COMMUNALISME PORTUAIRE: La réussite impressionnante du port municipal de HAMBOURG

Cette aventure se poursuit depuis 1189 date de la fondation définitive de la ville et port de Hambourg dans un méandre de l'Elbe à plus de 100km de la haute mer dans le cadre de la célèbre ligue de la HANSE.

Une aventure qui a su rester florissante jusqu'à aujourd'hui malgré les incendies (notamment celui de 1842) et surtout l'urbicide incendiaire au napalm de la RAF en 1943 pendant la Seconde Guerre mondiale et qui démontre que le communalisme municipal est l'une des organisations les plus efficaces qui soient pour gérer un intérêt général...

Le port de Hambourg, premier port allemand et l'un des principaux ports européens, dépend toujours de l'hôtel de ville et de son assemblée élue par les citoyens...

Lire le reportage suivant proposé par la page web spécialisée "Mer et marine": il est impressionnant et édifiant notamment parce qu'on y trouvera des problématiques comparables à celle du port de Rouen qui est aussi un grand port maritime de fond d'estuaire qui fait corps avec la ville...

Le grand port maritime de Rouen, premier port européen d'exportation de céréales... Pendant encore combien de temps?

Et on ne pourra que penser à l'état de langueur de nos ports normands puisqu'ils sont placés depuis 1944 dans la sujétion étroite d'un Etat central parisien qui, par sa mono-culture technocratique confond la performance portuaire avec la performance de son équipement technique prolongeant ainsi la malédiction française en matière de réalité (sinon de réalisme) maritime déjà piteusement constatée par De Sartine, le ministre de la marine de Louis XVI qui dans un éclair de lucidité affirmait que ce n'était pas les meilleurs arsenaux, les meilleurs ports ou les meilleurs navires qui faisaient forcément la meilleure marine...

Malgré une autonomie affichée (nos ports ne sont-ils pas grands, maritimes et ... autonomes) et des progrès récents pour une gouvernance plus concrète et plus objective quant aux réalités de l'animation commerciale d'un hinterland (la création d'un GIE HAROPA en forme de préfiguration d'une Hanse portuaire normande), il reste sidérant que le maire du Havre ou le maire de Rouen ou que le président de région ne soient toujours pas les maîtres exécutifs de la stratégie portuaire globale avec l'assistance d'un conseil des usagers du port qui ait enfin réellement voix au chapître...

Car pour lors, l'autonomie du GPM à la française c'est d'abord celle d'un haut fonctionnaire directeur nommé au conseil des ministres réuni dans la capitale nationale d'un pays qui peine à imaginer de façon claire, concrète et continue les réalités véritables d'une économie maritime.

Alors, une idée comme cela... Quel serait le plus beau présent à offrir à la Ville du Havre pour son 500ème anniversaire en 2017?

LA MUNICIPALISATION de son port.

Edouard Philippe serait-il tenté par une telle aventure? Poser la question c'est déjà, hélas, y répondre!

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http://www.meretmarine.com/fr/content/hambourg-porte-maritime-de-lallemagne-et-de-lest-europeen

Hambourg : Porte maritime de l'Allemagne et de l'Est européen

Ici, la mer est à plus de 100 kilomètres. 145 si l’on suit les boucles de l’Elbe, qui serpente dans les prairies de la Basse-Saxe et du Schleswig-Holstein avant de rejoindre la mer du Nord. Six longues heures de navigation, où les pilotes et les commandants ne peuvent relâcher leur vigilance au milieu des courants, des bancs de sable et des calculs de hauteur d’eau. Et pourtant, Hambourg est un des plus grands ports au monde. Depuis sa création, le 7 mai 1189 - grandement fêtée chaque année -, la ligue hanséatique, le terminal transatlantique d’où partaient les migrants vers l’Amérique et le premier conteneur déchargé en 1966, le port hambourgeois, toujours administré par la ville, a su tirer son épingle du jeu dans la compétition féroce des terminaux nord-européens. Il se situe actuellement au troisième rang européen derrière Rotterdam et Anvers et au neuvième rang mondial.

