part, j’ai toujours pensé que l’on ne tord pas la géographie. Le barycentre va rester européen. Les armateurs non plus n’auront aucun intérêt à déplacer leur flux. D'autant que les ports en question sont quand même assez saturés. Southampton pour ne citer qu’un seul exemple.

Les ports nord-européens le sont aussi…

S.R : On le dit depuis trente ans. Mais vu les aménagements en cours, je note qu'il y a encore de la marge à Rotterdam où s’aménagent de nouveaux terminaux et où est prévue l’extension de la darse à conteneurs à la Maasvlakte [Le chantier qui doit permettre de gagner 4 MEVP de capacité supplémentaire, doit être achevé en 2024 alors que la première phase sera prête en 2022, NDLR].

CONTENEURS ET INTERMODALITÉ

Quand on regarde les données sur l’hinterland en matière de conteneurs, Le Havre représente grossièrement 55 % des trafics du Grand-Ouest, 50 % de l’Ile de France et du Sud-Ouest, 20 % du Centre et Sud-Est et 15 % du Grand-Est. Comment comptez-vous mieux maîtriser l’Île de France et récupérer les parts de marché là où Anvers est redoutable en France ?

S.R : Le potentiel en région parisienne dépasse le million et demi d’EVP. Nos amis du Nord déconsolident énormément dans leur entrepôt. Il est donc difficile d’avoir une idée exacte de ce qui est consolidé et part finalement en camion vers la France entière et vers la région parisienne.

Paris est l’une des premières régions logistiques européennes. Or, les entrepôts sont à l'est, au sud et au nord-est, et peu à l'ouest de Paris. Pour pouvoir mieux sourcer Paris, nous devons donc rééquilibrer la logistique à l'ouest. Cela se fera via l’implantation de grands acteurs, à l’instar d’Ikea qui va mettre en service en 2026 un entrepôt logistique de 72 000 m² à Limay-Porcheville [un port fluviomaritime à mi-distance de Paris et de Rouen où Ikea pourra recevoir des conteneurs maritimes et préparer la livraison de ses clients parisiens par véhicules électriques, NDLR]. Nous ferons le 1er juin une autre annonce concernant Gennevilliers.

Le promoteur PRD va livrer ses 80 000 m2 d’entrepôts sur le Parc Logistique du Pont de Normandie 3 (PLPN3). C’est dire que tous les parcs logistiques du Havre sont occupés. Nous avons aussi à Rouen un certain nombre de terrains qui sont aujourd'hui en compétition sur de l'entreposage.

Vous ne visez donc que la région parisienne. Aller chercher les conteneurs plus loin ne vous intéresse pas ?

S.R : Notre premier enjeu à court terme est de réussir la desserte de Paris avec le fluvial, rééquilibrer nos zones logistiques, et faire en sorte qu'on puisse avoir de la logistique décarbonée le plus rapidement possible. À cet égard, il y a une carte à jouer avec la mise en place des ZFE (zones à faibles émissions) dans les grandes métropoles car elles vont redistribuer la logistique de distribution. L’idée est d’avoir des points de déposes beaucoup plus importants tout au long de l'axe seine. La chatière qui permet de passer de Port 2000 au réseau fluvial, a été pensée avec cet finalité. Faut-il rappeler ?

COMMENTAIRE DE FLORESTAN:

MERCI QUI?

Pour élargir les hinterlands de l’axe Seine, il faut disposer de solutions massifiées et fiables pour l’acheminement des marchandises. Un défi qui ne peut pas être relevé sans le ferroviaire.

C’est grâce à l’optimisation des liaisons ferrées existantes et au développement de nouveaux services que nous augmenterons le report modal sur l’ensemble des régions françaises et que nous pourrons conquérir de nouveaux marchés dans toute l’Europe. Les réponses à l’appel à manifestation d’intérêt lancé en début d’année par le port du Havre, qui va permettre d’accompagner financièrement le développement de services ferrés, est en cours d'examen. Mais on aura de nouveaux services dès cet été, vous verrez.

La France ne manque pas de rapports sur les entraves à l’utilisation du rail et du fleuve. Les surcoûts structurels, en raison de la rupture de charge, sont bien identifiés. Cela fait des années qu’il est dit que le conteneur butte sur le ferroviaire. Et maintenant ?

