Port de Granville: pas facile de se développer... comme toujours!

25 juin 2020

Je viens d'extraire l'article suivant :

Granville. Extension du port de plaisance : le dossier avance

Ouest-France Publié le 17/02/2020 à 08h30

https://www.ouest-france.fr/normandie/granville-50400/granville-extension-du-port-de-plaisance-le-dossier-avance-6740713

Le conseil départemental et la coordination portuaire se sont mis d’accord sur les différents chantiers à mener, dans le cadre du projet d’extension portuaire.

Une réunion s’est tenue, début février, avec le Département et la coordination portuaire (acteurs professionnels du port et associations nautiques) sur le projet d’extension du port de Hérel à Granville.

Les échanges ont permis de fixer des grands principes comme l’agrandissement du port de plaisance de 40 % de la surface, par la déconstruction – reconstruction d’une partie de la jetée Est et du déplacement de la digue secondaire. Une plus grande modularité du bassin facilitera l’accueil de plus gros navires. La création d’un chenal central permettra de desservir les pontons. Un nouvel avant-port améliorera le temps d’accès à la mer.

Étude d’impact à venir

Ouvert à la plaisance pour les bateaux visiteurs et pour quelques navires professionnels, ce bassin accueillera également à demeure des petites unités de pêche et le canot de la SNSM. Le remplacement de la porte abattante améliorera l’accès à la mer pour l’ensemble du port. Une nouvelle darse sera construite afin d’optimiser le service des mises à l’eau (avec mise aux normes environnementales). Ce consensus va permettre la réalisation de l’étude d’impact nécessaire aux autorisations environnementales en 2020.

Si c'est seulement en juin que j'évoque un article paru en février, ce n'est pas à cause des semaines de confinement survenues entretemps. C'est parce que, après avoir évoqué Cherbourg en m'appuyant sur un document d'archives, je me suis tourné vers Granville, bien plus modeste, dont le port est celui de Normandie le plus à l'est avant la Bretagne.

Le document d'archives "pêché" sur le site Persee évoquait déjà, en 2004, l'extension du port de plaisance de Granville, et avait servi d'introduction à un retour sur cinq siècles d'histoire du port de Granville :

https://www.persee.fr/doc/etnor_0014-2158_2004_num_53_3_1551?q

Granville : un demi millénaire pour construire un port

Jacques Marion

Etudes Normandes n° 3, Année 2004, pp. 4-18

À cent kilomètres au sud de Cherbourg, une cinquantaine au nord du Mont-Saint-Michel, le port de Granville est depuis plusieurs années au centre d'une polémique opposant une partie de sa population au Conseil général de la Manche appuyé par la Chambre de commerce du Centre et Sud-Manche, suivi par la municipalité de cette ville de 14 000 habitants. Granville étant port départemental, l'autorité décisionnaire en l'affaire est le Conseil général, la CCI étant chargée de la gestion portuaire. Conséquence de cette répartition des tâches, la municipalité se trouve réduite au rôle de spectatrice sur une composante essentielle de l'économie locale.

Car ce complexe portuaire compte quatre « départements » : un port de pêche, le 5^è de France, un port de plaisance d'un millier d'anneaux, un port de commerce exportant annuellement plus de 200 000 t. de graviers vers la Grande-Bretagne et de ferrailles vers l'Espagne, un port de passagers vers les îles anglo-normandes et vers l'archipel de Chausey, quartier maritime et bijou environnemental de la commune.

Un projet contesté

A l'origine du conflit en cours, le projet d'extension de cet ensemble conçu par le Conseil général sous l'impulsion de son président. Le budget de cette opération est à l'image de son ampleur : 83 000 000 d'€uros.

La controverse n'est pas relative à cette ampleur, mais à sa traduction sur le terrain. Celle-ci s'inscrit dans la vision plus large du Conseil général d'un développement prioritaire du tourisme en Sud-Manche et singulièrement dans le secteur de Granville, 3^è agglomération du département. Un choix appuyé sur le site marin de la baie du Mont-Saint-Michel, inscrit au patrimoine mondial par l'UNESCO. Concrètement, cette logique se traduirait par un quasi-doublement de la capacité « plaisance » granvillaise. Une perspective qui soulève l'enthousiasme de la CCI.

