Port du Havre, axe Seine, Hyperloop : le rêve inabouti de Michel Segain...

     Il y a une semaine, Michel Segain annonçait son intention de briguer un troisième mandat de président de L'Union Maritime Et Portuaire du Havre :

Exclusif : Michel Segain se déclare candidat à un troisième mandat à la présidence de l’Umep

Ports et corridors 21 juin 2021 Hervé Deiss

https://portsetcorridors.com/2021/michel-segain-candidat-presidence-umep/

Lors d’un entretien exclusif accordé à Ports et Corridors, Michel Segain, actuel président de l’Umep, a déclaré être candidat pour un troisième mandat. Il revient sur le bilan des deux mandats et expose les grandes lignes de ses propositions pour les trois années à venir.

Au cours des dernières années, quelques présidents de l’Umep ont limité le nombre de leurs mandats à deux consécutifs. Parce qu’il estime devoir continuer l’action menée au cours des six dernières années, Michel Segain, actuel président de l’Umep se présente à un troisième mandat.

La création d’une Task Force à Bruxelles

L’actuel président de l’Umep revient sur son bilan des six années de présidence. Il explique ce qui a été réalisé. D’une part, il a été créé une union entre les trois unions maritimes de l’axe Seine, Gennevilliers, Rouen et Le Havre. Ensuite, une « Task force » entre les unions maritimes et la Région Normandie s’est installée à Bruxelles. D’autre part, il revient sur la création d’une plate-forme pour le traitement phytosanitaire des grumes à l’export. Enfin, les membres de l’Umep demandaient depuis plusieurs années qu’un partenariat soit créé avec les industriels de la place. Au cours du premier mandat, les industriels regroupés dans Synerzip et l’Umep ont pu créer ce partenariat “dans d’excellentes conditions”, précise michel Segain.

https://www.youtube.com/watch?v=SjlMnojFmzc

La ligne ferroviaire Serqueux-Gisors électrifiée

Autre dossier abouti pendant les deux mandats de Michel Segain, la participation dans l’électrification de la ligne ferroviaire entre Serqueux et Gisors. L’Umep a relancé le dossier qui « traînait » depuis plus de 25 ans. Aussi, l’Umep a présenté un plan stratégique de 1,7 Md€. Le conseil de surveillance a adopté une motion pour investir 610 M€. Cette somme sera notamment affectée à la construction de la chatière du Havre. Enfin, il revient sur la proposition de scinder la France en deux façades commerciales : l’une depuis Dunkerque jusqu’à Bayonne, l’autre regroupant les ports de Méditerranée.

https://www.youtube.com/watch?v=XbaapbxJ6fQ

Participer à la transition écologique du port

La seconde mandature s’est centrée sur la formation professionnelle. De plus, des actions sur le développement du photovoltaïque ont pris naissance. Elles devraient aboutir par des réalisations concrètes dans le second semestre 2021. En outre, le président de l’Umep et ses équipes ont agi en faveur de la transition numérique. Cette seconde mandature a aussi été marquée par la crise sanitaire. L’Umep a travaillé pour permettre aux entreprises d’assurer la continuité de leurs opérations en fournissant des masques et gants aux salariés.

https://www.youtube.com/watch?v=L32BQPMo0HU

Faire aboutir la PPL de Michel Vaspart

Ces deux mandats ont aussi connu des échecs. Ainsi, la volonté de faire entrer le privé dans le cœur du réacteur de la gouvernance de Haropa a échoué. Sans être enterré, Michel Segain veut rebondir sur l’adoption au Sénat de la PPL de Michel Vaspart. Lors de cet entretien, Michel Segain présente son projet. Après l’échec de l’ouverture de l’Umep à d’autres professions. Il appelle à faire entrer dans l’organisation les professionnels routiers, ferroviaires et fluviaux. Il souhaite que chaque union maritime de l’axe Seine porte le même nom avec le lieu de son siège, Seineport Union Le Havre, Seine Port Rouen et Seine Port Gennevilliers.

