LA NORMANDIE... Quel intérêt?

LA NORMANDIE, PIECE MAîTRESSE D'UN "NEW DEAL" A LA FRANCAISE...

Franklin Roosevelt le président des Etats-Unis qui,

face aux conséquences dramatiques de la "Grande dépression" de 1929, mit en oeuvre après 1933 une courageuse politique économique et sociale: le "New Deal"

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Le récent débat public sur la Ligne Nouvelle Paris Normandie l'a montré parfois avec caricature... Pour une partie de la classe politique régionale voire pour une majorité des citoyens habitant la Normandie et découvrant, à l'occasion, quelques sujets de fond concernant l'avenir même de leur région, la Normandie, dont l'un des deux présidents de région va jusqu'à douter de l'existence, ne mériterait pas l'effort d'investir jusqu'à 15 milliards pour doter cette région coupée en deux et dont l'unité n'existerait donc pas, de la meilleure sortie ferroviaire de la Région Parisienne puisque depuis plus de 30 ans tous les décideurs (l'Etat; la SNCF; les collectivités concernées) ont pris l'habitude paresseuse de considérer les lignes normandes non pas comme des grandes lignes mais comme des lignes de ... grande banlieue!

A écouter certains, la Normandie n'aurait donc aucun intérêt national ni même régional...

Depuis la fin des années 1970, la résignation (on ne peut rien faire car on est trop près de Paris); le défaitisme (se barrer d'ici au plus vite); la mesquinerie (de part et d'autre de "l'eau": des bouseux de droite ou des prolos de gauche qu'il faut surtout mépriser); la paresse intellectuelle (la double ignorance de la Haute pour la Basse et de la Basse pour la Haute) a crée un ronron du déclin normand... Après des années 1980 -2000 terribles en terme de destruction de la base industrielle normande ou de fuite vers Lille, Paris, Rennes ou Nantes des centres normands de décision, le tout à peine compensé par quelques investissements d'infrastructures péniblement financés par une Normandie en miettes (le Pont de Normandie; désenclavement autoroutier bas-normand; électrifications ferroviaires; relance des TER; Lancement du Havre Port 2000; Lancement des pôles de compétitivité), la stagnation ou le recul du potentiel économique normand est patent: recul certain d'une place dans le classement des régions française en part de PIB depuis 1993 ( Normandie: 6ème région de France; si la fameuse "réunification" avait été engagée à partir de 1990 nous aurions pu maintenir pour les cinq départements normands une 5ème place...)

LA NORMANDIE, quel intérêt?

Cependant, les choses changent: depuis 2004, année où pour la première fois à l'occasion des élections régionales, le thème de l'unité normande fut clairement un enjeu de campagne (notamment en Basse-Normandie), une prise de conscience monte fortement du côté des forces vives régionales normandes face à la stérilisation de plus en plus inacceptable du potentiel normand par une classe politique incapable de débloquer la question institutionnelle régionale... L'idée qui monte est celle-ci:

Ignorons la classe politique régionale pour préparer l'avenir de la Normandie!

En 2009, la prise de conscience se précipite grâce à l'action commando du maire du Havre, Antoine RUFENACHT qui souffle à Nicolas Sarkozy l'idée d'un Grand Paris doté d'une façade maritime: pour la première fois depuis la fin de la dernière guerre, la Normandie retrouvait un intérêt national...

Celui de garder en France le potentiel du 4ème système portuaire et logistique d'Europe: l'Estuaire normand de la Seine avec ses ports de Cherbourg à Dieppe avec les deux Grands Ports Maritimes du Havre et de Rouen...

D'où l'idée de créer un axe de développement particulier entre Paris et Le Havre selon l'évidence géographique et géo-historique...

Sauf que faute d'une volonté normande suffisante ces dernières années, il faut, hélas, admettre l'inadmissible:

LE PREMIER PORT FRANCAIS  AUJOURD'HUI C'EST... ANVERS !

La classe politique normande et nationale n'en continue pas moins ses proscratinations électorales: les grands enjeux sont systématiquement obscurcis par la fumée des pare-feux politiciens: l'alibi "anti-sarko" aura ainsi permis de masquer une certaine médiocrité de vue chez certains élus... Y-aura t-il un alibi "anti Hollande" pour continuer à ne toujours rien décider?

