Desserte ferroviaire optimale du triangle CAEN/ ROUEN/ LE HAVRE: LE SCENARIO C C'EST LA SEULE SOLUTION!

Un article récemment paru sur le site 76 actu.fr (groupe Publihebdos- Ouest-France) se permet de poser une question pertinente... Mais on regrettera que Manon Loubet, pour écrire son article, n'ait pas eu la présence d'esprit de consulter l'Etoile de Normandie et ses archives pour nous proposer des explications encore plus pertinentes!

Mais on vous laisse d'abord prendre connaissance de cet article et on en reparle après...

https://actu.fr/normandie/havre_76351/entre-caen-havre-pourquoi-trajet-train-dure-pres-trois-heures_29376486.html

Entre Caen et Le Havre, pourquoi le trajet en train dure près de… trois heures ?

Le Havre-Caen en train, c'est environ trois heures de trajet... en passant par Rouen ! Pourquoi n'y-a-t-il jamais eu de liaison ferroviaire plus rapide entre ces deux villes ?

Avez-vous déjà tenté de vous rendre à Caen (Calvados) depuis Le Havre (Seine-Maritime) en train ? Ou du Havre à Caen ? Il faut tout simplement faire un (petit) détour par Rouen ! Et on met entre 2h40 et 3h30, alors qu’en voiture, on ne met que 1h20… 

Pourquoi n’y-a-t-il aucun moyen de se rendre en train entre ces deux grandes villes normandes de manière plus directe ?

Un tunnel sous la Seine ?

La Région Normandie précise qu’il n’y a pas de liaison ferroviaire entre Le Havre et Caen, pour des raisons historiques liées à la difficulté de franchissement de la Seine au niveau de l’estuaire. « Compte tenu des contraintes, le tirant d’air (soit la hauteur des mâts des bateaux qui passent sur la Seine, ndlr), seul un tunnel était envisageable, à un coût très élevé », indiquent les services de la Région.

Deux études ont été réalisées dans les années 2008/2010, dans le cadre des contrats de plan État-Région (CPER) de l’ex Basse-Normandie et ex Haute-Normandie :

• Une sous maîtrise d’ouvrage de l’État pour étudier la possibilité de réaliser un tunnel ferroviaire : le coût avait été évalué à 3 à 4 milliards d’euros.
• Une sous maîtrise d’ouvrage de l’ex-Région Basse-Normandie sur l’évaluation socio-économique d’un tel ouvrage. Réalisé par NESTEA, elle concluait à une rentabilité bien en-deçà des seuils (de l’ordre de 1 à 2 %).

« Sur ces bases, le débat public organisé autour du projet Ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN), dans lequel figurait une option Paris-Rouen-Le Havre-Caen, traversant donc la Seine au niveau de l’estuaire, a exclu le projet », relate la Région Normandie.

Lire aussi : Histoire. Quand le train mettait près de cinq heures pour faire Paris-Le Havre

La route des estuaires

Clive Lamming, historien des chemins de fer, rappelle qu’il a existé un autre projet, beaucoup plus ancien, dans les années 1850-1870 : la ligne ferroviaire des estuaires dont le but était de relier les estuaires de la Manche et de l’Atlantique, de Dunkerque à Bordeaux. « L’objectif étant toujours de pouvoir se rendre dans les villes les plus importantes de manière plus rapide que les Anglais, qui eux, circulaient avec des bateaux à voile. » 

Si cette ligne ferroviaire des estuaires n’a jamais existé, elle s’est transformée en route des estuaires, reliant la Belgique à l’Espagne de façon continue sans passer par Paris. 

Le désamour Caen-Le Havre

Pour l’historien, il existe également d’autres raisons pour expliquer l’inexistence de cette ligne Caen-Le Havre. « D’abord, il faut reconnaître que cela n’a jamais été le grand amour entre Caen et Le Havre. Caen a toujours essayé de concurrencer le port du Havre. En tant que décideur, je n’aurai moi-même jamais perdu ma fortune dans une ligne ferroviaire entre Caen et Le Havre. »

Comme les deux ports se faisaient concurrence, « il n’y aurait pas eu assez de marchandises qui auraient transité par cette ligne ». 

Lire aussi : Polémique. En Normandie, des lignes de trains ouvertes à la concurrence d’ici à 2023

Un chemin de fer normand très moderne en 1843

Clive Lamming rappelle que d’autres lignes n’ont jamais vraiment fonctionné comme « celles qui relient la Normandie et la Bretagne ou encore la ligne Paris-Granville, qui ne dessert aucun grand bassin d’emploi. Attention, je ne dis pas qu’il ne faut pas faire de ligne déficitaire, bien au contraire. Ce sont juste des constats ».

Par ailleurs, l’historien rappelle que Paris a toujours eu à cœur d’être relié avec son port naturel, Le Havre. « Il y a eu une mainmise parisienne sur l’ex Haute-Normandie, qui était le jardin, le poumon vert, la plage des Parisiens », assure-t-il. Avant d’ajouter : 

Le chemin de fer normand fut, avec un Paris-Rouen dès 1843, la région française la mieux desservie et la plus innovante, puisque c’était la première grande ligne nationale reliant Paris à une grande métropole. C’était le chemin de fer le plus moderne de l’époque !