Beaucoup de Granvillais sont loin de partager cet enthousiasme. Il en est même pour souhaiter « que l'on ne touche à rien ». Telle n'est pas la position de l'Association pour la Promotion des Ports de Granville (APPG). Avec plus de 500 membres actifs, cette association est en quelques mois devenue l'une des plus importantes de la communauté de communes du « Pays granvillais ».

L'APPG reproche au programme départemental de favoriser exagérément le secteur « plaisance », de mettre en danger, volontairement ou non, l'existence même du port de commerce, de déboucher sur une confusion des activités avec le risque de multiplier les conflits d'usage, de porter atteinte à la beauté du site en transformant en marina l'un des derniers grands ports d'échouage de France.

Elle voit sur ce dernier point une incompréhensible contradiction avec la volonté départementale de promotion du tourisme. La priorité donnée à ce secteur nourrit d'ailleurs une réserve fondamentale de l'APPG qui redoute les risques liés à toute mono-industrie et plus encore lorsqu'il s'agit d'un secteur aussi vulnérable que celui-ci. La diversité actuelle des activités portuaires lui semble en revanche heureusement illustrer la diversité des activités économiques du Pays granvillais dans son ensemble.

L'association reproche enfin au dispositif du Conseil général son absence d'articulation avec l'étude urbanistique que suppose nécessairement un projet portuaire de cette ampleur, alors même que ce projet comporte selon elle un lourd impact sur la qualité de vie urbaine et même sur sa sécurité. Ce qui a conduit l'APPG à présenter non pas un contre-projet mais une simple « option » uniquement destinée à démontrer que d'autres solutions peuvent être envisagées sans renoncer à une extension équilibrée.

Un débat récurrent

A Granville, cité neuve dont la fondation remonte à 1445 (charte de Charles VII), le port n'a guère plus d'un demi-millénaire d'existence. Le lent développement de ses infrastructures n'est jamais allé sans débats, hésitations et retards. A ce titre l'actuel conflit, compte tenu de l'évolution des procédures et du poids de l'opinion publique, s'inscrit assez précisément dans cette histoire

« Au commencement, la terre était vague et vide. Les ténèbres couvraient l'abîme ». Les premiers mots de la Genèse s'appliquent assez bien à ce que nous savons, ou croyons savoir de ce lieu qui, un jour, deviendrait le port de Granville : quelques cahutes, sans doute, au piémont sud de ce rocher qui préservait au moins des vents du Nord cette mer inhospitalière à laquelle quelques pauvres bougres s'efforçaient d'arracher de quoi vivre. Des ténèbres historiques voilent ainsi une origine sur laquelle manquent repères écrits ou monumentaux. Seuls des indices aident à imaginer les débuts de cette lente croissance qui, au fil des siècles, se déroulera presque toujours dans la douleur et les conflits.

Depuis quand peut-on raisonnablement parler de « port de Granville » ? Bizarrement, à défaut de documents techniques, ce port semble naître au milieu du XV^è siècle d'un texte littéraire (de 1456, suggère La Morandière, un bon historien local). Dans une controverse opposant les hérauts d'armes d'Angleterre et de France sur la puissance navale des deux nations, Granville se trouve comptée par le champion français parmi les « abris sûrs » proposés aux marins de ce côté-ci de la Manche.

Il est certain que, vers la même époque, la ville amorcée pour le roi d'Angleterre et véritablement fondée en 1445 par Charles VII commençait à se développer au préjudice de ses environs, au point d'obliger Louis XI à indemniser l'abbaye du Mont-Saint-Michel, dont relevait la baronnie ruinée.

Sur le terrain, si la ville prenait forme, il semble bien que les usagers de « l'abri sûr » vanté par le héraut de France un siècle auparavant étaient beaucoup moins satisfaits que lui des conditions qu'il leur offrait. Il y avait bien eu, dès 1447, soit deux ans après la signature de la charte royale, une première étude portant sur les moyens de renforcer les murailles tracées par les Anglais. Mais dans ce rapport de l'amiral de Coëtivy, gouverneur de Granville pour le roi, il n'était nullement question du port.

Les Granvillais se prirent donc eux-mêmes par la main pour édifier sur près de 150 mètres, ce qui restera, jusqu'au XIXè siècle, « la vieille jetée ». Selon Mayeux-Douai, autre historien local moins fiable il est vrai, son édification daterait de 1532. Le travail avait, en tout cas, été assez sérieusement mené pour que, de passage un siècle et demi plus tard, Vauban écrivît avec une objectivité doublée d'un zeste de hauteur que « la jetée est assez belle pour avoir été fabriquée par des bourgeois » et proposât de l'intégrer dans un ouvrage complémentaire.