Les élus qui ont trop longtemps pratiqué ce sport pénible devront tôt ou tard faire ce que doit faire une mauvaise équipe de foot: se retirer aux vestiaires!

En conséquence, le mouvement fusionnel normand mis en oeuvre par la société civile et les forces vivres régionales prend de l'ampleur: ne surtout pas attendre que les politiques se décident sinon on finira tous par crever! Eviter le parasitage des dossiers importants par la classe politique pour ne pas perdre de temps! 

Ainsi, le mouvement consulaire normand qui prépare sa fusion régionale pour créer d'ici 2015 la 6ème CRCI de France participera comme les autres CCI concernées au colloque de Versailles de septembre prochain dans le but de lancer les projets concrets pour créer l'espace "Paris-Seine-Normandie"... sans attendre ce que pourrait en penser ou en décider une certaine Cécile Duflot!

Alors que nous vivons depuis 2008 la plus grave crise économique depuis 1944, jamais l'avenir de la Normandie n'aura été aussi incertain du point de vue politique: des coopérations inter-normandes qui stagnent; une absence quasi complète de pilotage stratégique commun aux deux régions normandes; une incapacité totale à se faire entendre pour défendre d'une seule voix un projet régional normand face au scepticisme ironique des haut-fonctionnaires et ministres parisiens...

La NORMANDIE, quel intérêt?

C'est dans les prochains mois que l'avenir même de la Normandie pourrait être tranché, à l'instar de ce qui se passe actuellement pour la construction européenne...

La Normandie, vieille relique prestigieuse de l'Histoire à déposer au musée ou région pionnière de la "ruralité urbaine" dont les richesses naturelles et culturelles sont reconnus dans le Monde entier?

La Normandie, armoire technique classée SEVESO et placée sous l'étroit contrôle parisien ou porte Océane de la France?

La Normandie, maison de retraite du Bassin Parisien ou région attirant les jeunes pour la qualité d'un art de vivre?

La Normandie, marge mourrante entre la Région parisienne et le Grand ouest ligéro-breton ou région innovante  par la densité exceptionnelle de son réseau de villes?

La Normandie, 5ème grande région économique française, première région maritime de France avec une "base industrielle forte" permettant une contribution exceptionnelle au "redressement producif" national ou la Normandie décrite par Florence Aubenas dans son livre enquête "le quai de Ouistreham" où l'avenir de la jeunesse, qui n'a pas eu les moyens de quitter cette région faute d'argent et d'études suffisantes, consiste à récurer les chiottes de nantis venus d'ailleurs dans le cadre de cette fameuse économie de service qui devait remplacer l'économie industrielle...

Cette Normandie là, celle des petites villes et du "péri-urbain" exprime de plus en plus son désespoir en votant comme jamais auparavant pour le Front National...

Avec Alain Le Vern, président de sa moitié haut-normande, la Normandie est à l'épreuve au quotidien depuis 1998:

Après des années de refus obstiné de toute vision unitaire normande pour d'obscures raisons politiciennes, après une tentative ratée d'enterrer la "réunification" normande avec une étude qui la préconisait, avec l'arrivée de la gauche à la tête de l'Etat, le "socialiste" Le Vern va-t-il enfin "socialiser" un intérêt général normand avec son camarade Laurent Beauvais de Basse-Normandie qui n'a plus à apporter la preuve de sa bonne volonté normande?

On posera donc la question jusqu'en 2014:

Y A-T-IL UN PRESIDENT DE REGION DE TROP EN NORMANDIE? 