S.R : La question est bien celle-là : soutenir la compétitivité économique du multimodal. Le port belge a réussi là aussi parce qu’il y est aidé depuis longtemps. Je me souviens d’une discussion avec un opérateur de transport combiné qui me disait qu’entre un port français et Anvers, il y avait un différentiel d'aide de 1 à 2,5, voire 3. C'était il y a quelques années. Depuis, l’État y a remédié en partie en diminuant le coût des péages ferroviaires et en doublant l’aide à la pince. Avec notre AMI, on peut espérer développer des nouveaux services ferroviaires grâce à ces dispositifs. Je ne suis pas inquiet sur la réceptivité. Les opérateurs sont en attente du développement de nouvelles lignes. 

Vous arrivez d’un port qui a augmenté la part du modal fluvial en mettant notamment en œuvre la mutualisation des coûts de manutention [Terminal Handling Charges (THC), distorsion financière qui influence le mode d’acheminement que choisit le chargeur ou la compagnie maritime au détriment des modes massifiés, NDLR] Vous allez être l’homme qui va solliciter ces négociations ici ?

S.R : Oui, il y a des chances. Et c’est plus ou moins avancé. Plutôt plus que moins.

GRANDES INFRASTRUCTURES

Quelle est votre position sur le projet canal Seine Nord qui doit permettre de relier le bassin de la Seine aux 20 000 km du réseau fluvial européen à grand gabarit. Hervé Martel le prédécesseur de Baptiste Maurand à la tête du port du Havre, soutenait qu’il serait une pompe d’aspiration vers le nord plus que vers le sud et que l’intérêt des ports normands était plutôt dans la mise au gabarit européen de l’Oise.

S.R : Le canal doit être livré en 2028. Nous avons donc sept ans pour mettre en place notre stratégie de sorte que la logistique à destination de la région parisienne vienne prioritairement du port du Havre. Ce projet nous ouvre notamment l’hinterland des céréales du nord de la France au profit de Rouen. Aujourd'hui, on a fluvialisé tous les flux qu'on pouvait ramener à Rouen. Drainer des quantités que nous n’avons pas encore nous intéresse évidemment pour redensifier notre position de premier opérateur céréalier français. C’est extrêmement intéressant de ce point de vue.

Mais au-delà, le canal Seine Nord va avantager Anvers et Rotterdam. Il faut là aussi faire en sorte que le centre de gravité logistique de Paris se rééquilibre à l'ouest. Et cela ne passe pas que par l’implantation d’entrepôts sur nos domaines portuaires. Si l'entreposage est dans l'Eure ou les Yvelines, cela est aussi intéressant pour nos ports mais nous sommes plus performants pour aller chercher des flux à Corbeil-Essonnes qu'en Seine-et-Marne que nous ne pouvons pas relier par la voie fluviale ou ferroviaire.

Avec Serqueux-Gisors, la desserte ferroviaire entre la Normandie et le hub francilien dispose depuis mars d’une offre capacitaire de 25 sillons supplémentaires par jour, ce qui va améliorer la desserte de l’hinterland des ports normands. Vous pouvez en revanche oublier le grand contournement ferroviaire de l’Île-de-France vers le Grand-Est qui semble enterré, non ?

S.R : Je n'ai pas d'éléments précis à ce stade sur ce point.

Est-ce qu’il y a de grands chantiers que vous pourriez lancer ?

S.R : Dans le cadre de la route du grain, pour pouvoir ramener des céréales de la partie région Centre vers Rouen, il y a effectivement des travaux qui doivent être réalisés en partenariat entre les régions concernées.

On a besoin de remettre à niveau tout le réseau ferroviaire de ce secteur. Donc, si ces travaux-là pouvaient être inscrits dans les contrats de plan État-Région à partir de 2022, cela serait un élément extrêmement positif. Il s’agit ici d’un investissement entre 300 et 500 M€.

Commentaire de Florestan:

D'où l'utilité de représenter correctement les conseils régionaux concernés au conseil de surveillance portuaire...

À LA VEILLE DE LA FUSION...

