Grand Port Maritime de ROUEN: L’art de transformer en écran de fumée une masse de sédiments

Depuis le 20 juin dernier, apparaît sur le site internet de Paris-Normandie l’article ci-dessous, réservé aux abonnés dans sa version complète :

http://www.paris-normandie.fr/actualites/economie/rouen--bientot-l-autoroute-du-ble-BD13237776?utm_source=Utilisateurs+du+site+LA+NEWS&utm_campaign=0b4058b775-RSS_EMAIL_CAMPAIGN&utm_medium=email&utm_term=0_233027d23b-0b4058b775-137315997

Économie

Rouen : bientôt l’autoroute du blé

Benoît MARIN-CURTOUD | Publié 20/06/2018 23:40 |

Mise à jour 20/06/2018 23:40

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     Comme à son habitude, la rédaction de Paris-Normandie, en symbiose avec le port de Rouen, nous ressert une vision exclusivement positive de l’amélioration des accès maritimes dudit port…

     Pour l’auteur de ces lignes, il suffit d’avoir lu le début de l’article pour imaginer ce qu’il contient…

     Aussi se contentera-t-il de décrire l’aspect de la question que la communauté économique et portuaire rouennaise s’évertue à masquer.

                Rappelons tout d’abord que sur la dernière centaine de kilomètres de la Seine, sont implantés deux grands ports : Rouen, qu’on qualifie à tort de Grand Port Maritime alors qu’il est plutôt un Grand Port Fluvio-Maritime par son implantation au bout d’un chenal en Seine de… 120 kilomètres de longueur ; Le Havre, véritable Grand Port Maritime car implanté sur le littoral de la Manche.

                Là n’est pas la seule différence entre les deux ports.

                Si nous comparons d’abord les trafics maritimes de ceux-ci, on constate les valeurs suivantes en fin d’année 2017 :

. Le Havre : 72 millions de tonnes ;

. Rouen : 20 millions de tonnes.

                Ainsi, le trafic maritime du GPFM de Rouen n’est même pas le tiers de celui du GPM du Havre (ratio 0,27 en 2017).

                Si nous comparons ensuite la quantité de sédiments dragués pour l’accès à ces deux ports, la constatation est… inverse à tel point que... dans un rapport rédigé à l'automne 1995 pour le compte des pouvoirs publics, l'ingénieur général Gérard Franck avait estimé que l'intérêt économique d'un tel projet (*) n'était pas " établi " et qu'il ne pouvait être considéré comme " une priorité nationale "...

(*) l’approfondissement du chenal d’accès au port de Rouen

                Des détails ! Des détails !

     Afin de pouvoir comparer les ports du Havre et de Rouen, il convient de calculer des ratios « quantité de sédiments dragués / trafic annuel »

. Première constatation :

Ratios "volume de sédiments dragués de 1996 à 2008 / trafic maritime de 1996 à 2008" :

Le Havre : 19,7 m³/908,17 Mt = 0,02

Rouen : 50,2 m³/278,81 Mt = 0,18

Conclusion : rapporté au trafic maritime des années 1996 à 2008, le volume de sédiments dragué de 1996 à 2008 pour l'accès au port de fond d'estuaire de Rouen est au moins 8 fois plus élevé que celui dragué pour l'accès au port de bord de mer du Havre !

. Deuxième constatation :

. Sur la période 2006-2011, le ratio « quantité de sédiments dragués (en Mt de matières sèches) / trafic maritime (en Mt) » du port de fond d’estuaire de Rouen est au moins 4,5 fois plus élevé que celui du port de mer du Havre !

. Troisième constatation (en part relative et non pas en ratio) :

Parts relatives des volumes dragués en 2011 en France :

Pour le port du Havre, environ 10,4% de tous les ports français.

Pour le port de Rouen, environ 21,6% de tous les ports français.

(Voir Enquête dragage 2011 CEREMA)

. Quatrième constatation :

Sur la période 2005-2012, le ratio « coût sur trafic maritime » du port de Rouen est égal à 3,3 fois celui du port du Havre.