Pareille construction et son entretien, exigés sans doute par le développement très précoce de la grande pêche aux Terres neuves avaient coûté et coûtaient fort cher. Par deux fois, en 1564 et 1596, les Granvillais avaient dû se démener pour obtenir du roi (Charles IX puis Henri IV) l'autorisation de percevoir divers droits compensatoires. La perception de ces droits superposés était sans doute quelque peu complexe et sujette à conflits : en 1618, Louis XIII, cette fois, autorisait la perception en leur lieu et place d'un droit fixe lié à l'origine et à la jauge des navires débarquant des marchandises à Granville.

Pendant tout ce temps, la « jetée des bourgeois » continuait à représenter le seul élément structurant d'un port abritant barques côtières pêcheurs au grand large, et bientôt corsaires courant sus à l'Anglais, au Jersyais et, à l'occasion... au Maloin !

Un port « de moitié trop petit »

Pour autant, et depuis longtemps, la vénérable digue de pierres sèches commençait d'apparaître chaque jour plus insuffisante. Les Granvillais et les marins, ce qui revenait à peu près au même, râlaient comme ils l'ont toujours su faire. Et leurs plaintes finissaient par trouver quelque écho sous des plumes officielles. En 1733, le contrôleur général Orry écrivait à Maurepas, alors ministre de la Marine de Louis XV, à propos des bâtiments de grande pêche granvillais que « leur port est de moitié trop petit pour contenir ces navires, ce qui cause des avaries continuelles malgré l'attention qu'on y apporte ».

Cinq ans plus tard, le chevalier de Caligny remettait au Comité du génie un « Rapport sur le port et la ville de Granville pour faire connaître l'utilité des ouvrages qu'il conviendrait de faire afin de perfectionner et d'accroître le port et de le mettre en état de recevoir les frégates du Roi et les plus gros navires marchands ». L'époque n'avait pas vraiment le génie des titres courts...

Il s'agissait, selon Caligny, de rattraper la différence de profondeur entre le chenal d'entrée et le fond du port de manière à rendre celui-ci entièrement utilisable par toutes marées. A cet approfondissement se serait ajoutée la construction d'une seconde jetée dont l'objet serait moins d'accroître la protection des quelque 80 bateaux de 300 à 400 tonneaux qu'abritait alors Granville que de protéger le port approfondi contre l'envasement. Il est intéressant de noter ce souci permanent sur le site. Cent quarante ans plus tard, l'ingénieur des Ponts et chaussées Thévenet l'évoquera encore dans une notice insérée dans Ports maritimes de France, édité par le ministère des Travaux publics. Il attribue le phénomène au fait qu'« en moyenne il y a à Granville cinq heures un quart de flot et six heures trois quarts de jusant ». Une particularité de la baie du Mont-Saint-Michel qui étonne jusqu'aux marins.

M. de Caligny était certes honnête mais sans doute peu diplomate en chiffrant à 626 055 livres le coût global de ses propositions. Ce pourrait expliquer pourquoi, une cinquantaine d'années plus tard, on en était toujours au même point. Ce fut à l'occasion de son inspection de 1686 que Vauban, après une série de recommandations sur les moyens de relever les murailles de la ville, reprit pour l'essentiel les propositions de Caligny : « il faudra creuser aussi bas que la basse-mer si faire se peut ». Mais pas plus que Caligny, Vauban ne sut convaincre. La réponse de Seignelay, ministre de la Marine, eut au moins le mérite de la clarté : « Sa Majesté, après avoir examiné vos propositions, a approuvé tout ce que vous avez fait, à l'exception du port de cette place, à quoy elle ne trouve pas à propos de faire la dépense contenue dans votre estimation ».