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Alors que l'avenir même du potentiel normand demeure incertain et que nous préparons un courrier à toute la représentation nationale des cinq départements normands pour demander aux députés et sénateurs concernés la création urgente d'un INTERGROUPE des PARLEMENTAIRES NORMANDS dans le but de défendre les intérêts d'une Normandie ayant un intérêt national, nous apprenons l'existence d'une initiative qui ne pourra qu'ajouter de l'eau à notre moulin:

Le collectif "ROOSEVELT 2012" se mobilise autour de 15 grandes propositions pour sortir de la crise:

http://www.roosevelt2012.fr/

La Normandie avec sa "base industrielle puissante" (comme l'analyse par ailleurs aussi le comité régional de la CGT) peut entrer avec son potentiel portuaire et logistique dans le mécano européen de sortie de crise actuellement en discussion:

Enjeu national pour la France et la région parisienne (l'Axe Seine et achèvement du contournement de la région parisienne) l'intégration de l'évidence normande est aussi un enjeu européen: créer à l'Ouest de l'isthme Lille-Paris-Lyon-Marseille une alternative pour éviter la saturation...

La Normandie est même au coeur du projet de Corridor européen N°4 (Le Havre-Metz/ Le Havre-Lisbonne) pour le fret ferroviaire et pour les autoroutes de la mer.

La Ligne Nouvelle Paris Normandie qui a pour mission prioritaire la séparation des trafics voyageurs des trafics fret entre les grands ports maritimes normands et la région parisienne est donc une priorité nationale française qui pourrait trouver un financement européen: 

L'article suivant  de Slate.fr ( 7 juin 2012) vous en dira plus...

Roosevelt 2012: une banque pour le «New Deal» européen

L’Europe possède une banque publique d’investissement, qui pourrait impulser de nouveaux projets de grands travaux. Mais elle souffre de l’inertie des institutions de l’Union européenne.

- Sur l'autoroute entre Athènes et Thessalonique, en 2010. Yiorgos Karahalis / Reuters -

On connaît le projet, caressé par François Hollande, d’impulser en France un élan comparable à celui que Franklin Roosevelt déclencha aux Etats-Unis en 1933 avec son New Deal.  Il apparaît donc logique qu’un collectif soutenant l’action de François Hollande pour le changement, ait été créé sous le nom de Roosevelt 2012.

Ce collectif prône un sursaut et quinze mesures d’urgence pour le provoquer. L’économiste Pierre Larrouturou est à l’origine de ce rassemblement de personnalités avec notamment Michel Rocard qu’il accompagna dans nombre de ses engagements. De culture de gauche, il théorisa la semaine de travail de quatre jours avant que le gouvernement Jospin ne choisisse la semaine de 35 heures.

Pour Roosevelt 2012, le sursaut est urgent

Les mesures en question, développées par Pierre Larrouturou dans un ouvrage synthétique («C’est plus grave que ce qu’on vous dit… amis on peut s’en sortir», Nova éditions) s’inscrivent dans la même dynamique que celles de Roosevelt en son temps: «il ne s’agit pas de rassurer les marchés, mais de les dompter». Elles visent le secteur bancaire, la réglementation fiscale, l’organisation sociale… mais rien sur les grands travaux. En tout cas, pas directement. Mais le principe est sous-jacent.

Car en appelant à investir massivement dans le logement ou à déclarer la guerre au dérèglement climatique, Roosevelt 2012 est dans la même mécanique que le New Deal américain des années 30 et de sa politique de grands travaux.

Le problème est que les mesures préconisées doivent être prises d’urgence, et que l’ouverture de grands chantiers suppose des délais de mise en œuvre relativement incompressibles. Ils sont malgré tout des leviers puissants pour, dans un premier temps, créer de l’emploi par eux-mêmes et, dans un deuxième temps, créer les conditions de la croissance économique en favorisant le désenclavement et les échanges. On pourrait, par exemple, souligner  à ce titre le rôle déterminant des infrastructures de transport.

Trouver à financer une politique de grands travaux

Le problème, bien sûr, ce sont les financements. Les Etats désargentés ont inventé les partenariats public privé (PPP) pour inviter des opérateurs financiers à investir dans ces grands projets structurants. Mais on n’a jamais vu un acteur privé investir à perte. Il faut donc construire des montages qui assurent la rentabilité financière des projets.

En outre, les retours sur investissement doivent être compatibles dans le temps avec la mécanique des institutions financières privées. Or, c’est souvent dans le très long terme que les investissements en infrastructures peuvent être amortis. D’où la nécessité de construire des montages financiers complexes. De sorte que le recours aux PPP (que la France avait inventé de longue date avec les délégations de service public) ne s’est pas révélé aussi fructueux que prévu.