Vous êtes à quelques jours de la fusion effective des trois ports. Je suppose que l’organigramme, la trajectoire financière et le cadre social sont arrêtés.

S.R : Vous supposez bien. L'organigramme est ficelé. Le cadre social lié à un accord cadre a un accord inter-entreprises a été signé fin janvier et la trajectoire financière est dressée. Le projet stratégique jusqu'à 2025 pourra s’appuyer sur une enveloppe de 1,45 Md€ sur la période 2020-2027 [800 M€ au port du Havre, 370 M€ à ceux de Paris et 270 M€ pour Rouen, NDLR].

En revanche, ce qui est moins ficelée, c’est la représentativité dans les différentes instances de gouvernance et notamment, du conseil de surveillance. Le rejet est sans doute la chose la mieux partagée. Il était question d'une gouvernance associant les territoires, les élus locaux et les entreprises. Ce n’est pas tout à fait le cas, disent vos partenaires.

S.R : Ces questions renvoient aux relations d’un port avec les territoires et les collectivités. On fait ce métier parce qu'on est au service des territoires. Les ports sont des outils d'intérêt général et en tant que tels, ils bénéficient avant tout aux territoires. Sur la vallée de la Seine, peut-être les ports ont-ils été au départ de la réforme portuaire en 2008, trop en opposition avec leurs territoires. Si les acteurs privés nous interpellent, peut-être n’a-t-on pas répondu à leurs attentes ? Depuis que je suis arrivé, je n’ai pas touché à l’opérationnel. Je n’ai pratiqué que de la relation client pour traiter des problématiques et répondre à des besoins précis. 

En somme, vous êtes en train de dire : ce n’est pas nécessaire que vous soyez présents dans nos instances dans la mesure où on est à votre écoute ?

S.R : Il n’appartient pas au président du directoire de choisir ses chefs ! Ce n’est pas mon rôle de décider qui doit figurer au conseil de surveillance. C’est l’actionnaire qui décide. Et l’actionnaire, c’est l'État. Ma mission est de faire tourner la boutique. Je suis payé pour être dans la salle des machines. En revanche, je me dois de répondre aux problématiques des clients sur un plan opérationnel.

Dans la nouvelle gouvernance, les conseils de développement territoriaux sont les lieux où les acteurs privés pourront émettre des propositions qui seront remontées au conseil de surveillance. Quand je suis arrivé il y a six mois, j'ai remis en partage le projet stratégique rédigé par la précédente équipe en demandant aux différentes parties prenantes de l’enrichir. Le projet, le plan d'investissement et les actions ont donc été validés par l’ensemble des parties. 

Commentaire de Florestan:

Le machiniste en chef botte en touche! Mais gare à la rupture de la courroie de transmission entre les conseils territoriaux ou d'orientation et le conseil de surveillance...

Digitalisation, transition numérique et écologique, etc. Est-ce que cela peut suffire aujourd'hui pour un port français comme voies stratégiques pour récupérer de la compétitivité face aux amis du range nord ? En lieu et place des grandes envolées stratégiques et autres mots valises contenus dans les grands projets stratégiques, ceux que vous appelez les clients attendent peut-être d’abord de l'agressivité commerciale et un plan d'action à court terme ?

S.R : Je m’érige contre cette idée reçue selon laquelle un port ne fait pas de commerce. La majorité de nos effectifs sont dédiés à du développement commercial. Et agressif, on l’est ! Non, je n’ai pas très envie de me laisser tondre la laine sur le dos par les ports du nord. À court terme, je veux faire en sorte de sourcer de façon décarbonée la région parisienne et de drainer de nouvelles implantations industrielles. Si nous y parvenons, nous aurons fait un grand pas vers un nouveau modèle.

Propos recueillis par Adeline Descamps

Commentaire de Florestan:

Merci chère consoeur du Journal de la Marine marchande, car vous aussi vous n'êtes pas dupe!

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 Commentaires de Florestan:

"Je m’érige contre cette idée reçue selon laquelle un port ne fait pas de commerce."

Voilà un démenti vigoureux qui sonne comme un aveu...