Tout était à rejouer. Sans être, naturellement, d'accord sur le détail, les Granvillais avaient, semble-t-il, une idée d'ensemble de la manière d'amener leur port à la dimension de leurs besoins. Pour les uns, il s'agissait simplement de prolonger la vieille jetée existante. Pour d'autres de construire plus au large un môle en arc de cercle derrière lequel pourrait être creusé un bassin destiné aux grands voiliers. Mais les décennies passaient sans que rien ne change autour de la jetée bientôt bicentenaire. En 1749 pourtant, la dernière de leurs interventions porta soudain des fruits. Dans un texte inédit, Mayeux-Doual décrit ce « coup de gueule » et ses résultats dans un style qui laisse un peu songeur : « Les Granvillais firent avec raison ressortir tous les avantages que présentait leur commerce, et ce ne fut pas en vain qu'ils mirent la vérité sous les yeux du roi, qu'ils invoquèrent la protection de son gouvernement (...) Du haut du trône, ce souverain bien-aimé laissa tomber sur ce monde de commerçants et de navigateurs quelques rayons de son expansive munificence qui vinrent réjouir les cœurs et combler les vœux ». La formule aurait eu de quoi réjouir Charles X sous le règne duquel écrivait notre homme...

Cette fois, les choses partirent bien. Dès le 6 juin 1750, le doyen de Saint-Pair, entouré des deux curés de Granville (pour une seule église) bénissait la pose de la première pierre du môle étudié par le directeur des fortifications de Normandie, Gourdon de Léglisière, ouvrage pour lequel la « munificence » royale était allée jusqu'à ouvrir un crédit de 50 000 livres. On était loin des 626 000 jugées nécessaires par Caligny.

Las... on était bien loin aussi de voir s'achever le chantier ouvert ce beau jour de printemps ! La guerre de Sept ans approchait, qui interrompit l'exécution des travaux. Nouveaux courriers entre la municipalité et Trudaine, pour l'heure surintendant des Finances. Le fâcheux traité de Paris signé (1763), ces vains échanges, scandés de très officielles inspections, se poursuivirent un bon moment. Finalement, le chantier n'allait se rouvrir qu'à l'été 1767. A Granville, la guerre de Sept ans en avait duré onze... Il en fallut encore dix-sept (et 150 000 livres) pour que le môle soit achevé, en 1784. Depuis, ses 222 mètres sont toujours là, en dépit d'effroyables tempêtes, telle celle du 6 mars 1817 qui l'ébranla, sans parvenir à la détruire. En les parcourant, les Granvillais d'aujourd'hui pensent-t-ils souvent à l'âpreté que mirent leurs ancêtres pour en obtenir l'édification, de la bagarre avec Cherbourg, destinataire commun en 1766 d'une subvention globale de 90 000 livres dont on réclama immédiatement ici la part du lion car « nous pouvons affirmer que notre marine est dix fois plus considérable que la leur », jusqu'à ce courrier pressant expédié par la municipalité à l'ingénieur des Ponts et chaussées de Basse-Normandie, courrier qu'accompagnait

« un mouton de mielles qui est goûté chez vous et garny d'un peu de gibier » ? « Les ingénieurs se montrèrent favorables », conclut fort uniment le rapporteur de l'opération.

Le nouveau môle, à son achèvement, mesurait 21 mètres de largeur à sa base, 16 au sommet. Il s'arrêtait à 1083 mètres de la Roche-Gautier et comportait des pierres d'attente... En revanche, l'épais parapet actuel n'existait pas. Il fut établi plus tard pour permettre la mise en place d'artillerie.

Entre le môle détaché et le « continent » demeurait une passe de 200 mètres. Très vite, marins et armateurs se plaignirent de ce que l'abri offert aux terre-neuviers en était rendu précaire. Et ce furent de nouveaux courriers en direction de Versailles. De Marseille, dont il était alors capitaine de port, Pléville Le Pelley intervint auprès de Castries, ministre de la Marine, du duc d'Harcourt, gouverneur de Normandie, de La Millière, intendant de la généralité de Caen. Il demandait l'amélioration du port qui devrait pouvoir accueillir 200 navires, ainsi que de sa desserte routière, et suggérait d'amortir par une opération d'urbanisme un programme chiffré à 300 000 livres. C'était voir loin. Et trop audacieux pour l'ingénieur des Ponts et chaussées Lefebvre qui « estimait un peu osé qu'un simple marin se permît de présenter un projet différent de celui que préconisait l'administration des Ponts et Chaussées ». L'ingénieur craignait aussi, et il n'était ni le premier ni le dernier, des phénomènes d'envasement. Castries chargea deux autres ingénieurs de trancher entre les deux groupes de pression.

Un curieux document : les projets granvillais d'extension portuaire publiés en Grande-Bretagne en 1761.