(© HHM)

Le terminal Tollerort, le premier terminal a avoir été dédié au conteneur à Hambourg (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

« Une de nos contraintes, c’est l’espace », explique Axel Mattern, directeur de Hafen Hamburg Marketing. « Le port s’est développé, comme tous les autres en Europe, autour de ce qui est actuellement le centre-ville. Il s’est progressivement agrandi, a gagné la rive opposée de l’Elbe, mais, contrairement à ailleurs, n’a jamais pu aller beaucoup plus loin ». Parce que, précisément, le port est municipal et qu’il doit rester dans les limites de la ville et qu’il ne peut empiéter sur le territoire des Länder (Etats fédérés) voisins. « Le port et les chantiers navals sont toujours au cœur de la ville et les activités industrielles voisinent avec des lieux de vie et de culture des Hambourgeois. La ville a même requalifié une partie des anciens docks pour y créer un nouveau quartier. Le dialogue est donc permanent entre les riverains et les acteurs portuaires. Les choses se passent bien, les Hambourgeois sont très attachés à leur port ».

Le port est au coeur de la ville (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Le chantier Blohm+Voss au coeur du port historique (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Dans les bassins devant le vieux quartier d’Altona, les bateaux se croisent sans arrêt. L’activité est intense. Loin de la mer et contraint par une superficie limitée à 80 km2, « il a fallu composer », constate Axel Mattern. Hambourg a décidé de miser sur son atout majeur : sa situation géographique qui le place en véritable porte d’entrée vers l’Allemagne - avec notamment la puissante Rhénanie industrielle et les riches provinces de la Bavière et du Bade-Wurtemberg -, mais également de toute l’Europe de l’Est, jusqu’à la Russie. « Nous sommes historiquement liés à ces marchés, que ce soit par la terre ou par la mer Baltique en tant que plateforme de transbordement vers la Scandinavie ou la Russie. Le port s’est donc constamment adapté pour pouvoir continuer à garder cette clientèle très diversifiée ».

Dès les années 1970, les autorités de la ville et du port comprennent l’intérêt d’investir pour anticiper sur l’explosion du trafic maritime et notamment du conteneur. L’Elbe est dragué en permanence pour pouvoir accueillir des navires de plus en plus gros. De grands ouvrages sont construits pour relier l’autoroute aux nouveaux terminaux et fluidifier le trafic des poids-lourds. Le pont Köhlbrandbrücke est inauguré en 1974 : avec ses 53 mètres de hauteur il était considéré comme gigantesque à l’époque. « Il ne l’est plus tant que ça. Les nouveaux maxi porte-conteneurs ne passent plus dessous et ne peuvent plus accéder au terminal d’Altenwerder. Et comme on ne peut pas creuser davantage l’Elbe à cause du tunnel sous-marin qui la traverse, un plan de rehaussement pour l’amener à 72 mètres est prévu pour 2030. Il faut s’adapter constamment ! ».

Le pont Kohlandbrücke qui va devoir être rehaussé pour laisser passer les ULC (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Un autre chantier sera la création d’un « box » de passage de 385 mètres de large, qui devrait permettre à deux gros navires de se croiser à Wedel Blankenese juste en aval du port. « La limitation en tirant d’eau n’est pas encore un souci majeur. L’Elbe a une profondeur de 12.8 mètres. Pour les plus grosses unités il faut cependant remonter avec la marée pour garantir un passage sûr jusqu’à 15.10 mètres. En revanche, une nette amélioration pourrait venir suite à la création de ce box, puisqu’il permettra de fluidifier le trafic en autorisant plusieurs manœuvres simultanées d’appareillage et d’accostage de gros navires ». Le port de Hambourg a accueilli, en 2015, 497 porte-conteneurs de 10.000 à 14.000 EVP et 150 de 14.000 à 19.000 EVP. Le record a été battu en début d’année 2016 par le CSCL Globe de 19.100 EVP.