Stéphane Raison a raison d'être ambitieux sur l'ambition commerciale du nouveau port de l'Axe Seine: quand on apprend que le port du Havre fait à peine 50% du marché francilien, la marche de progression est immense! Tout comme il a raison d'identifier la concurrence du port d'Anvers et la force de son "business model" (sic!) fondé sur la commercialisation d'un hinterland logistique performant. Il oublie cependant de dire que l'origine de cette performance anversoise provient aussi et surtout d'une gouvernance de tradition hanséatique, c'est-à-dire, une gouvernance qui met en oeuvre le principe de la subsidiarité, qui est le principe de responsabilité face à la réalité.

Quant à la réindustrialisation des zones portuaires, on notera que Stéphane Raison se montre ouvert aux propositions déjà faites par un certain Hervé Morin sur l'expérimentation des zones franches. Enfin pour ce qui est du foncier disponible, il serait judicieux que Stéphane Raison rencontre les experts Normands de "Seine Solutions" qui peuvent certainement avoir une appréciation plus précise de cette question stratégique essentielle pour l'avenir industriel de notre région...

Bref! Comme le dit lui-même Stéphane Raison, non sans raison: nous avons sept ans pour remettre le port du Havre à flot, sept ans pour faire de la vallée de la Seine normande la première zone logistique d'entreposage de France avant l'ouverture des écluses du futur canal Seine-Nord.


 https://www.ouest-france.fr/normandie/le-havre-76600/entretien-de-la-matmut-a-la-barre-d-haropa-daniel-havis-veut-faire-avancer-les-choses-ae5d646c-a2a7-11eb-b336-7dcbaea5702a

ENTRETIEN. De la Matmut à la barre d’Haropa, Daniel Havis veut « faire avancer les choses »

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Daniel Havis, figure de la vie rouennaise, est l’ex-président de la Matmut, dont le siège à Rouen emploie 2 200 personnes. L’une des plus grosses entreprises du secteur. Entretien.

Vous prendrez en juin la présidence du conseil de surveillance d’Haropa. Cette fusion des trois ports de Rouen, du Havre et de Paris n’était pas gagnée ?

Les trois ports avaient plutôt tendance à se tirer dans les pattes. Le Havre a été créé pour embêter Rouen ! (sic!) On n’est pas arrivés tout de suite à l’entente cordiale. Mais maintenant que nous y sommes, la première chose à faire est de donner envie aux entreprises et aux acteurs économiques de venir sur cet axe Seine. Il faut une vision internationale. Que l’on réussisse tout le long de cet axe naturel un développement industriel, technique et technologique en respectant les contraintes environnementales.

Le plan d’investissements est de 1,4 milliard d’euros sur sept ans entre 2020 et 2027. Par quoi commencer ?

Il faudra du foncier et des quais de transbordement. Nous devrions pouvoir trouver le long de l’axe Seine des zones attractives, susceptibles d’intéresser des industriels et logisticiens. On a des atouts : l’axe est relié au ferroviaire, hélas pas toujours en bon état, et à la route. Mais il s’agit là d’infrastructures qui dépassent Haropa. Il faut une vision à 2050. Dès 2030.

« L’essentiel du trafic parisien n’est pas au Havre »

La SNCF a abandonné le fret…

Si la SNCF n’en veut pas, l’ouverture à la concurrence peut changer la donne. D’autres opérateurs peuvent être intéressés. Aujourd’hui, on a des pistes de travail. Il faudra lancer des appels d’offres. La route n’est pas disqualifiée. Pour faire un train, il faut un certain nombre de boîtes. Les camions, c’est moche et ça pollue, même s’ils polluent deux fois moins qu’il y a quinze ans. La combustion thermique fossile va s’effacer pour d’autres modes de propulsion. De nouvelles technologies arrivent.

Le canal Seine-Nord, de Dunkerque (Nord) à Compiègne (Oise), doit être mis en service avant 2030. Il est temps que les ports de l’axe Seine anticipent cette future concurrence ?

On ne se dépasse que devant le danger. Cela ne sert à rien d’être contre le canal. À nous d’être meilleurs sans attendre sa mise en service. Aujourd’hui, même sans le canal, l’essentiel du trafic parisien n’est pas au Havre. Commençons par regagner des parts de marché et l’activité commerciale et industrielle. Si on ne fait rien, le jour où il y aura le canal, nous nous retrouverons avec une concurrence supplémentaire.