Le site de Granville

Finalement, Trudaine et « les Ponts » l'emportèrent dans l'immédiat contre Pléville et les marins du cru.

Les restaurations de la Restauration

Simultanément, le commerce local s'était organisé en groupe de pression, soutenu par la municipalité. L'objectif : obtenir un relèvement des barrières douanières pour freiner l'envahissement du marché de la morue verte par les importations néerlandaises. Qui novi sub sole ?

Les années passèrent. La Révolution approchait et Granville continuait d'abriter son activité maritime derrière le môle détaché que doublait en retrait ce qui restait de la vieille jetée. Tant par suite du climat « libre-échangiste » régnant que de l'état déplorable des finances royales, le temps n'était guère aux grands travaux. Ce fut pourtant en cette fin d'Ancien Régime que l'armement granvillais atteignit sa plus haute prospérité et envoya « aux bancs » jusqu'à cent dix navires montés par 5000 hommes. Ce qui laisse planer un doute sur l'urgence absolue des aménagements pourtant réclamés avec vigueur. . .

Suivirent la Révolution, l'Empire, fondé par un insulaire comprenant mal la mer, la guerre en continu, qui n'a jamais favorisé ni les activités commerciales, ni les équipements civils. Au total, un demi-siècle de stagnation dans la structure du port... et sans doute aussi de pas mal d'autres.

La Restauration, qui n'a pas nécessairement bonne presse auprès des historiens comme le rappelle J.-P.

Chaline dans son Que sais-je, allait ici marquer le temps d'une relance.

Tout commença le 29 octobre 1817 avec la visite du Duc d'Angoulême, titulaire du très honorifique titre de Grand Amiral de France. Bonne occasion pour les Granvillais de réclamer la construction d'un nouveau quai. Dix ans plus tard, la visite de la Duchesse d'Orléans donna lieu à un nouveau débordement de « supplications » que cette dame accueillit très froidement. Pourtant, l'année même, allaient débuter les premiers travaux sérieux menés depuis l'achèvement du môle : en 1829, pour 1 118 049 F ce dernier était enfin relié au Roc. Succès posthume pour Pléville. Dans le même temps, on avait dérasé un dangereux banc. Ses débris avaient servi à prolonger de 80 mètres l'autre extrémité du môle, devenu la grande jetée d'aujourd'hui.

Avant que ne s'achevât la Restauration, était, en 1827, posée la première pierre du phare toujours en service.

Enfin, les bassins à flot...

Le bilan n'était pas mauvais, mais les Granvillais et leurs porte-parole en voulaient plus encore.

L'idée de doter Granville d'un bassin à flot aurait, semble-t-il, d'abord effleuré l'esprit de Vauban. Elle tracassait en tous cas, depuis longtemps les « pratiques » du lieu. Son absence avait, disait-on, tué dans l'œuf les tentatives d'armement baleinier. Les Bourbons partis et les Orléans leur succédant, le Quai d'Angoulême à peine achevé courageusement rebaptisé Quai d'Orléans, on commença à réclamer l'établissement du précieux bassin.

Il en alla du bassin comme du môle et de son raccordement : discussions, projets, contre-projets se succédèrent. A nouveau fut évoqué le risque d'envasement (qui n'avait rien d'un mythe : en 1887 on verra le navire « Gutenberg » mettre cinq jours à sortir du piège !). En 1841 enfin, les ingénieurs des Ponts et chaussées présentèrent un projet complet qui fut définitivement approuvé le 28 septembre 1845 et adjugé le 22 décembre suivant. Les travaux débutèrent assez rapidement. Ils furent marqués par les à-coups souvent liés aux grands chantiers. En 1850, l'écluse était inaugurée par le prince-président Louis-Napoléon. Vers la même époque, très discrètement pour éviter de nouvelles polémiques, on avait rasé la « vieille jetée » de 1532 devenue gênant éperon au cœur du port modernisé. En 1855, le maire Vallée s'en prenait au sous-préfet d'Avranches à propos de la lenteur des travaux.

Le 10 décembre 1856 enfin, le bassin était achevé et Granville devenait le seul port ainsi équipé entre Cherbourg et Brest. Il en avait coûté 3 415 000 F, soit 900 000 de plus que le devis initial.