https://www.youtube.com/watch?v=6A93k4gPlJ0

Se préparer à la fusion entre Anvers et Zeebrugge

De plus, il milite pour la création d’une Task force maritime et portuaire France à Bruxelles. Pour la reconquête de trafics, il appelle à rapprocher les ports de l’axe Seine avec celui de Dunkerque en vue de la fusion entre Anvers et Zeebrugge, qui créera un géant portuaire nord européen. Il propose un partenariat avec les ports anglais pour développer ensemble les zones franches des deux côtés de la Manche.

https://www.youtube.com/watch?v=vho-B9liio8

Le projet normand d’Hyperloop

Enfin, dans son exposé sur les dossiers à mener lors de cette prochaine mandature, Michel Segain dévoile ses ambitions pour intégrer les sociétés privées dans le projet d’Hyperloop entre la région parisienne et la Normandie. Cette ligne doit relier Caen, Rouen, Le Havre, Paris et les aéroports tant pour les passagers que le fret de messagerie.

← Entretien exclusif avec Jérôme de Ricqlès, expert maritime chez Uppl

     Depuis l'entretien au cours duquel Michel Segain s'est exprimé, le scrutin a eu lieu, en sa défaveur...

     Le dernier thème abordé dans l'entretien rapporté par l'article de Ports et corridors repris ci-dessus concernait "Le projet normand d'Hyperloop"...

     Cela méritait une réaction de votre serviteur, qui s'est traduite par l'envoi au secrétariat de l'Umep à l'attention de son désormais ex président de l'article suivant :

Hyperloop(s) : la vitesse à tout prix ?

LEONARD 31/03/2021

https://leonard.vinci.com/hyperloops-la-vitesse-a-tout-prix/

Depuis 2013, Hyperloop fait fantasmer les ingénieurs du monde entier avec ses promesses de très grande vitesse. La réalité technique, économique et infrastructurelle est plus nuancée !

La relation d’amour/haine à la vitesse est une figure incontournable des imaginaires contemporains. “Il me semble que les montagnes et les forêts de tous les pays se rapprochent de Paris. Déjà je respire le parfum des tilleuls allemands, la mer du Nord déferle à ma porte”, écrivait déjà Heinrich Heine à propos du train en 1854. Dans le même temps, Goethe inventait le néologisme “vélociférique” pour désigner l’accélération diabolique de nos déplacements. Cette relation schizophrénique à l’accélération s’incarne aujourd’hui à travers les projets d’Hyperloop, honnis par les uns, encensés par les autres. On pointe d’un côté la “vitesse généralisée” irrationnelle et inefficace d’une société qui paradoxalement perd du temps à le gagner. On souligne de l’autre l’abolition des contraintes géographiques. Dans ce débat passionné, Leonard a souhaité faire le point sur les faits : à quel stade en sont les projets en cours et quelles sont les perspectives ?

Beaucoup d’Hyperloops, peu d’information

L’aura d’Elon Musk, les promesses de la technologie, la qualité de la communication : quelles que soient les raisons, les projets Hyperloop se multiplient. A chaque fois, la modalité est la même : une entreprise est créée pour réaliser la vision en “open source” du fondateur de Tesla. On assiste aujourd’hui à une forme de course mondiale à celui qui concrétisera l’essai en premier. A ce petit jeu, Virgin Hyperloop fait peut-être figure de favori. En Novembre 2020, dans le désert du Nevada, une capsule de l’entreprise atteint les 172 km/h avec passagers dans un tube dépressurisé. Rien de très impressionnant en termes de vitesse, mais un premier pas vers la démonstration de la viabilité technique du concept. Virgin a investi 500 M€ dans un centre d’expérimentation, avec pour objectif d’obtenir les premières certifications d’ici 2025… Aux Pays-Bas, Hardt et Delft Hyperloop sont en train de construire la plus longue piste de test européenne pour un budget de 30M€, dont presque un tiers d’argent public. En France, Hyperloop TT construit également son infrastructure de test à Toulouse… Des projets prévoient de relier Dubaï et Abou Dhabi en moins de 12 minutes, Pune et Mumbaï en 25 minutes, San Francisco et Los Angeles en 35 minutes…