Notre projet est enthousiasmant, il nous faut le formaliser et donner envie aux portuaires de travailler ensemble. Je ferai un bon binôme avec Stéphane Raison, directeur d’Haropa.


 Commentaire de Florestan:

Et avec la Région Normandie?


 

« L’État peut mettre en œuvre le contournement de Rouen »

Que vous inspirent les débats autour du contournement Est de Rouen ?

Il y a eu un vote par une communauté territoriale, régulièrement formée et régulièrement élue. J’en prends acte… D’autres communautés ont déploré ce vote et souhaitent que ce projet avance. L’État peut le mettre en œuvre. Le financement semble bouclé avec le concours de la Région et du Département de Seine-Maritime.

La Ville et la Métropole ne veulent pas y être ? Qu’elles n’y soient pas ! Mais en tant que président du conseil de surveillance d’Haropa, je souhaite évidemment que nous ayons les meilleurs outils, capacités d’accueil et de traitement pour les industriels et les transitaires. À ce jour, je n’ai pas vu de projets crédibles qui soient réellement alternatifs à une fluidification qui évite de traverser la ville.

Les contre-propositions de la Métropole Rouen Normandie vous ont-elles convaincues ?

Non.

La démonstration a été faite de la fragilité de l’agglomération rouennaise quand il y a eu l’accident sur le pont Mathilde, condamné deux années durant… On veut une métropole zéro carbone : si on contourne, on éloigne les gaz ! Un camion à l’arrêt, ça pollue. C’est une évidence. Comment être attractif, accueillir des entreprises si on leur dit : « Vous êtes de méchants pollueurs ! »

Si Rouen est le maillon faible, c’est un vrai problème. Je comprends que la ville veuille être une perle culturelle, écologique… Je veux bien qu’on gueule contre ce qui amène de l’activité économique, mais on ne peut pas tout avoir. Les médailles ont leurs revers.


 Commentaire de Florestan:

Si Rouen est le maillon faible c'est que le Nouveau Maître de Rouen a décidé de s'enchaîner à une idéologie qui méprise la réalité. A commencer par les réalités normandes.


 Vous avez déclaré que la politique n’était pas pour vous, mais que vous étiez prêt à donner un coup de main. À qui aujourd’hui ?

Je continue à vouloir donner un coup de main à tous les acteurs qui veulent, sans dogmatisme, faire avancer les choses. À Rouen, capitale européenne de la culture, Rouen campus santé Normandie, Haropa… Je ne suis pas d’accord avec tous les choix qui sont faits, c’est en ce sens que je ne suis pas un homme politique mais un chef d’entreprise. Je pense l’avoir démontré.

Je suis ravi de donner un coup de main si on estime que mon action est positive à Édouard Philippe, au Havre, avec Haropa, l’idée étant d’arriver au nombre de boîtes (conteneurs) qu’on souhaitait déjà à la création de Port 2000, soit 5 millions. On n’y est pas. Je suis ravi de donner un coup de main à Hervé Morin, à Valérie Pécresse…


 

Commentaire de Florestan:

20 ans plus tard... On plafonne à moins de 3 milions de boîtes!


 

Quel regard portez-vous sur le devenir de la Normandie, depuis qu’elle est unifiée ?

Il y a des élections dans peu de temps. Beaucoup de choses ont été faites, qui vont globalement dans le bon sens. Je n’ai pas soutenu Hervé Morin au moment de son élection, mais il a fait du bon boulot avec son équipe. La Normandie, il a su la faire exister avec ses qualités et ses défauts : sa façon de s’exprimer, d’exister… Il avance en tout cas.


 

Commentaire de Florestan:

Daniel Havis est un Rouennais intelligent: il a compris que le localisme rouennais est une maladie mentale suicidaire...


 

Comment va la Matmut, que vous avez présidée ?

J’ai transmis la présidence au mois de juin 2020. J’avais transmis cinq ans auparavant la direction générale à Nicolas Gomart, la présidence à Christophe Bourret. La Matmut, pilotée par un duo, est une réussite qui se confirme jour après jour. Et je suis un président heureux. J’ai transmis, je crois, une entreprise en pleine forme, qui avait de bons fondamentaux. C’est un acteur de bon niveau, qui tient toute sa place.