Pendant que se déroulait cette grosse affaire, s'était également réglée l'épineuse question des accès du port, rendus difficiles par le banc rocheux du Loup, culminant à plus de six mètres au-dessus du zéro des cartes, et que, depuis toujours, balisait une simple perche.

Une fois encore, la bagarre avait été homérique. Quand, vers 1837, la décision de principe avait été prise de résoudre la question, on avait vu surgir un étonnant conflit auquel avaient pris part la Ville, l'administration des Ponts et chaussées, la Chambre de Commerce, les ministères des Travaux publics et de la Marine, la Commission nautique. Cette dernière, contrebattant la thèse des « Ponts » (qui préconisaient un arasement pur et simple du « banc ») jugeait que « l'agrandissement du port de Granville (...) ne pourrait avoir lieu que vers la plage de Hérel. Alors, on cherchera un abri contre les vents qui battent cette plage et on sera heureux de trouver dans l'écueil d'aujourd'hui la partie la plus coûteuse du travail à exécuter demain ». C'est tout le débat d'aujourd'hui.

Il s'agissait donc de raser cet obstacle ou de le baliser efficacement par une tourelle de taille adéquate. Cette dernière solution l'emporta finalement contre celle des « Ponts » et selon les vœux de la CCI qui, dès 1847, proposait non seulement que ce banc soit doté d'une tourelle, mais aussi qu'il serve de base à un nouveau môle extérieur assurant au port une protection supplémentaire.

En 1862, l'imposante tourelle, depuis lors incontournable rendez-vous des pêcheurs à pied, était achevée, six ans après la mise en service du premier bassin à flot. Le premier, car, très vite, se posa la question du second. Séparer les trafics, en l'occurrence la pêche et le commerce, semblait alors tout à fait nécessaire à la Chambre de commerce. Main dans la main, celle-ci, et la municipalité le réclamèrent dès... 1857. Les Ponts et chaussées, cette fois-ci, n'en ressentaient pas l'urgence tant que le chemin de fer ne serait pas arrivé à Granville.

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Sur le terrain, en revanche, les intéressés constataient que le commerce ne tirait guère avantage de l'existence du nouveau bassin, tant il est vrai qu'un équipement portuaire ne peut se concevoir sérieusement hors de la prise en compte de l'ensemble des composants de l'agglomération qui l'entourent.

Car la grande affaire portuaire était alors... l'arrivée du chemin de fer.

Le conseil municipal l'avait réclamé dès 1854. Quinze ans plus tard, il n'était toujours pas là alors que Saint-Malo en disposait depuis plusieurs années ! La lecture de la presse locale montre qu'à la fin du Second Empire, l'achèvement de la ligne de Paris et le passage par Granville de celle qui relierait plus tard Caen à Rennes, occupaient la première place dans l'esprit des Granvillais. Leur premier vœu fut enfin satisfait le 3 juillet 1870. On espère aujourd'hui que le second le sera à peu près 140 ans plus tard...

Le raccordement ferroviaire de la gare au port rapidement exécuté, les esprits se focalisèrent sur la construction, amorcée en 1869, du deuxième bassin. La paix était revenue et les travaux se déroulèrent cette fois avec célérité, mais non sans polémiques de presse.

Une quinzaine d'années plus tard, le 31 décembre 1888, était inaugurée la cale de radoub : elle servira véritablement une trentaine d'années, l'effondrement puis la disparition de la grande pêche ayant supprimé l'essentiel de sa raison d'être.

Un plus un égale un

Le port traditionnel prenait ainsi progressivement sa physionomie. Cette évolution allait se clore avec la fusion des deux bassins à flot en un seul. Cette fois encore, les choses ne furent pas simples et lorsque, le 31 mai 1922, furent adjugés les travaux préparatoires à cette opération, le Républicain Granvillais du 22 août 1922 écrivait que c'était « après 10 ans de pourparlers, de discussions passionnées, d'élaboration de plans et de devis, d'entassement de papiers sur papiers ». De fait, en pleine guerre encore, le ministre de Travaux publics Marcel Sembat, avait dû, en 1917, se rendre sur place, accompagné d'une délégation parlementaire, pour examiner la question, ce qui n'empêcha pas les polémiques de se poursuivre, tandis que s'en ouvrait une autre autour de ce sujet connexe qu'était l'enfouissement du cours du Bosq. On sait, hélas, comment elle fut conclue. Le 10 juin 1923, le journal déjà cité écrivait : « Cette fois, c'en est fait, et le pic des démolisseurs, outil aveugle du progrès moderne, va faire disparaître pour toujours un des coins les plus pittoresques de Granville ». On n'aurait pu mieux dire. . .