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 Commentaire de Florestan:

Nous allons donc essayer de reprendre ce sujet délicat avec plus de subtilité que ne pourrait le faire la seule consultation d'un historien anglais quelque peu étranger à nos affaires normandes...

1) On commencera par rappeler à Manon Loubet que dans le cadre du débat public de l'hiver 2011 sur la Ligne Nouvelle Paris Normandie, trois scénarios avaient été présentés:

• Un scénario A:  faisant de Rouen, le carrefour ferroviaire incontesté de toute la Normandie avec un débranchement vers l'Ouest normand à la hauteur de Louviers- Val-de-Reuil. Ce scénario était farouchement défendu par la Fabiusie rouennaise, à commencer par un certain Alain Le Vern qui avait refusé de faire pour ce débat public un cahier d'acteur commun avec son camarade socialiste et homologue bas-normand Laurent Beauvais: le cahier d'acteur "haut-normand" commun avec celui de l'île-de-France et de la ville de Paris défendait ce scénario A... Jamais politiquement, la division normande n'avait été aussi grande! Un vrai gâchis!

• Un scénario B: plus favorable à l'Ouest normand et au département de l'Eure avec un débranchement plus au Sud à la hauteur d'Evreux permettant de recréer une liaison ferroviaire directe entre Rouen et Evreux.

• Un scénario C:  plus original et plus conforme aux intérêts fondamentaux d'une unité normande qui n'existait politiquement pas encore à l'époque dans le but de desservir les trois grandes villes normandes depuis la rive Sud de la Seine avec franchissement ferroviaire sous-fluvial dans l'Estuaire. Nous avons ici même défendu ce scénario C comme le plus idéal dans un cahier d'acteurs que l'on peut toujours consulter dans les archives disponibles sur la page d'accueil de l'Etoile de Normandie. Ce scénario avait été aussi défendu par le collectif des géographes universitaires normands à l'occasion de ce même débat sur la LNPN. En effet, ce scénario C aurait pu permettre la mise en service d'un RER normand améliorant sensiblement le fonctionnement d'une métropole régionale en réseau de villes avec une "tripolitaine" normande que la réunification de la Normandie a rendu enfin évidente depuis trois ans...

Malheureusement ce scénario C n'a pas été retenu... Voire, il a été très probablement mis de côté! On pourrait même parler de sabotage:

Archives de l'Etoile de Normandie:

http://normandie.canalblog.com/archives/2017/05/14/35285828.html

L'historien britannique des chemins de fer consulté par la journaliste de 76actu fait donc une belle erreur d'aiguillage: ce n'est pas la rivalité entre Caen et Le Havre qui explique l'absence d'une liaison ferroviaire dans l'estuaire mais bel et bien la rivalité entre les ports du Havre et de Rouen, ou plus précisément, l'opposition de principe qui fut longtemps celle des portuaires rouennais à tout franchissement de l'estuaire EN AVAL DE ROUEN qu'il soit aérien (pont et son tirant d'air minimal limitant les possibilités de navigation tant avec des voiliers qu'avec des cargos modernes) ou qu'il soit souterrain...

Comme cet argument peu recommandable ne pouvait être directement utilisé dans le cadre du débat public de 2011 sur la LNPN au risque de relancer le clochemerle entre Le Havre et Rouen et comme la priorité des Havrais était d'améliorer, non pas le temps de parcours vers Caen mais, évidemment, celui vers Paris (en limitant au maximun la contrainte d'une rupture de charge rouennaise), le scénario C fut abandonné  sous le meilleur prétexte possible: celui d'un coût qui aurait été à ce point ruineux qu'il en aurait rendu impossible le financement global d'un projet de LNPN que l'on peut considérer aujourd'hui neuf ans plus tard comme quasi enterré!

En revanche, les élus Rouennais espèrent toujours que l'on pourra construire après... 2028 ou 2030 une nouvelle gare sur la rive... gauche de la Seine à Saint-Sever et les vrais connaisseurs de ce dossier ne manqueront pas remarquer, comme une sorte d'ironie pîquante, que la crainte de ne pouvoir engloutir des milliards dans la vase de l'estuaire, à la hauteur du Havre et de la Rivière-Saint-Sauveur, pourrait se revivre et ce plus profondément à Rouen même, entre Saint-Sever et le plateau cauchois culminant à 120 mètres de haut, en face sur la rive droite!

En effet qui a osé faire la publicité hier ou aujourd'hui, d'un tunnel ferroviaire profond d'au moins 7 à 10km de long qu'il faudrait forer, de la rive gauche à la rive droite de la Seine, à la hauteur de Rouen et qui pourrait effectivement coûter plusieurs milliards d'euros?

Qui osera en reparler sérieusement demain, notamment à Rouen? Qui osera chiffrer cette affaire? Mieux! qui pourrait la financer alors que chaque centime d'un Etat central passablement impécunieux est chichement mesuré?