Le CSCL Globe, plus gros porte-conteneurs accueilli à Hambourg (© HHM)

(© HHM)

(© HHM)

« Le conteneur est une activité majeure pour nous ». Hambourg, qui compte deux grands opérateurs de terminaux (Eurogate, qui opère un terminal éponyme et HHLA, qui gèrent Altenwerder, Burchardkai et Tollerort) a manutentionné 8.82 millions d’EVP en 2015. Des résultats en baisse de 9.3% qui lui ont fait perdre la place de deuxième port de conteneurs européen au profit d’Anvers. « Nous subissons, comme tout le monde, les effets du ralentissement économique; notamment chinois. Mais nous avons également vu les conséquences de la mauvaise santé commerciale de la Russie, qui est un de nos destinataires majeurs ». Le trafic « chinois » a reculé de 14.4% en 2015 (2.54 millions d’EVP), le russe de 34.4% (0.43 million d’EVP) et le polonais de 39.8% (0.24 million d’EVP), ce dernier étant la conséquence de la création de nouvelles lignes directes entre l’Asie et Gdansk. « Nous connaissons, comme tout le monde, la cyclicité du marché maritime. Certains trafics reculent, d’autres comme la Malaisie, l’Inde, les Emirats et le Mexique augmentent. Nous devons continuer à investir pour garder notre place sur le marché ».

Le terminal Altenwerder (©HHM)

Altenwerder est entièrement automatisé depuis le navire jusqu'au camion (© MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

Pour faire la différence et continuer à séduire les exigeants clients du marché conteneur, Hambourg joue la carte de la rapidité du passage portuaire et de la connexion à l’hinterland. Les terminaux sont de plus en plus automatisés, à l’image d’Altenwerder et les boîtes sont envoyées au plus vite hors des terre-pleins portuaires. Et pour cela, Hambourg a choisi de devenir le champion du rail. « Avec une part de 45.3% du mix modal, les trains sont passés devant les camions qui représentent actuellement 42.4% des acheminements. C’est unique en Europe et cela montre que le rail, un moyen de transport particulièrement écologique, peut jouer un rôle majeur dans la logistique portuaire », souligne Ingo Egloff, de Port of Hamburg Marketing. En 2015, 2.3 millions d’EVP ont ainsi été acheminés par voie ferroviaire. Plus de 200 trains de fret partent ou arrivent à Hambourg chaque jour, reliant des centaines de destinations jusqu’au plus profond de l’Est européen. Une politique qui porte ses fruits et qui place Hambourg loin devant ses concurrents directs puisque Rotterdam affiche une part de 19% pour son trafic ferroviaire et Anvers atteint tout juste les 8%. L’acheminement par voie fluviale n’est pas négligée, puisque 2015 a vu une progression de 27.5% pour le secteur du conteneur, avec 130.000 EVP transitant par barges. « Hambourg a pris la place de Cologne en tant que deuxième port fluvial allemand », résume Ingo Egloff.

(©HHM)

(© HHM)

(© HHM)

Cette logistique performante a permis de créer de la valeur ajoutée et de maintenir un volume de trafic malgré la chute du conteneur. Dont le port ne veut vraiment pas dépendre. « Ce qui fait la force de Hambourg, c’est son caractère de port universel », rappelle le sénateur Frank Horch. « Le port est une des zones industrielles les plus grandes et diversifiées d’Allemagne. La manutention des marchandises, la logistique et les activités industrielles sont liées et se nourrissent les unes des autres ».

Le charbon et le vrac sec en général sont des trafics majeurs à Hambourg (© HHM)

Les nombreux autres terminaux du port affichent ainsi des résultats variés. Le vrac sec s’est récemment bien porté, puisque 2015 a vu une progression de 9.2% à 22.3 millions de tonnes. Un phénomène largement favorisé par les importations massives de charbon pour les aciéries et les centrales thermiques allemandes. Les céréales ont progressé de 28.8% à 4.2 millions de tonnes. Les vracs liquides se sont en revanche un peu affaissés avec un recul de 2.6% à 14 millions de tonnes. Enfin, le general cargo recule de 14.1% à 1.7 million de tonnes, victime en particulier de la baisse des exportations d’acier et de fer. Toutes marchandises confondues, le port a traité 137.8 millions de tonnes en 2015. « Nous ne pouvons nous risquer à des prévisions pour 2016. Nous nous attendons à ce que les chiffres soient sensiblement les mêmes que ceux de 2015 », explique Axel Mattern. Le port va cependant continuer à investir, creuser et relever des ponts pour garder sa place et son titre de porte d’entrée de l’Allemagne et de l’Est européen.

Comments

[carente50]

peut-être aussi qu'il y a moins de dockers bretons cegetistes comme au Havre dans ce port allemand !!