Dans la foulée, les travaux portuaires avaient un autre écho sur la ville, avec le déplacement de la voie ferrée de raccordement. Tous ces travaux se poursuivaient sur un fond de controverses parfois vives, voire acides, à propos de la durée de leur exécution, de la difficulté qu'avaient les entreprises à tenir leurs devis, etc...

En fonction de leur choix politique, on lisait dans un journal que « Tout est du bluff. Cela ne se fera pas », dans un autre que « les travaux avancent convenablement, avec célérité ». Ils avançaient effectivement, puisque le 17 septembre 1924 le grand bassin unique était mis en eau.

Cet aboutissement allait déclencher aussitôt de la part de la Chambre de Commerce une rafale de revendications ferroviaires assez étonnante dans le contexte de l'époque. Il s'agissait rien moins que d'élargir l'hinterland du port de commerce modernisé en s 'appuyant sur le réseau à voies métriques des Chemins de fer de la Manche : rien de tout cela ne fut réalisé. Le 13 novembre 1924, la commission d'outillage de la Chambre décidait l'achat d'une nouvelle grue : elle est encore en service....

La physionomie de l'ensemble du port traditionnel n'allait désormais plus évoluer beaucoup jusqu'à aujourd'hui et la respectable grue du Quai Sud aurait pu demeurer comme un symbole de trois quarts de siècle d'activité du port. Activité mouvante au demeurant. Les trafics commerciaux annuels oscillaient de 102 000 tonnes en 1913 à 200 000 en 1918, 285 000 en 1928, époque à laquelle six grues à vapeur et quatre électriques servaient les caboteurs. Après la seconde guerre mondiale, il fallut panser les plaies, reconstruire en la modifiant la porte du bassin dynamité par l'ennemi et ainsi transformé en port d'échouage durant plusieurs années. Paradoxalement, cette période avait vu les plus forts trafics qu'ait jamais connu Granville : il est vrai qu'ils relevaient pratiquement de l'effort de guerre et du ravitaillement national.

La guerre et la période d'occupation avaient cependant offert au président de la chambre de commerce Albert Godai et à l'ingénieur Letréguilly un temps de réflexion. Partant de l'évidence qu'au conflit succéderait nécessairement la reconstruction du pays, porteuse d'échanges maritimes accrus nécessitant un accroissement des capacités portuaires, les deux hommes avaient étudié les axes selon lesquels pouvaient, à Granville, se développer ces capacités. Cette réflexion allait aboutir en 1943 à un schéma prévoyant « l'achèvement de l'aménagement du site naturel favorable » allant de la Pointe du Roc à celle de la Roche-Gautier.

Selon cette étude, nouveau bassin de commerce à flot et terre-pleins adaptés aux besoins futurs transformaient fondamentalement la structure du port. A la Libération, la nécessité de restaurer en priorité les ouvrages anciens gravement endommagés par l'ennemi ne permit pas de donner suite à ce projet. Serait-il stupide aujourd'hui de transposer à la plaisance ce qui avait hier été envisagé au bénéfice du commerce ?

L'heureux développement du « tourisme maritime » allait en effet marquer l'évolution du port au fil des années suivantes.

Le 12 juin 1971, le Centre régional de nautisme, d'un coût de 5 441 000 F, était ouvert à ses premiers hôtes. Sa conception très innovante rencontra un vif succès initial lié aux circonstances et au développement de ce qu'on allait appeler « la démocratisation de la plaisance ». Le CRNG connut par la suite quelques « coups de chien » et périodes de calme plat.

Aujourd'hui, ce « paquebot à terre » de l'ensemble portuaire, sa belle activité depuis longtemps retrouvée, à la fois école de voile, centre de formation à la compétition et auberge de jeunesse, est l'une des locomotives économiques de la ville.

Quatre années après le Centre nautique, le bassin de Hérel bénéficiait à son tour d'innovations techniques (caissons Jarlan) qui avaient permis sa construction en deux ans. Granville, avec deux « outils » supplémentaires nés dans la douleur comme la plupart de leurs prédécesseurs, accédait à la plaisance de masse. Cette évolution n'était sûrement pas étrangère à l'âpreté des polémiques qui l'avaient précédée.