Face au foisonnement d’initiatives, les questions de standardisation et de régulation sont centrales. En Europe, des partenariats naissants laissent imaginer des collaborations entre start-ups. Hardt, Zeleros, Nevomo et TransPod se sont réunis en consortium afin d’accélérer les efforts de standardisation. Aux Etats-Unis, le gouvernement travaille également sur un cadre juridique pour le déploiement des hyperloops.

La très (très) grande vitesse pour quoi faire ?

Si les projets Hyperloop progressent, ils attirent également leur lot de critiques. Nous avions déjà traité ici la technologie sous l’angle du gadgetbahn, néologisme désignant les solutions de transport miracles qui ne règlent rien. Si le terme est sans doute un peu fort, les questions de l’intérêt et du prix d’Hyperloop restent bien vivaces.

En 2016, une fuite de documents estimait le coût par mile d’une ligne à 121 M$, là où Elon Musk promettait 11,5 M$ par mile en 2013. Même si les ingénieurs réussissent à réduire leurs coûts, il semble peu probable qu’ils atteignent le niveau par passager affiché par le train. Dans une lettre dénonçant une “formidable escroquerie technico-intellectuelle”, l’expert français François Lacôte, comparait le débit maximal de 1000 passagers/h pour Hyperloop à celui de 20 000 passagers/h pour un TGV…

D’un point de vue écologique, les promesses initiales mentionnaient l’installation de panneaux solaires sur les tubes, le gain d’énergie dû au déplacement des capsules “sous vide”, et l’utilisation exclusive d’électricité renouvelable. Idéalement, le dispositif pourrait être autosuffisant. Si le réalisme de cette perspective est difficile à vérifier, des études d’impact soulignent certains aspects positifs. L’Université Helmut Schmidt de Hambourg a ainsi calculé que 300 km de voies Hyperloop dédiées au fret permettraient d’éviter l’émission de 140 000 tonnes de CO2 chaque année…

Néanmoins, la question des infrastructures et de l’emprise au sol reste irrésolue. Les tubes aériens permettent d’imaginer des dégagements “qui n’excèderaient pas une dizaine de mètres de large, favorisant une implantation à l’aplomb d’axes existants”, comme l’explique Batiactu. En revanche, la linéarité des voies nécessaire à la grande vitesse pose des questions concernant le passage des reliefs ou la traversée des zones protégées…

Enfin, la question de l’utilité même du projet se pose. Citylab parle de “projection élitiste” de la part de Musk, qui ne prend pas en compte les “volumes” de personnes à transporter dans de petits espaces. Si Hyperloop a peut-être les moyens de déplacer certains privilégiés d’un cœur de ville à un autre, il ne semble pas répondre aux questions d’engorgement, ou de transport de masse qui paralyse aujourd’hui les espaces urbains.

Une grande foire à la R&D ?

Finalement, la puissance d’Hyperloop semble résider dans sa capacité d’attraction. Des centaines d’ingénieurs travaillent aujourd’hui à résoudre le défi posé par Elon Musk. Lui-même a lancé The Boring Company, dont l’ambition est de percer plus efficacement les tunnels. Et si Hyperloop ne devait pas se faire, Musk a déjà prévu d’y faire rouler ses Tesla autonomes. “On est plutôt sur une démarche de R&D. On ne verra pas de ligne en service avant 20 ans, dans des régions plates au milieu des déserts”, résume Eric Vidalenc.

     Pour votre serviteur, avant comme après lecture de cet article, une infrastructure hyperloopienne est totalement inadaptée à la desserte de l'axe Seine, tout comme au territoire français dans son ensemble...

     Ce qui amène à se demander si un troisième mandat de Michel Segain à la présidence de l'Umep n'aurait pas été le mandat de trop...