Source : Cour des comptes - Rapport particulier - GIE Dragages Ports

Liste non close

     Curieusement, cette notion de ratio, qui permet de clarifier l’écart de contrainte de dragage entre les ports, ou, si on préfère, l’effort de dragage consenti à la charge de la collectivité (qui en supporte la majeure partie) pour entretenir l’accès aux ports maritimes, il a fallu que l’auteur de ces lignes l’improvise car elle n’a semble-t-il pas cours dans les études officielles… ce qui est probablement apprécié par la communauté économique et portuaire de Rouen.

« Chantier pharaonique », peut-on lire dans l’article complaisant de Paris-Normandie ! C’est le moins qu’on puisse dire… Et tout cela pour que le port de fond d’estuaire de Rouen conserve contre toute rationalité financière collective son titre de premier port exportateur de céréales d’Europe ! En n'hésitant pas, au passage, à faire sournoisement obstacle au désenclavement ferroviaire du Havre...

P.S. : bizarrement, au 23 juin, l’équivalent papier n’apparaît pas encore dans Paris-Normandie distribué au Havre…

ANNEXES

. 1

Entendu / Entretien : Le Havre et les modèles portuaires : trajectoire du premier port français

Urbanites vendredi 13 mars 2015

Entretien avec Pierre Thorez, par Daniel Florentin

http://www.revue-urbanites.fr/entretien-le-havre-et-les-modeles-portuaires-trajectoire-du-premier-port-francais-avec-pierre-thorez/

.../...

Quelle est la relation qui unit le port du Havre et celui de Rouen, plus en amont ? Sont-ils complémentaires ou concurrents ? Les récents aménagements du port de Rouen changent-ils la fonction des terminaux céréaliers du Havre ?

     Rouen et Le Havre font depuis 2012 partie d’un même ensemble portuaire, le GIE (Groupement d’Intérêt Économique) HAROPA qui comprend aussi le port de Paris. Ils sont donc censés agir en complémentarité. Mais de vieilles rivalités sont longues à effacer.

     Le cas des céréales est exemplaire : Le Havre était un port céréalier. Souvent des navires de fort tirant d’eau commençaient leur chargement à Rouen et venaient l’achever au Havre. Mais le trafic céréalier n’existe plus au Havre. Les aspirateurs à grain ont été démantelés. Les silos servent au stockage mais pas en vue du chargement sur des navires. Cette interruption est liée à la fois à l’augmentation du gabarit du chenal de la Seine jusqu’à Rouen mais aussi au choix d’y concentrer le trafic céréalier qui ne semblait plus intéresser Le Havre.

. 2

 

 

Comments

[Marommix]

S'adapter pour garder et conforter sa place, c'est ce que fait toute entreprise bien gérée, sinon, on passe au second plan ou carrément à côté, comme la liaison le Havre avec la Suisse où les opérateurs helvétes ont évalué les services du port et de la SNCF insuffisante ou aléatoires...

[Fred]

L'article sur Nantes pointe aussi 2 problèmes :

1) le coût important du dragage (21 M€/an), nécessaire au fonctionnement du port quelque soit son volume d'activité. (Le dragage du chenal de la Seine serait moins coûteux, dixit l'article, mais les coûts sont "mutualisés" avec le port du Havre, quel est le véritable montant ? Sans oublier l'amortissement des gros investissements)

2) la volonté de l'État de se désengager de l'entretien des infrastructures locales.

[Fred]

Tel Sisyphe remontant son rocher, les 120 km de Seine devront être continuellement dragués, tout comme l'entrée du port du Havre.

Porter le tirant d'eau de la Seine à 11,7m a semblé suffisamment indispensable pour justifier un investissement de 200 millions d'euros.

Les questions subsidiaires sont:

* Est-ce que l'accroissement du trafic et la taille des bateaux justifieront cet investissement ?

* Est-ce que maintenir ce tirant d'eau à 11,7m va entrainer des coûts d'entretien supérieurs ?

et surtout:

* Est-ce que la répartition des investissements et des frais est équitable entre les ports du Havre et de Rouen ?

Il y a eu aussi de gros investissements pour Port 2000 et d'autres gros investissements sont envisagés.

[Marommix]

Très fort, commenter un article sur 5 lignes, il faut le faire. Chapeau ver de vase impertinent 😁