La BEI,  un effet de levier de facteur 6

C’est là que l’Europe peut intervenir. Car  avec la Banque européenne d’investissement (BEI), elle dispose d’un outil,  trop peu connu, pour soutenir ce genre d’investissement, et particulièrement lorsque les opérateurs privés sont frileux. «La BEI est une banque publique qui n’a pas vocation à être procyclique, mais qui doit investir quand les marchés ne le font plus», résume un haut cadre de l’institution. C’est bien le moment

En fait, en s’engageant sur les projets, sa mission consiste aussi à rassurer les investisseurs en couvrant les risques en cas d’échec ou de dérapage. Par exemple, la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse Tours-Bordeaux n’aurait pas pu être engagée sans qu’elle participe à son financement dans le cadre d’un PPP. Sa seule présence dans un tour de table génère ainsi un effet de levier évalué à six fois son investissement.

Mais la BEI a-t-elle les épaules suffisamment solides pour faire face ? Oui, car les traités européens lui en donnent les moyens, affirme Pierre Larrouturou: «La Banque centrale n’est pas autorisée à prêter aux Etats membres, mais elle peut prêter sans limites aux organismes publics de crédit et aux organismes internationaux», à un taux de 0,01%.

Les capacités existent… 

Toutefois, pour la BEI, le problème ne se situe pas à ce niveau. En 2011, elle a pu lever 76 milliards d’euros sur les marchés internationaux de capitaux, et elle a signé des contrats de financements pour 61 milliards d’euros. Globalement, 10% des prêts se portent sur des projets de transports publics –soit 4,3 milliards d’euros dans le ferroviaire et 3,4 milliards dans le routier l’an dernier. Elle a même toiletté en décembre 2011 sa politique de prêt dans le secteur des transports, en renforçant son engagement en faveur des transports durables.

Bonne nouvelle : il n’y aurait donc pas, pour la BEI, de problème de disponibilité financière. Compte tenu de ses capacités et grâce à l’effet de levier, elle pourrait accompagner pour 180 milliards d’euros d’investissements. Une sacrée force de frappe à mobiliser!

Et ce ne sont pas les projets qui manquent, des universités aux logements et aux parcs d’éoliennes maritimes. Le futur métro automatique du Grand Paris en fera aussi partie : la proposition est attendue pour 2014, une fois que l’ensemble du projet sera bouclé. Mais la banque publique est confrontée à d’autres vicissitudes du système.

… les procédures coincent

Comme elle sélectionne ses engagements à partir d’une liste de projets que lui soumet la Commission, elle attend qu’on lui présente une «short-list» qui semble bien difficile à établir. En réalité, les intérêts nationaux se télescopent au niveau de la Commission, enrayant le système de prise de décision et créant une inertie pesante dont pâtit l’Europe entière.  

Un New Deal à l’européenne et façon Hollande, sur son volet «grands travaux», pourrait être l’un des moteurs d’une croissance à relancer. Mais il voit son efficacité entravée par un mode de gouvernance inadapté à l’urgence. Et cela au plus haut niveau des institutions européennes, qui n’ont pas fait, dans cette crise, preuve d’une grande capacité d’anticipation.  A-t-on souvent vu, dans l’histoire de l’Union européenne, Commission plus transparente alors que l’Europe a justement besoin de démontrer sa pertinence et d’apporter des réponses que les Etats, seuls, ne peuvent fournir…

Certes, on ne peut pas tout attendre de grands travaux. La Grèce, par exemple, en a engagé un grand nombre avec le soutien massif de l’Europe avant de glisser dans la situation de faillite qu’elle connaît aujourd’hui. Et en misant tout sur la construction, l’Espagne a laissé se constituer une bulle immobilière dont elle paie maintenant les excès au prix fort.

Mais ces grands travaux sont un levier dont l’Europe a besoin au même titre que les Etats-Unis de Roosevelt après la crise de 1929. Les institutions de l’Union gagneraient beaucoup – ne serait-ce qu’en popularité – en se mobilisant pour faire sauter les verrous de leur banque d’investissement.

Gilles Bridier

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