Deux voies pour un avenir

Tel se présente aujourd'hui un petit port normand, au terme (provisoire) de 550 ans d'une lente croissance qui fut toujours difficile et la plupart du temps plus ou moins conflictuelle.

Ce port est aujourd'hui à l'avant-veille d'une nouvelle et profonde transformation. Signe des temps, il ne s'agit plus d'une initiative locale mais d'une volonté extérieure, encore que proche. En l'occurrence, celle du Département.

L'affaire est d'importance. Il s'agit pour le département de la Manche de consacrer 83 millions d'Euros à l'extension de ce port inséré au cœur d'une ville de 14 000 habitants.

Pour le Conseil général, que préside avec autorité le sénateur Jean-François Legrand (UMP), l'objectif est d'instaurer une cohérence entre la modernisation du port et le schéma de développement départemental. Celui-ci assigne à la région de Granville qui marque, côté normand, l'orée de la baie du Mont-Saint-Michel, une vocation prioritairement touristique. Cet objectif recoupe le souci de la chambre de commerce d'accroître la capacité du port de plaisance dont elle est gestionnaire.

Il n'est pas contestable que les 1000 anneaux de l'actuel port de Hérel sont saturés. Si le nombre d'acquéreurs potentiels d'espaces nouveaux peut être discuté, leur liste de semblant pas avoir été mise à jour depuis fort longtemps, l'existence du marché ne fait aucun doute.

Les réactions hostiles provoquées par le projet départemental dès qu'il fut connu ne portent pas sur le principe de l'extension mais sur ses modalités. Cette hostilité se concrétisa en quelques semaines par la constitution d'une Association pour la Promotion des Ports de Granville (APPG). Après quelques années et avec plus de 550 membres, celle-ci est aujourd'hui l'une des toutes premières du Pays granvillais.

L'APPG reproche au Département de faire en réalité du quasi doublement de l'actuel port de plaisance le pivot de toute l'opération. Ceci au risque de créer à tout le moins un déséquilibre grave entre les diverses activités qui sont un trait caractéristique de cet établissement. A ce titre, le port actuel est reflet fidèle d'une ville aux activités diversifiées pour laquelle le volet touristique constitue un atout économique majeur mais fragile, auquel elle n'entend pas se cantonner. Granville, tonne l'APPG, ne se veut ni Honfleur ni Deauville.

Autre motif de contestation, le projet départemental repose essentiellement sur la transformation de l'actuel avant-port en marina. Il comportait même, initialement, le principe d'une large brèche dans la superbe digue extérieure du XVIII^è qui cerne l'un des derniers et des plus pittoresques grands ports d'échouage français. L'opposition de la municipalité a conduit le Département à renoncer à cette atteinte à l'environnement..., remplacée par la constitution d'un terre-plein de cinq hectares, services et parcage, flanquant cette digue à l'extérieur. L'APPG estime également que le projet, aujourd'hui renvoyé en seconde phase, d'« externalisation » du port de commerce (pour offrir également de l'espace à la plaisance dans le bassin à flot) reviendrait en fait à tuer très vite cette activité.

Cette association estime aussi que cette transformation de l'établissement dans son ensemble le rendrait très vulnérable à la sédimentation, phénomène particulièrement aigu en baie du Mont-Saint-Michel ; que l'établissement de la plaisance (ainsi que de la pêche) sur deux pôles provoquerait d'inextricables conflits d'usage ; que l'utilisation massive de l'avant-port, situé « au bout » d'une ville déjà encombrée car édifiée en cul-de-sac, y rendrait la circulation impraticable et créerait un danger réel pour la sécurité des habitants de la Haute Ville enserrés dans ses murailles ; enfin que ce schéma portant atteinte à la qualité du site est contradictoire avec la volonté de ses acteurs d'y développer le tourisme.

A un tel projet, accusé d'être porteur de tous les maux, l'APPG oppose une esquisse qui, sans prétendre représenter une autre version sine qua non, entend démontrer qu'une autre version de l'extension souhaitable du port est possible, respectant davantage le cadre de vie des habitants et s 'inscrivant, vers le sud, dans le dessin logique du linéaire côtier.

A ce titre, et à l'échelle des moyens contemporains, le débat en cours s'inscrit fidèlement dans l'histoire agitée de ce port normand.