La balance coûts/ avantages sera déterminante pour sauver ce qui peut encore l'être de l'ambition d'une Ligne Nouvelle Paris Normandie et l'on sait tous ici que l'option la moins onéreuse pour un franchissement ferroviaire de la Seine en Normandie n'est pas à Rouen mais dans l'estuaire (où il y a plus d'espace et moins de pente) et qu'un tunnel foré profond n'est pas techniquement nécessaire: 

Pour à peine quelques centaines de millions d'euros, une tranchée au fond de la Seine de moins d'un kilomètre de long avec immersion de caissons en béton, suffirait selon une technologie éprouvée et parfaitement maîtrisée notamment par nos entreprises françaises du BTP qui opèrent sur des projets identiques bien plus ambitieux dans le Nord de l'Europe.

Nous en sommes certains: la contrainte financière imposera cette solution. Il n'y en a pas d'autres.

Et comme les décideurs rouennais ne veulent pas en parler ce n'est pas à eux d'en décider. C'est à un exécutif régional normand qui existe désormais alors qu'il n'existait pas en 2011 lors du débat public sur la LNPN. Un exécutif régional normand enfin en charge de l'intérêt général de notre région qui est, de plus,  en passe d'être politiquement le premier partenaire de finances et de projets des principales collectivités territoriales normandes, à commencer par la métropole de Rouen.

Cette décision majeure de savoir où, comment, traverser la Seine par la voie ferrée et pour combien n'est pas encore prise. Ce sera au président de région normand et à sa majorité politique de la prendre. Ce sera forcément après les prochaines élections régionales qui auront lieu 2021: à n'en pas douter, Hervé Morin aura donc de grandes décisions à prendre au cours de son second mandat de président de la Normandie...

Comments

[barreau]

on voit les régions qui comptent, c'est à dire celles qui sont fortes, unis et loin de Paris

[Verdevase]

Entre le commentaire posté par nicolas dimanche 16 février 2020 et celui posté par L'(Im)pertinent il y a 10 heures (mardi 20 avril 2021), DEUX commentaires ont disparu :

@ nicolas :

Et comment vous faites passer un train de fret d'au moins 750 mètres de long ?

Ce qui est étrange, c'est surtout l'inertie des communautés économico-politiques situées de part et d'autre de l'estuaire aval de la Seine...

Posté par Verdevase, dimanche 16 février 2020



Tous les intervenants dans le(s) débat(s) portant sur la problématique des transports et la place du ferroviaire seraient bien avisés de lire :

LE CHEMIN DE FER ET L'ESPACE FRANÇAIS

par Jacques Schnetzler

Revue de géographie de Lyon n° 1, année 1967, pp. 81-118

https://www.persee.fr/doc/geoca_0035-113x_1967_num_42_1_2609?q

Malgré le caractère anachronique d'un document vieux d'un demi-siècle, de nombreux éléments qu'il contient n'ont pas pris une ride...

Posté par L'(Im)pertinent, lundi 11 mai 2020

[L'(Im)pertinent]

Qui veut parier que le tunnel ferroviaire sous Marseille destiné à la LNPCA sera en service avant même qu'on entreprenne la réalisation d'un quelconque tunnel sous-fluvial destiné à la LNPN entre Rouen et Le Havre, que ce soit près de la première citée ou près de la seconde ?...



Future ligne ferroviaire entre Marseille et Nice

L’Antenne 20/04/2021 En bref...

https://www.lantenne.com/notes/%E2%80%8BFuture-ligne-ferroviaire-entre-Marseille-et-Nice_b55645694.html



Le gouvernement et des collectivités locales de Provence-Alpes-Côte d'Azur se sont mis d'accord le 19 avril sur les clefs de financement des deux premières phases de la future ligne ferroviaire entre Marseille et Nice, a indiqué le ministère des Transports. La mise en service de ces nouveaux aménagements est envisagée d'ici 2035. L'enquête d'utilité publique doit être lancée à la fin de l'année.

Estimées à 3,5 milliards d'euros, ces deux phases de la Ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur (LNPCA) comprennent des aménagements autour de Nice, Cannes, Toulon et Marseille, avec en particulier la construction d'une gare près de l'aéroport de Nice, l'ouverture d'un RER toulonnais et le percement d'un tunnel sous Marseille.

[nicolas]

Salut,

Etrange que personne ne parle de passer par la mer, comme ça a exister pendant longtemps.

>> pas d'infrstructure lourde,

>> le plus court

>> avec les nouveaux bateaux a foils, pas si énergivore que par le passé et beaucoup plus rapide (>30nds)(hydroptère)

>> les ~40km seraient parcourus en moins d'une heure

[Fred]

OK. Via la ligne existant va de Honfleur - Pont-Audemer - Montfort - Serquigny.

Toutefois, il n'y aurait que 12,5km à remettre en service, ancienne ligne Quetteville - Pont-L'évèque (foncier adapté), pour compléter la liaison Honfleur-Pont-L'Evêque-Lisieux-Mézidon-Caen.