La Normandie est à peine réunifiée qu'il faut déjà trancher des sujets fondamentaux pour l'avenir même de notre région:

Il est indispensable de passer de la gestion du déclin régional "le mieux géré de France", dans la division administrative depuis la fin des années 1970 à une nouvelle politique régionale courageuse et ambitieuse de reconstruction et de renaissance de la Normandie.

Le dossier ferroviaire normand, dont les urgences conjoncturelles et structurelles traînent depuis les années 1990, est symbolique. C'est sur ce dossier que le nouveau pouvoir régional normand a décidé d'intervenir sans attendre la solution idéale d'une Ligne Nouvelle Paris Normandie toujours repoussée aux calendes grecques par un Etat central qui n'est pas suffisamment stimulé pour s'intéresser sérieusement à ce projet pourtant classé "priorité nationale", faute de l'existence d'un véritable lobby normand.

Depuis 2012 et le départ d'Antoine Rufenacht du commissariat au développement de la Vallée de la Seine, la Normandie est victime d'un arbitrage politicien en sa défaveur puisque faute d'un vrai lobby normand, nous avons dû subir, au contraire, la mauvaise volonté d'un lobby fabiusien rouennais toujours tenté de régler ses comptes avec un lobby havrais...

Ajoutons à cela, la réputation légitimiste pour ne pas dire de placidité qu'auraient acquise les élus normands auprès des hauts fonctionnaires parisiens du Trésor public: ces braves Normands ne sont pas excités comme ces durs Bretons prêts à incendier les recettes locales des impôts ou mettre par terre les portiques de l'écotaxe...

Ils sont bons payeurs, ne réclament rien. Mieux! En cas de problème, ils se proposent de subvenir au financement de leurs besoins parce que les Normands sont de bons gestionnaires.

Donc, partant de ce constat, nous pourrions craindre que la propostion faite par Hervé Morin, président de la région Normandie à un Etat central jacobin désormais impécunieux et incapable d'assumer ses responsabilités, de reprendre complètement la gouvernance des trains d'équilibre du territoire (TET) "Intercités" qui concernent le territoire normand (les lignes du service ferroviaire d'Etat: Paris-Caen- Cherbourg / Paris-Rouen- Le Havre/ Paris-Granville/ Caen-Tours) en échange de 750 millions pour renouveler les matériels roulants et moderniser les services et le confort des passagers, ne soit qu'un marché de dupes de plus...

Voire, une erreur stratégique. Car, la véritable raison de la dégradation du service ferroviaire sur les grandes lignes "Intercités" normandes est d'abord structurelle: la saturation quotidienne aux heures de pointe du trafic ferroviaire dans l'ouest francilien entre la gare Saint Lazare et Mantes la Jolie génère des retards systématiques pour les trains des grandes lignes normandes qui utilisent les mêmes voies que les trains de la banlieue francilienne.

Ce problème structurel ne sera d'abord levé, partiellement, que par la mise en service de la nouvelle ligne de RER EOLE (Marne-la-Vallée/ Mantes-la-Jolie) d'ici 2020...

http://www.manteslajolie.fr/GRANDS%20PROJETS

(question perfide en passant: EOLE avec LNPN? Ou plutôt... EOLE sans LNPN?)

Mais surtout par la construction d'une ligne nouvelle pour les seuls trains normands (voyageurs et fret) entre Nanterre-La Défense (gare d'interconnexion vers les TGV nationaux et l'aéroport Roissy Charles de Gaulle) et Mantes la Jolie pour un coût estimé à 5 milliards d'euros: c'est donc là l'essentiel du projet de LNPN (Ligne Nouvelle Paris Normandie), projet considérable qui fait actuellement l'objet d'une procrastination gouvernementale, d'études en études et d'un sous-financement pour le moins scandaleux dans l'actuel CPIER Vallée de la Seine.

C'est pourquoi, tout en soulignant ici que le pari d'Hervé MORIN le Normand de reprendre totalement en main les Intercités comme autrefois les trains express régionaux l'avaient été non sans succès par le pouvoir régional, est un pari audacieux et risqué (car le geste normand est unique en France) nous éviterons de dire, comme le claironne actuellement l'opposition fabiusienne au conseil régional, que cette initiative pourrait tuer le projet futur de LNPN en mettant la priorité financière sur le sauvetage du service existant plutôt que sur la préparation d'une solution pérenne d'ici... 2030, 2040?

Car le dilemme est grand: faut-il ne rien faire ici et maintenant avec des usagers normands de plus en plus mécontents du service ferroviaire que la SNCF leur inflige? Ou faut-il attendre encore plus de dix ans pour espérer de voir le premier coup de pioche inaugural de la LNPN?

Il va donc falloir mener de front les deux temporalités: traiter les urgences de maintenant tout en préparant sérieusement l'avenir. Réparer le service des Intercités dès que possible tout en reprenant politiquement la main sur le dossier de la LNPN... Après les élections présidentielles de 2017 dans l'espoir que le pouvoir de nuisance fabiusien soit définitivement mis hors d'état de nuire!


 

NORMANDISER les trains INTERCITES: une erreur stratégique?

A vous d'en juger par vous-mêmes, à partir de la documentation suivante qui nous a été transmise et annotée par notre ami Yves Loir de l'Union pour la Région Normande:

1) Le projet de délibération proposé au conseil régional de Normandie lors de la dernière assemblée plénière, le 24 mars 2016:

AP_240316_1

AP_240316_2

AP_240316_3

AP_240316_4

2) Normandiser les trains intercités: une "erreur stratégique", dixit Laurent Beauvais, lui-même dans un article de Ouest France (février 2016):

of_160215

3) Si l'on en croit SNCF Réseaux, le problème est avant tout structurel et il se trouve dans le "bouchon du Mantois":

rff_d_bat_public_2011

4) Voir enfin, le compte-rendu de la plènière du conseil régional de Normandie à Rouen, le 24 mars dernier dans Paris Normandie: débat au sujet d'un dilemme...

PN_en_gare_de_Caen


 

Commentaire de Florestan:

On rappellera que cette expérimentation audacieuse de "normandisation" du service public ferroviaire arrive dans un contexte financier pour le moins difficile pour la réussite d'une nouvelle avancée de la décentralisation ou de la régionalisation en France: 43 milliards euros de dettes pour SNCF Réseaux, 30 ans de moyenne d'âge pour les aiguillages et une ouverture à la concurrence privée du trafic ferroviaire passagers prévue par la commission européenne en 2019.

Doit-on participer à la destruction du service public ferroviaire tout en essayant de sauver les trains normands?

Voilà encore un autre dilemme!