Le divorce avec AG2R La Mondiale est digéré ?

Aucun regret. La vision du groupe Matmut et celle d’AG2R n’étaient pas conciliables. Il était préférable, avant d’aller trop loin, d’y mettre un terme. On était enthousiastes quand les attentes des uns et des autres se sont faites jour. Mais on n’allait pas dans la bonne direction.

Les ports de Rouen, du Havre et de Paris, réunis sous la bannière d’Haropa dont il sera, en juin 2021, le président du conseil de surveillance ; le contournement Est de Rouen ; la politique et la Normandie réunifiée, sans oublier la Matmut qu’il a présidée… Entretien avec Daniel Havis, figure de la vie rouennaise.


 

Pour mémoire, rappel de l'organisation, complexe, de la nouvelle gouvernance portuaire unifiée de l'Axe Seine:

https://www.journalmarinemarchande.eu/actualite/portuaire/fusion-dharopa-une-traversee-chahutee-de-plus-de-deux-ans

(...)

Organisation d’Haropa  

Les acteurs du privé, qui espéraient avoir un rôle clé dans la gouvernance de ce nouvel objet portuaire au-delà du seul rôle consultatif, attendaient sans doute bien plus. Le conseil de surveillance sera composé de 17 membres avec cinq représentants de l’État, quatre personnalités qualifiées issues du monde économique, un représentant de chacune des régions Île-de-France et Normandie, un représentant de chacune des métropoles du Havre, de Rouen et de Paris, ainsi que trois représentants du personnel. 

Un conseil d'orientation – qui sera présidé par le délégué interministériel à la vallée de la Seine (Pascal Sanjuan nommé il y a deux semaines pour remplacer François Philizot à partir du 7 juin) – comptera 30 membres parmi lesquels, des représentants de l’État, des collectivités territoriales et des entreprises publiques (SNCF Réseau, Voies navigables de France) ainsi que des personnalités qualifiées. Sa composition doit encore être précisée par arrêté préfectoral. Cette instance sera saisie « pour avis sur le projet stratégique et sur son rapport d’exécution, ainsi que sur les projets d’investissement, à la demande du directeur général ». Il pourra émettre des propositions sur tout sujet dont il souhaite se saisir.  

Enfin, au niveau local, trois conseils de développement territoriaux seront rattachés au Havre, à Rouen et à Paris, et vont devenir des établissements locaux d'Haropa. Ils se substituent aux conseils de développement actuels des GPM mais avec les mêmes missions (avis sur le projet stratégique, les projets d’investissement et la politique tarifaire). Ils seront composés de 30 membres « maximum », répartis en quatre collèges : entreprises de la place portuaire, représentants des personnels, collectivités, milieu professionnel et associatif. La composition précise sera fixée place par place par arrêté préfectoral. C’est sans doute l’instance qui offre aux entreprises la meilleure représentativité mais son influence est limitée.  

Un budget de 1,45 Md€ 

« La création de ce nouvel ensemble portuaire permettra de reconquérir des parts de marché dans la compétition européenne et d’offrir un lieu privilégié pour de nouvelles implantations industrielles grâce à un système portuaire et logistique de référence à destination des clients et partenaires internationaux. Pour mener à bien cette ambition, il pourra notamment s’appuyer sur un programme d’investissements de 1,45 Md€ sur la période 2020-2027 », indique l’ordonnance. Sur ce total, 800 M€ seront alloués au port du Havre, 370 M€ à ceux de Paris et 270 M€ à celui de Rouen.  

Le plan stratégique d’Haropa à l’horizon 2025, dont la concertation s’est achevée le 31 janvier, s’est fixé pour axes de développement : orientation multi-filières, logistique et multimodalité. Sur un plan social, un protocole d’accord cadre interétablissements publics portuaires a été signé fin janvier. Parmi les engagements actés : « maintien des accords existants dans les ports », « principe de non-mobilité géographique » et un dispositif d’accompagnement pour les salariés du siège au Havre. Haropa emploie 1 800 personnes dont quelque 160 au siège.

Adeline Descamps